Cần phải thường xuyên kiểm tra tình trạng của các dây buộc tàu, đặc biệt ở những khu vực có biên độ thuỷ triều lớn. Cũng liên quan đến đặc điểm này cần điều chỉnh độ cao của cầu thang mạn phù hợp.
Kiểm tra sự lên xuống của khách.
Phải bảo đảm rằng các tấm chắn chuột ởđúng vị trí.
Khi có các tàu khác cập ở cầu phía trước và/hoặc phía sau tàu mình thì cần chú ý phòng tránh va chạm khi có sự di biến động của các tàu đó, hoặc sự thiệt hại do vướng dây buộc tàu của nhau gây ra.
Kiểm tra điều chỉnh lưới an toàn ở cầu thang để nó luôn ở vị trí phù hơp. Kiểm tra điều chỉnh đường dây điện thoại bờ (nếu có) để nó không bị căng, đứt khi tàu nổi.
Thường xuyên kiểm tra chung quanh tàu, kể cả trong cabin để đề phòng hoả hoạn.
Kiểm tra phòng chống việc ô nhiểm từ tàu như việc thải nước bẩn, nước có lẫn dầu, rác...
Kéo, hạ cờ cùng với việc tắt, bật đèn chiếu sáng phù hợp. 2.4.2. KIỂM TRA AN TOÀN KHI ĐANG NEO HOẶC BUỘC PHAO
Định kỳ kiểm tra vị trí tàu.
Phải chú ý quan sát tình hình chung quanh tàu.
Chú ý quan sát tình hình thời tiết và ghi chép vào nhật ký trực ca. Nếu thời tiết có những biến đổi bất thường (chẳng hạn khí áp giảm hơn 3 mb trong một ca trực...) phải ngay lập tức báo cáo Thuyền trưởng hay sĩ quan trực ca.
Chú ý kiểm tra quan sát các thuyền nhỏ cập mạn đề phòng trộm cướp và bảo đảm an ninh chung cho tàu.
Kiểm tra hướng tàu để nắm được tình hình quay trở của tàu quanh neo, quanh phao, so sánh với hướng của các tàu neo chung quanh, qua đó có thể phát hiện được sự bất thường của tàu mình (nếu có).
Bài giảng: An toàn lao động hàng hải
Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 36 Khi có dòng chảy mạnh phải định kỳ lên mũi kiểm tra tình trạng của lỉn neo, của dây buộc phao, đồng thời kiểm tra nắp đậy lỗ nống neo chống trộm trèo lên từ đường lỉn.
Định kỳ tuần tra chung quanh tàu, kể cả trong cabin để phòng chống hoả hoạn, trộm cướp và phòng chống ô nhiễm từ tàu gây ra.
Trực canh liên lạc trên VHF kênh 16 và quan sát radar khi có yêu cầu. Kiểm tra và ghi chép việc lên xuống của khách.
Kéo, hạ cờ cùng với việc tắt, bật đèn chiếu sáng phù hợp (Lưu ý khi tắt đèn neo thì phải kéo ngay bóng neo lên và ngược lại).
Một điểm quan trọng cần quan tâm khi tàu nằm cầu hay neo đậu ở cảng là: nếu tình hình thời tiết trở nên xấu đi thì thuyền trưởng phải xem xét đến việc rời cầu hoặc khu neo đậu để chạy ra xa bờ vì một số vùng cảng trên thế giới không an toàn cho tàu neo đậu khi thời tiết xấu. Đặc biệt khi sức gió lên đến trên cấp 7 Bopho, sóng lừng tác động mạnh vào khu vực cảng.
2.4.3. AN TOÀN KHI TÀU TIẾP NHẬN NHIÊU LIỆU (Bunkering)
Tiếp nhận nhiên liệu là một trong những hoạt động đặc biệt nguy hiểm trên tàu (Critical shipboard operation) do việc nếu có một sơ suất xảy ra sẽ dẫn đến sự cố nghiêm trọng đó là ô nhiễm môi trường do dầu gây nên, do vậy công việc này phải được tiến hành hết sức thận trọng, với sự phối hợp nhịp nhàng của cả 2 bộ phận boong và máy dưới sự chỉ huy trực tiếp của Thuyền trưởng. Một sốđiểm lưu ý chính để bảo đảm an toàn trong việc tiếp nhận nhiên liệu được nêu lên sau đây:
Trước khi tiếp nhận nhiên liệu Máy trưởng căn cứ vào lượng nhiên liệu sẽ nhận, lượng nhiên liệu còn lại trên tàu và tình hình các két để lập kế hoạch tiếp nhận nhiên liệu (Bunkering plan) và trình thuyền trưởng duyệt. Thuyền phó nhất và Máy trưởng phải kiểm tra và lập danh mục kiểm tra cho hoạt động tiếp nhận nhiên liệu. Đồng thời ít nhất 1 ngày trước khi hoạt động tiếp nhận nhiên liệu phải cho tiến hành thực tập tiếp nhận nhiên liệu (Bunkering training) và thực tập chống tràn dầu (Oil spill drill).
Trong mọi trường hợp không cho phép lượng nhiên liệu lấy vào một két vượt quá 85% thể tích của két đó.
Trước khi bắt đầu công việc phải tổ chức họp bàn giữa Máy trưởng, Thuyền phó nhất và những người phụ trách việc cấp nhiên liệu (từ bờ hoặc từ xà lan dầu) để thống nhất với nhau một số vấn đề quan trọng.
Những công việc quan trọng đối với bộ phận boong cần nhớ là:
- Kéo cờ hoặc đèn tín hiệu quốc tế lên (Ban ngày cờ chữ B, ban đêm thì đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía).
- Kiểm tra và thu căng tất cả các dây buộc tàu (nếu đang cập cầu).
- Kiểm tra để bảo đảm rằng tất cả các lỗ thoát nước trên boong đã được đóng kín (bằng nút chuyên dụng Scupper hoặc bằng các dụng cụ tương tự).
- Kiểm tra để bảo đảm rằng các dụng cụ, vật tư dùng để chống tràn dầu (như mạt cưa, dẻ, xô, hoá chất....) đã được chuẩn bị sẵn sàng.
Bài giảng: An toàn lao động hàng hải
Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 37 - Phải bảo đảm rằng các công việc sửa chữa có phát ra tia lửa trên tàu đã được cho tạm ngừng. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Phải đặt các biển báo như cấm hút thuốc, cấm lửa, cấm người không có nhiệm vụ tại những nơi cần thiết.
- Đóng các cửa thông gió vào cabin ở khu vực cấp dầu.
- Tắt máy phát vô tuyến chính của tàu và không cho radar hoạt động trong thời gian này, đồng thời cấm sử dụng điện thoại di động, máy ảnh ở khu vực đang cấp dầu.
- Nếu ban đêm thì khu vực làm việc phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng.
- Khi có sự cố tràn dầu xảy ra, mọi người phải thực hiện theo nhiệm vụđã được phân công trong (Muster list) hành động một cách khẩn trương và chính xác.
Một điểm cần lưu ý là trước khi tiếp nhận nhiên liệu là không nên để độ chênh lệch mớn nước mũi lái quá lớn, và không để tàu bị ngiêng ngang.
Sau khi việc tiếp nhận nhiên liệu đã hoàn thành phải kiểm tra lại lần cuối cùng khu vực làm việc (kể cả các lỗđo và ống thông hơi của các két dầu) để bảo đảm không có hiện tượng tràn dầu hoặc dầu vương vãi ra sàn boong.
Hạ cờ hoặc đèn tín hiệu, ghi chép vào nhật ký thời gian bắt đầu và kết thúc hoạt động tiếp nhận nhiên liệu, tên và số hiệu phương tiên cấp nhiên liệu, lượng nhiên liệu đã nhận lên tàu, và cuối cùng là báo cáo Thuyền trưởng.
Bài giảng: An toàn lao động hàng hải
Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 38
Chương 3. AN TOÀN KHI TÀU HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN
3.1. AN TOÀN TRONG CÔNG TÁC TRỰC CA
3.1.1. BỐ TRÍ AN TOÀN PHÙ HỢP CÁC CA TRỰC TRÊN BIỂN
Thuyền trưởng và những sĩ quan, thuỷ thủ thực hiện việc trực ca trên buồng lái phải là những người có đầy đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ của mình, đáp ứng theo công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp giấy chứng nhận và trực ca cho người đi biển STCW.1978/1995 (The international Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafairers), họ phải có đầy đủ các giấy chứng nhận về năng lực và các giấy tờđó phải còn giá trị sử dụng.
1. Phân công trực ca buồng lái
Ngoại trừ những trường hợp đặc biệt theo lệnh của thuyền trưởng còn lại thời gian quy định cho một ca trực không được kéo dài quá 4 giờ và thường được bố trí như sau:
00giờ00 – 04giờ00, và 12giờ00 – 16giờ00: Thuyền phó 2 và một thuỷ thủ. 04giờ00 – 08giờ00, và 16giờ00 – 20giờ00: Thuyền phó 1 và một thuỷ thủ. 08giờ00 – 12giờ00, và 20giờ00 – 24giờ00: Thuyền phó 3 và một thuỷ thủ.
Tuy nhiên nếu ở trên tàu có hơn 3 sĩ quan thì Thuyền trưởng sẽ xem xét để bố trí phù hợp.
Khi xét thấy cần thiết Thuyền trưởng có thể tăng số lượng sĩ quan và thuỷ thủ trực dựa trên hoàn cảnh cụ thể và điều kiện của tàu.
Có thể tham khảo việc bố trí nhân sự trong hoạt động của buồng lái trong một số điều kiện cụ thể ở bảng sau đây:
Vùng nước & Điều kiện thời tiết
Trực ca Sử dụng Radar và âm hiệu
Xa bờ, tầm nhìn xa tốt 1 Sĩ quan, 1 thuỷ thủ Khi cần thiết Xa bờ, tầm nhìn xa hạn chế Thuyền trưởng, 1 sĩ quan, 1 thuỷ thủ 1 radar, sử dụng âm hiệu sa mù Xa bờ, thời tiết xấu Thuyền trưởng, 1 sĩ quan, 1 thuỷ thủ 1 radar
Ven bờ, tầm nhìn xa tốt 1 sĩ quan, 1 thuỷ thủ 1 radar, ARPAR khi cần Ven bờ, nhiều tàu bè qua lại Thuyền trưởng, 1 sĩ
quan, 1 thuỷ thủ
1 radar và ARPAR Ven bờ, tầm nhìn xa hạn chế Thuyền trưởng, 1 sĩ
quan, 1 thuỷ thủ
1 radar và ARPAR Sử dụng âm hiệu sa mù Ven bờ, tầm nhìn xa hạn chế,
nhiều tàu bè qua lại
Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 2 thuỷ thủ, bố trí người quan sát ở mũi 1 radar và ARPAR Sử dụng âm hiệu sa mù Luồng hẹp, tầm nhìn xa tốt Thuyền trưởng, 1 sĩ quan, 1 thuỷ thủ 1 radar và ARPAR (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Bài giảng: An toàn lao động hàng hải
Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 39 Luồng hẹp, tầm nhìn xa hạn chế Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 1 thuỷ thủ 1 radar và ARPAR Sử dụng âm hiệu sa mù Luồng hẹp, tầm nhìn xa hạn chế
Nhiều tàu bè qua lại
Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 2 thuỷ thủ, bố trí người quan sát ở mũi 1 radar và ARPAR Sử dụng âm hiệu sa mù
Vào cảng, tầm nhìn xa tốt Thuyền trưởng, 1 sĩ quan, 2 thuỷ thủ 1 radar và ARPAR Vào cảng, tầm nhìn xa hạn chế Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 2 thuỷ thủ 1 radar và ARPAR Sử dụng âm hiệu sa mù Vào cảng, tầm nhìn xa hạn
chế, nhiều tàu bè qua lại
Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 2 thuỷ thủ, bố trí người quan sát ở mũi 1 radar và ARPAR Sử dụng âm hiệu sa mù
2. Trực ca buồng lái một người (Sole look-out)
Theo bộ luật STCW cho phép trong điều kiện ban ngày ở những hoàn cảnh cụ thể có thể chỉ cần một sĩ quan trực ở buồng lái là đủ. Khi thuyền trưởng xét thấy tàu đang hành trình trên một vùng biển an toàn, không tồn tại các nguy hiểm hàng hải, mật độ tàu bè đi lại ít, tình trạng thời tiết tốt, tầm nhìn xa tốt, sĩ quan trực có đủ năng lực để đảm nhận ca trực an toàn thì thuyền trưởng có thể quyết định cho thực hiện ca trực chỉ với một sĩ quan, tuy nhiên khi các điều kiện về an toàn nêu trên thay đổi thì ngay lập tức phải có các thuyền viên dự bị lên buồng lái để hỗ trợ công tác trực ca bảo đảm an toàn. Thuyền trưởng sẽ ghi rõ trong sổ lệnh buồng lái các mệnh lệnh của mình để sĩ quan đi ca một mình thực hiện, đặc biệt cần ghi rõ lúc nào thì cần sự hỗ trợ của đội dự bị và đội dự bị gồm những ai.
3.1.2. KIỂM TRA AN TOÀN TRONG KHI TRỰC CA
Sĩ quan và thuỷ thủ trong khi trực ca phải thực hiện một cách mẫn cán nhiệm vụ của mình để phòng tránh va chạm, mắc cạn và những tổn thất hàng hải khác, cũng như việc phòng chống ô nhiễm môi trường. Để thực hiện được mục đích đó những người trong ca trực phải tuân theo một số vấn đề chủ yếu sau đây:
a. Cảnh giới tốt
Cảnh giới tốt tức là phải liên tục quan sát bằng mắt nhìn, bằng tai nghe kết hợp với việc sử dụng Radar và các phương tiện phụ trợ hàng hải khác để đánh giá mọi tình huống của tàu trên biển như va chạm, mắc cạn và các nguy hiểm hàng hải khác.
Cần luôn nhớ rằng nhiệm vụ cảnh giới còn bao gồm cả việc phát hiện các phương tiện và người khác trong tình trạng nguy hiểm.
b. Kiểm tra vị trí tàu
Theo yêu cầu để giữ cho tàu hành trình đúng trên tuyến đường đã định, cần phải thường xuyên xác định và kiểm tra vị trí của tàu, hướng đi và tốc độ. Ngoài ra trong những hoàn cảnh cụ thể thuyền trưởng có thể yêu cầu giãn cách giữa những lần xác định vị trí tàu.
Bài giảng: An toàn lao động hàng hải
Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 40 Đánh dấu vị trí buổi trưa (NP-Noon position): Vị trí hàng ngày vào lúc 1200, quãng đường đã chạy được (DR-Distance run), tốc độ trung bình cũng như quãng đường còn lại đến cảng đích (DTG--Distance to go)... phải được tính toán và báo cáo thuyền trưởng.
c. Điều khiển tàu
Phải tuyệt đối tuân thủ theo các điều luật trong quy tắc ngăn phòng tàu thuyền va chạm trên biển (COLREG/72).
Phải sử dụng các thiết bị tín hiệu âm thanh, ánh sáng, thay đổi hướng đi, tốc độ khi cần thiết và không do dự.
d. Đèn, dấu hiệu và tín hiệu
Phải sử dụng các đèn và dấu hiệu phù hợp, phải tiến hành định kỳ kiểm tra tình trạng hoạt động của chúng, kể cả đối với các đèn và dấu hiệu không thường xuyên sử dụng cũng phải kiểm tra tình trạng và tính sẵn sàng để dùng của chúng.
Phải nhận biết chính xác các hải đăng, đèn, các phao, đất liền và các tàu khác. Phải phát hoặc thu nhận các tín hiệu một cách chính xác.
3.1.3. NHỮNG LƯU Ý AN TOÀN TRONG KHI GIAO, NHẬN CA
1. Quy trình giao nhận ca
Sĩ quan và thuỷ thủ khi đến phiên trực ca của mình phải lên buồng lái vào thời gian phù hợp (thường là trước 15 phút).
Sĩ quan giao ca sẽ không được phép giao ca trực cho sĩ quan nhận ca khi nhận thấy rằng anh ta không đủ khả năng đảm nhận ca trực một cách an toàn đồng thời phải ngay lập tức báo cáo Thuyền trưởng biết.
Sĩ quan nhận ca sẽ chưa nhận ca cho đến khi anh ta nhận thấy rằng thuỷ thủ cùng đi ca với anh ta hoàn toàn đủ khả năng để thực hiện an toàn ca trực của mình. Đồng thời anh ta cũng đảm bảo rằng thị giác của thuỷ thủ đi ca và anh ta đã quen với bóng tối (nếu là ca trực đêm)
Khi đang tiến hành điều động tránh va hay đang thực hiện một hành động ngăn ngừa các nguy hiểm khác đối với tàu thì việc giao nhận ca sẽ tạm thời chưa thực hiện cho đến khi các hành động nêu trên đã hoàn tất. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Sĩ quan nhận ca sẽ xác nhận việc hoàn thành quy trình giao ca của thuỷ thủ trực ca.
Sau khi giao ca xong, sĩ quan giao ca phải cùng với thuỷ thủ tiến hành tuần tra chung quanh tàu để kiểm tra an toàn chung và các hiện tượng bất thường khác của tàu sau đó ghi chép vào sổ tuần tra đêm (Night patrol).
2. Những điểm cần thiết khi giao nhận ca
Sĩ quan giao ca trước khi rời buồng lái phải đảm bảo rằng đã giao cho sĩ quan nhận ca các điểm chủ yếu sau đây:
Các mệnh lệnh thường trực (Standing orders) cũng như các lệnh và chỉ thị khác (nếu có) của Thuyền trưởng (thường ghi trong sổ lệnh đêm: Night order book).
Hướng, tốc độ và vị trí hiện tại của tàu. Các đèn và dấu hiệu hàng hải nhìn thấy.
Bài giảng: An toàn lao động hàng hải
Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 41 Di biến động của các tàu chung quanh.
Tình trạng của các trang thiết bị hàng hải, đèn hành trình, dấu hiệu và cờ. Tình trạng thời tiết và tình trạng biển.
Việc bố trí các hải đồ cần thiết cho tuyến hành trình.
Các hoạt động đang diễn ra trên tàu và những lưu ý an toàn đối với các hoạt động đó.
Những yêu cầu đã hoặc sẽ thông báo cho buồng máy.
Những điểm cần thực hiện tiếp hoặc cần lưu ý tiếp trong ca tới. 3.1.4. THÔNG BÁO CHO THUYỀN TRƯỞNG
Sĩ quan và thuỷ thủ trực ca phải ngay lập tức báo cáo với Thuyền trưởng và nhận những mệnh lệnh của Thuyền trưởng trong những trường hợp được nêu lên sau đây:
Khi tầm nhìn xa trở nên xấu đi hoặc sắp trở nên xấu đi.
Khi nhận thấy rằng sự di chuyển của các tàu bè khác có thể dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu mình và/hoặc anh ta không biết cách xử lý (hoặc không tin tưởng vào cách xử lý tình huống của bản thân) để phòng tránh va chạm.