Lập quy trình lắp đặt, căn chỉnh và bảo dưỡng động cơ máy phát điện k457 (6y1214)

Ngày nay cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp thì máy phát điện sử dụng động cơ đốt trong đang được sử dụng rộng rãi như là một nguồn điện dự phòng không thể thiếu trong quá

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-

PHAN NHẬT TRUNG

TÊN ĐỀ TÀI LUẬN VĂN:

LẬP QUY TRÌNH LẮP ĐẶT, CĂN CHỈNH VÀ BẢO DƯỠNG

ĐỘNG CƠ MÁY PHÁT ĐIỆN K457(6ч 12/14)

Chuyên ngành : KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC : PGS.TS PHẠM VĂN THỂ

Hà Nội – Năm 2014

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN 4

LỜI CẢM ƠN 5

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT 6

DANH MỤC HÌNH VẼ 7

LỜI MỞ ĐẦU 9

Chương 1 – TỔNG QUAN VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘNG CƠ VÀ ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ĐỘNG CƠ K457 11

1.1 Hướng phát triển của động cơ đốt trong 11

1.2 Tình hình sử dụng và phát triển của động cơ Diesel 14

1.2.1 Tình hình sử dụng và phát triển của động cơ Diesel trên thế giới 14

1.2.2.Tình hình phát triển và sử dụng động cơ Diesel tại Việt Nam 16

1.3 Thông số kỹ thuật của động cơ K457 16

1.3.1 Đặc điểm 16

1.3.2 Các thông số cơ bản của động cơ K457 19

1.4 Một số cơ cấu và hệ thống chính của động cơ K457 19

1.4.1 Cơ cấu piston, thanh truyền, trục khuỷu 19

1.4.2.Cơ cấu phân phối khí 20

1.4.3.Hệ thống nhiên liệu 22

1.4.4.Hệ thống bôi trơn 25

1.4.5.Hệ thống làm mát 28

Chương 2: QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA, LẮP RÁP ĐỘNG CƠ K457 32

2.1 Quy trình tháo động cơ K457 trong xưởng sủa chữa 32

2.2 Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa động cơ K457 32

2.2.1 Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu trục khuỷu 32

2.2.2 Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa thanh truyền 37

2.2.3 Quy trình kiểm tra, sửa chữa, bảo dưỡng xilanh 41

2.2.4 Quy trình kiểm tra, sửa chữa, bảo dưỡng piston 43

2.2.5 Quy trình kiểm tra, xéc măng 46

2.3 Những hư hỏng và cách sửa chữa một số chi tiết chính của hệ thống nhiên liệu của động cơ K457 48

2.3.1 Kiểm tra, sửa chữa bộ đôi piston – xi lanh 48

2.3.2 Những hư hỏng, nguyên nhân, phương pháp, kiểm tra sửa chữa van triệt hồi 50

2.3.3 Những hư hỏng và cách sửa chữa bơm thấp áp 52

2.3.4 Kiểm tra, sửa chữa bộ điều chỉnh phun sớm 53

2.3.5 Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa đường ống cao áp 53

2.3.6 Hư hỏng vòi phun và cách sửa chữa căn chỉnh vòi phun 54

2.4 Các dạng hư hỏng, quy trình kiểm tra, sửa chữa, khắc phục hư hỏng của hệ thống bôi trơn 59

2.4.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng chính của hệ thống bôi trơn 59

2.4.2 Kiểm tra hệ thống bôi trơn 59

2.4.3 Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn của động cơ K457 60

2.5 Quy trình kiểm tra sửa chữa một số chi tiết chính của hệ thống làm mát 65

2.5.1 Quy trình kiểm tra sửa chữa bơm nước 65

2.5.2 Quy trình kiểm tra sửa chữa két làm mát 66

Chương 3: QUY TRÌNH KIỂM TRA ĐỘNG CƠ SAU KHI ĐẠI TU 70

3.1 Lắp động cơ lên móng, bệ máy 70

3.1.1 Các yêu cầu cơ bản đối với móng, bệ máy 70

3.1.2 Đặc điểm về kết cấu móng, bệ máy 71

3.1.3 Lắp đặt thiết bị lên móng – bệ 71

3.2 Kiểm tra và điều chỉnh bơm cao áp trên băng thử 73

3.2.1 Các công việc chuẩn bị 74

3.2.2 Trình tự kiểm tra và điều chỉnh 74

3.3 Kiểm tra động cơ sau khi đại tu 80

3.3.1 Kiểm tra chuẩn bị khởi động 80

3.3.2 Kiểm tra khi khởi động 80

3.3.3 Những hư hỏng thường xảy ra khi khởi động động cơ 81

3.3.4 Các thông số đo đạc động cơ khi thử sau khi đại tu 83

KẾT LUẬN 84

TÀI LIỆU THAM KHẢO 85

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu riêng của tôi Các số liệu kết quả nêu trong luận văn là trung thực chưa từng được công bố trong bất kỳ đề tài nghiên

cứu nào khác

Người thực hiện

Phan Nhật Trung

LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian làm việc nghiêm túc, luận văn thạc sỹ của em đã được hoàn thành dưới sự hướng dẫn tận tình của PGS.TS Phạm Văn Thể Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo PGS.TS Phạm Văn Thể trong suốt quá trình nghiên cứu và viết đề tài đã nhiệt tình chỉ bảo phương hướng nghiên cứu và truyền đạt cho em những kinh nghiệm, kiến thức quý báu để em hoàn thành đề tài này

Em xin chân thành cảm ơn tập thể các thầy giáo, cô giáo trong Viện Cơ khí động lực – Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội đã tận tình hướng dẫn, đóng góp ý kiến giá trị cho luận văn của em

Cuối cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới sự quan tâm, động viên của gia đình, bạn bè và đồng nghiệp trong thời gian vừa qua đã giúp tôi

có thời gian và nghị lực để hoàn thành tốt nhất luận văn tốt nghiệp này./

Tác giả

Phan Nhật Trung

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Ne – Công suất động cơ

Pe – Áp suất có ích trung bình của chu trình công tác

Vh – Dung tích công tác của xilanh

n- Số vòng quay của trục khuỷu

Ltt – Chiều dài thanh truyền

mtt- Khối lượng nhóm thanh truyền

nb- Tốc độ bơm

Z – Số cánh của bơm công tác

nmax – Số vòng quay khi điều tốc cắt hoàn toàn nhiên liệu

nmin – Số vòng quay khi điều tốc bắt đầu cắt nhiên liệu

Q max - Lượng nhiên liệu của nhánh cấp nhiều nhất

Qmin- Lượng nhiên liệu của nhánh cấp ít nhất

α- Góc mở sớm của xupap nạp

R- Độ bóng

ndc- Số vòng quay định mức của động cơ

md- Khối lượng riêng của dầu diezen

δ- Độ không đồng đều lượng nạp

i: Số xylanh trong động cơ

Pmax: Áp suất lớn nhất

Pmin: Áp suất nhỏ nhất

: Độ bóng

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Mặt cắt dọc động cơ K457 17

Hình 1.2 Mặt cắt ngang động cơ K457 18

Hình 1.3 Cơ cấu piston – thanh truyền động cơ K457 20

Hình 1.4 Xu páp nạp, xu páp thải 21

Hình 1.5 Hệ thống nhiên liệu 22

Hình 1.6 Vòi phun động cơ K457 23

Hình 1.7 Bầu lọc tinh nhiên liệu động cơ K457 23

Hình 1.8 Bộ điều tốc động cơ K457 24

Hình 1.9 Bơm cao áp 25

Hình 1.10 Hệ thống bôi trơn 26

Hình 1.11 Máng đáy dầu động cơ K457 26

Hình 1.12 Bơm dầu bôi trơn động cơ K457 27

Hình 1.13 Bầu lọc ly tâm 27

Hình 1.14 Bầu lọc thô 28

Hình 1.15 Hệ thống làm mát 29

Hình 1.16 Bơm nước động cơ K457 29

Hình 1.17 Hệ thống khởi động bằng khí nén 30

Hình 2.1 Kiểm tra khe hở cổ trục 35

Hình 2.2 Đo độ côn, ôvan 36

Hình 2.3 Đo độ cong 36

Hình 2.4 Đo đọ xoắn 36

Hình 2.5 Kiểm tra độ dơ dọc trục 37

Hình 2.6 Kiểm tra độ cong 38

Hình 2.7 Kiểm tra độ xoắn 38

Hình 2.8 Đồ gá nắn thanh truyền 40

Hình 2.9 Doa lỗ đầu nhỏ thanh truyền 40

Hình 2.10 Vị trí mòn xi lanh 42

Hình 2.11 Kiểm tra mòn côn, Ôvan xilanh 42

Hình 2.12 Kiểm tra độ mòn piston 44

Hình 2.13 Cạo muội than 45

Hình 2.14 Dùng bàn chải làm sạch 45

Hình 2.15 Làm sạch rãnh xéc măng 45

Hình 2.16 Kiểm tra khe hở miệng 46

Hình 2.17 Kiểm tra khe hở cạnh 47

Hình 2.18 Kiểm tra độ tròn 47

Hình 2.19 Vị trí hao mòn piston 48

Hình 2.20 Vị trí hao mòn xilanh 49

Hình 2.21 Kiểm tra bộ đôi piston xi lanh 50

Hình 2.22 Vị trí mòn van triệt hồi 51

Hình 2.23 Kiểm tra van triệt hồi 51

Hình 2.24 Kiểm tra bằng kinh nghiệm 52

Hình 2.25 Bàn thử áp suất vòi phun 56

Hình 2.26 Kiểm tra áp suất vòi phun 56

Hình 2.27 Điều chỉnh áp suất bằng cách thay căn đệm 57

Hình 2.28 Kiểm tra độ kín vòi phun 57

Hình 2.29 Kiểm tra độ phun rớt của vòi phun 58

Hình 2.30 Kiểm tra dạng tia phun, độ tơi sương của kim phun 58

Hình 2.31 Kiểm tra độ kín của nắp két nước 67

Hình 3.1 Hình chiếu đứng sơ đồ bố trí chung bệ máy 70

Hình 3.2 Hình chiếu bằng sơ đồ bố trí chung bệ máy 71

Hình 3.3 Sơ đồ điều chỉnh cụm máy phát điện 72

Hình 3.4 Sơ đồ cân chỉnh bơm cao áp 75

LỜI MỞ ĐẦU

Cùng với quá trình công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước, ngành công nghiệp nói chung cũng như ngành động cơ nói riêng ngày càng khẳng định được vai trò và vị thế của mình góp phần thúc đẩy nền kinh tế Động cơ tạo ra nguồn năng lượng rất lớn để sử dụng trong nhiều lĩnh vực như công nghiệp, nông nghiệp, vận tải Nó được ứng dụng nhiều trong ô tô, máy bay, máy phát điện, tàu thủy

Ngày nay cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp thì máy phát điện

sử dụng động cơ đốt trong đang được sử dụng rộng rãi như là một nguồn điện dự phòng không thể thiếu trong quá trình hoạt động sản xuất

Tuy nhiên hiện nay ở nước ta ngành chế tạo động cơ vẫn còn gặp nhiều khó khăn Chúng ta vẫn phải nhập khẩu động cơ từ nước ngoài, ngành động cơ hiện nay chủ yếu là sửa chữa, bảo dưỡng Việc phải nhập khẩu động cơ từ nước ngoài dẫn đến chi phí giá thành cao; việc sửa chữa, bảo dưỡng trong nước cũng gặp không ít những khó khăn như: Thiếu thốn tài liệu kỹ thuật sửa chữa, thiết bị, phương tiện sửa chữa và đặc biệt là vật tư phụ tùng thay thế Điều đó đã dẫn đến thời gian động cơ nằm sửa chữa bảo dưỡng kéo dài, chất lượng sửa chữa chưa được cao gây nên tổn thất không nhỏ về mặt kinh tế

12/14)” Làm nội dung của luận văn của mình

*Đối tượng nghiên cứu: Nghiên cứu trên động cơ K457

*Phương pháp nghiên cứu: Dựa trên cấu tạo và nguyên lý làm việc của các

hệ thống trên động cơ và các thông số kỹ thuật của nhà sản xuất, lập các quy trình kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa các hệ thống của động cơ nhằm nâng cao tuổi thọ của động cơ

*Ý nghĩa khoa học thực tiễn: Kết quả nghiên cứu đưa ra được các quy trình

kiểm tra, sửa chữa lắp đặt và căn chỉnh động cơ giúp thợ sửa chữa làm tài liệu tham khảo trong quá trình tháo lắp và căn chỉnh, kiểm tra động cơ một cách tốt nhất giảm thời gian sửa chữa bảo dưỡng, tăng tuổi thọ của động cơ và giảm chi phí bảo dưỡng, tăng hiệu quả kinh tế

Để đạt được mục đích trên, luận văn đã được thực hiện qua các phần chính sau:

1-Tổng quan về sự phát triển của động cơ và đặc điểm kết cấu động cơ K457 Hướng phát triển của động cơ đốt trong và tình hình sử dụng và phát triển của động cơ Diesel trên thế giới và ở ViệtNam

Tìm hiểu các thông số cơ bản của động cơ, các chi tiết chính của các hệ thống trên động cơ K457 nhằm phục vụ cho việc lập quy trình bảo dưỡng và sửa chữa 2-Quy trình bảo dưỡng sửa chữa, lắp ráp động cơ K457

Đưa ra các quy trình kiểm tra, sửa chữa bảo dưỡng các hệ thống chính của động cơ K457

3-Quy trình kiểm tra động cơ sau khi đại tu

Đưa ra các bước kiểm tra đánh giá chất lượng của một số thiết bị trên băng thử sau khi đã sửa chữa

Cuối cùng kết luận và hướng phát triển của luận văn

Luận văn được thực hiện tại viện Cơ khí Động lực – Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Trong thời gian thực hiện đề tài, em đã được sự chỉ bảo, giúp đỡ của toàn thể các thầy cô trong bộ môn, đặc biệt là thầy PGS.TS Phạm Văn Thể đã trực tiếp hướng dẫn và truyền cho em những kinh nghiệm thực tế để em hoàn thành luận văn của mình Kết quả ở đây tuy còn khiêm tốn nhưng phần nào đã khẳng định được sự cố gắng của bản thân, kính mong sự chỉ bảo, góp ý kiến của các thầy cô cùng các bạn đồng nghiệp để trong thời gian tới em có cơ hội giải quyết những vấn

đề còn tồn tại này

Em xin chân thành cảm ơn thầy PGS.TS Phạm Văn Thể, cùng các thầy trong

bộ môn đã giúp đỡ em để hoàn thành luận văn này

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘNG CƠ

VÀ ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ĐỘNG CƠ K457 1.1.Hướng phát triển của động cơ đốt trong

Như chúng ta đã biết, chiếc động cơ được ra đời đầu tiên vào năm 1860 và đến năm 1897 chiếc động cơ diesel đầu tiên ra đời Trải qua một thế kỷ động cơ đốt trong liên tục phát triển mạnh mẽ Ngày nay động cơ đốt trong đóng một vai trò rất quan trọng trong hầu hết các ngành công nghiệp không chỉ ở nước ta mà còn trên toàn thế giới Trong khoảng 50 năm trở lại đây ngành động cơ đốt trong được phát triển rất mạnh mẽ, với nhiều chủng loại cải tiến kỹ thuật mang tính đột phá, hiện đại hóa công nghệ sản suất và tự động hóa quá trình điều khiển động cơ Những cải tiến chủ yếu nhằm tăng công suất động cơ, tăng độ tin cậy, tăng tính kinh tế và giảm thiểu ô nhiễm môi trường

Nhìn lại lịch sử phát triển của ngành động cơ đốt trong, ta thấy chiếc động cơ đầu tiên chỉ đạt công suất 2 mã lực, hiệu suất 3% đến nay công suất của động cơ đốt trong đã đạt 100.000 mã lực, hiệu suất đạt khoảng 37-38% Chúng ta thấy xu hướng phát triển về việc tăng công suất, tăng tính kinh tế, giảm ô nhiễm môi trường đang đóng vai trò hết sức quan trọng

Công suất động cơ phụ thuộc vào rất nhiều thông số, có thể biểu hiện dưới dạng công thức sau:

.

3

e h e

P V i n N



Trong đó :

Pe- Áp suất có ích trung bình của chu trình công tác (MN/ m2)

Vh- Dung tích công tác của xi lanh (dm3)

n- Số vòng quay của trục khuỷu

- Số kỳ của động cơ

Như vậy xu hướng tăng công suất động cơ phải tiến hành các biện pháp tăng thông số Pe, Vh, i, và n hoặc giảm số kỳ 

+Tăng Pe: Khả năng tăng áp suất trung bình của động cơ là một trong những giải pháp rất cơ bản liên quan trực tiếp đến việc nghiên cứu cải thiện quá trình cháy trong động cơ, cải thiện quá trình hình thành khí hỗn hợp và dạng buồng cháy mới cho động cơ diesel và động cơ xăng

Đối với động cơ diesel, các loại buồng cháy ngăn cách và buồng cháy thống nhất đã được nghiên cứu rất nhiều, các ưu điểm của các loại buồng cháy này đã được phân tích rất tỉ mỉ Kết cấu của buồng cháy diesel rất đa dạng, tuy nhiên đều tuân theo một trong bốn nguyên lý hình thành khí hỗn hợp và khí đốt nhiên liệu sau đây :

- Quá trình cháy không gian, toàn bộ các tia phun nhiên liệu không được chạm vào mặt buồng cháy

- Quá trình cháy nửa không gian, một phần tia nhiên liệu phun vào hoặc được dòng cháy quét chạm vào mặt buồng cháy

- Quá trình cháy màng hay còn gọi là quá trình cháy M, do kỹ sư Mooie người Đức phát minh Quá trình cháy màng ngược hẳn với quá trình cháy không gian, hầu như toàn bộ tia nhiên liệu đều được phun lên mặt buồng cháy, tia mồi chiếm khoảng 7-8% Nhiên liệu thu nhiệt bốc hơi và cháy từng lớp một như một “ Màng” nhiên liệu Quá trình M có ưu điểm lớn là cháy rất êm ái, tỷ số P/  không quá lớn như quá trình cháy không gian

- Quá trình cháy mồi, nguyên lý này thường được dùng cho loại động cơ GAZO-diezen mà ngày nay thường dùng cho động cơ nhiên liệu kép

Ngoài vấn đề nghiên cứu không ngừng quá trình cháy nói trên Một trong những biện pháp tăng Pe có hiệu quả nhất là tăng áp suất khí nạp vào trong xi lanh bằng cách dùng máy nén khí với kĩ thuật tăng áp Ngày nay, áp suất trung bình đã đạt trị số cao 12-18kg/cm2 (Trị số cao ứng với động cơ 4 kỳ)

+ Tăng Vh : Tăng dung tích công tác để tăng công suất động cơ thể hiện khá rõ trong xu hướng tăng đường kính và hành trình piston như động cơ tàu thủy

Ngày nay đường kính xilanh D đã vượt quá 1000mm và hành trình đạt tới 2000mm Những loại động cơ này kích thước rất lớn, dài từ 20-25m rộng từ 7-8m,

cao từ 11-12m, trọng lượng động cơ thường nặng từ 3000-4000 tấn (Như động cơ kiểu con trượt)

+ Tăng số xilanh i thường được áp dụng rất rộng rãi, nhất là với động cơ có công suất trung bình Khi tăng số xilanh, tính cân bằng động cơ tốt hơn, tính kinh tế cũng tăng nhưng rất phức tạp (Như động cơ hình sao dùng cho máy bay và tàu thủy cao tốc)

+ Tăng số vòng quay n: Phương pháp tăng số vòng quay n để tăng công suất thường khá phổ biến trong các loại động cơ có công suất nhỏ và trung bình Khi tăng số vòng quay, công suất tăng khá nhanh, động cơ gọn nhẹ nhưng đồng thời lực quán tính cũng tăng theo, độ hao mòn cũng tăng nhanh, tuổi thọ động cơ giảm, vì vậy số vòng quay chỉ tăng đến mức độ nhất định

+ Giảm số kỳ trong động cơ, giảm số kỳ trong động cơ cũng làm tăng nhanh công suất Các động cơ lớn thì động cơ 2 kỳ chiếm ưu thế

Hiện đại hóa công nghiệp sản xuất và tự động hóa quá trình điều khiển động

cơ nhằm đạt tính kinh tế và độ tin cậy cao, chống ô nhiễm môi trường Công nghệ sản xuất động cơ đốt trong ngày nay trở thành một ngành công nghiệp có vị trí cao trong nền kinh tế quốc dân của nhiều nước trên thế giới Vì vậy hiện đại hóa nền sản xuất là xu hướng tất yếu, những dây chuyền được tự động hóa tối đa, những ứng dụng của những vật liệu mới, những thành tựu mới của điều khiển học, tin học, kỹ thuật số đã đem lại cho ngành động cơ những kết quả rất đáng kể

Những nghiên cứu về tự khống chế các thông số của quá trình nạp, quá trình cung cấp nhiên liệu, quá trình cháy và thành phần khí thải đã được thực hiện chính xác bằng máy tính điện tử ECU (Electonic Computer System) Trong xu hướng giảm ô nhiễm môi trường, các động cơ diesel đã lắp hệ thống tự động lọc khói, các động cơ xăng dùng làm bộ cảm biến oxy để thông báo cho ECU điều chỉnh hệ số , hệ thống luân hồi khí xả EGC, hệ thống xúc tác khử độc hại trong khí

xả Ngày nay độ chính xác trong công nghệ chế tạo đã có nhiều tiến bộ vượt bậc nên tổn thất do ma sát đã giảm đáng kể Đồng thời việc nghiên cứu sử dụng năng lượng khí thải và nước làm mát động cơ cũng nâng cao hệ số lợi dụng nhiệt tổng

hợp Từ những tiến bộ của thành tựu khoa học công nghệ, tính kinh tế của động cơ thể hiện bằng suất tiêu hao nhiên liệu đã được giảm rõ rệt

Nhìn chung có thể thống kê một cách khái quát về động cơ diesel như sau:

Hiện nay tubo tăng áp được sử dụng khá rộng rãi trên động cơ vì nó đạt được những lợi ích sau:

+ Nhờ khả năng tăng công suất khi thực hiện tăng áp nên có cho phép giảm thể tích, trọng lượng riêng của động cơ, tức là kw/lít hoặc kw/kg tăng

+ Giảm giá thành cho một đơn vị công suất

+ Hiệu suất động cơ tăng, đặc biệt khi tăng áp bằng tuốc bin – máy nén nên làm giảm tiêu hao nhiên liệu

+ Lượng khí xả có hại giảm

+ Giảm được độ ồn của động cơ

1.2 Tình hình sử dụng và sự phát triển của động cơ Diesel

1.2.1 Tình hình sử dụng và sự phát triển của động cơ Diesel trên thế giới

Động cơ diesel là phát minh của Rudolf Diesel đầu tiên vào năm 1892 Từ đó đến nay công nghệ động cơ diesel không ngừng được cải tiến và có những bước phát triển vượt bậc Động cơ diesel có rất nhiều ưu điểm vượt trội với khả năng tiết kiệm nhiêu liệu của chúng Đặc biệt khi giá xăng trên thế giới trở lên khá đắt đỏ, thì

nhu cầu sử dụng động cơ chạy bằng dầu diesel ngày một tăng cao Những năm gần đây động cơ diesel ngoài được sử dụng trên các động cơ công suất lớn như truyền thống thì đã được sử dụng rộng rãi sang cả những động cơ công suất nhỏ như động

cơ ô tô Nhiều hãng coi đây là thị trường tiềm năng và đang phát triển mạnh các loại

xe sử dụng động cơ diesel Theo số liệu của các nhà sản xuất thì châu Âu là thị trường đi tiên phong trong lĩnh vực sử dụng động cơ diesel Hiện nay ở thị trường này xe sử dụng dầu diesel chiếm 50% thị trường Tại một vài nước như Pháp, Đức,

Áo, Thụy Sỹ động cơ diesel chiếm thị phần cao hơn động cơ xăng Nhu cầu giảm tiêu thụ nhiên liệu cũng giúp tăng lượng xe động cơ diesel tại Hoa Kỳ và châu Á trong thời gian qua

Ngày nay, với việc áp dụng hàng loạt công nghệ hiện đại như “đa van, phun nhiêu liệu trực tiếp và kiểm soát cháy nổ”, động cơ diesel có những bước phát triển mạnh mẽ và trở thành một đối trọng đáng kể với động cơ xăng truyền thống Đến nay, động cơ diesel cũng đã được áp dụng các tiêu chuẩn như Euro 1, Euro 2, Euro

3, và Euro 4 Bên cạnh đó với kết quả nỗ lực của các nhà công nghiệp dầu mỏ, hàm lượng lưu huỳnh (một chất độc hại gây nguy hại cho môi trường) có trong nhiên liệu diesel đã được giảm từ 500ppm xuống 50ppm vào cuối năm 2004 tại một số quốc gia Hiện nay tại Nhật Bản nhiêu liện diesel có hàm lượng lưu huỳnh dưới 50ppm đã được cung cấp rộng rãi trên toàn quốc Với lý do đó, việc áp dụng bộ xúc tác oxy hóa cao và bộ lọc bụi diesel với khả năng phục hồi liên tục đã trở thành hiện thực

Theo tính toán, động cơ diesel tiết kiệm nhiên liệu trung bình từ 25% đến 40% so với động cơ xăng Dầu diesel đuợc trộn với không khí và nén áp suất lớn khi phun vào buồng đốt, làm tăng hiệu suất của động cơ, tiết kiệm nhiêu liệu do tỉ lệ hòa trộn được tối ưu Động cơ thế hệ mới còn sử dụng hệ thống turbo tăng áp giúp hoàn thiện quá trình phun nhiên liệu, làm tăng 30% công suất động cơ và giảm mức tiêu hao nhiên liệu Ngoài ra động cơ diesel tạo mômen xoắn lớn, giúp cho xe có sức kéo mạnh, khả năng leo dốc và vượt địa hình phức tạp Độ bền của động cơ diesel được tăng cường nhờ áp dụng công nghệ mới Những lợi thế trên khiến các

xe trang bị động cơ diesel ngày càng thu hút được sự quan tâm của người sử dụng trên toàn thế giới

1.2.2 Tình hình phát triển và sử dụng dụng cơ diesel tại Việt Nam

Trong những năm qua xu hướng chế tạo và sử dụng động cơ diesel ở Việt Nam cũng đang được tăng mạnh kể cả về số lượng và chủng loại Cũng như trên thế giới ngoài truyền thống sử dụng động cơ diesel trên trên tàu thủy và những động cơ

có công suất lớn thì ngày nay động cơ diesel còn được sử dụng khá phổ biến trên ô

tô Theo hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, xe sử dụng động cơ diesel chiếm khoảng 25% thị trường ô tô Việt Nam Hiện nay Ford là nhà máy sản xuất đi tiên phong trong sản xuất và tiêu thụ ô tô gắn động cơ diesel tại Việt Nam với các dòng

xe như Transit, Everest Ngoài ra một số hãng cũng đã và đang có xu hướng sản xuất, lắp ráp những dòng xe sử dụng động cơ diesel như ISUZU, MERCEDES Đây chính là minh chứng xu thế chuyển sang sử dụng xe động cơ diesel tại Việt Nam

Tại khu vực miền Bắc có nhà máy Diesel Sông Công chế tạo động cơ cỡ lớn

4 máy như D50, D243, D245 động cơ dùng cho máy kéo, tàu thủy, máy phát điện Tại khu khu vực miền Trung có nhà máy cơ khí Trần Hưng Đạo chế tạo động

cơ 12HP đến 18HP chủ yếu dùng cho máy bơm nước, máy kéo, máy công nông nhỏ Tại miền Nam có nhà máy cơ khí nông nghiệp miền Nam

Trong số các động cơ diesel được sử dụng tại Việt Nam thì động cơ K457 chiếm thị phần đáng kể chủ yếu được sử dụng trên tầu thủy và trên máy phát điện Đây là động cơ do Nga sản xuất, là loại động cơ được sử dụng khá phổ biến trên máy phát điện Trong quá trình sử dụng cũng như các loại động cơ khác đều cần phải có bảo dưỡng, sửa chữa để duy trì tình trạng kỹ thuật như ban đầu Do đó việc nghiên cứu và đưa ra các quy trình bảo dưỡng, sửa chữa động cơ là rất cần thiết nhằm năng cao tuổi thọ động cơ

1.3 Thông số kỹ thuật của động cơ K-457

1.3.1 Đặc điểm

Động cơ K-457 do Nga chế tạo, trang bị cho máy phát điện, phương tiện vận chuyển đường thủy…

Động cơ K- 457 là động cơ Diesel 4 kỳ, 6 xy lanh thẳng hàng, sử dụng xupáp treo, nắp quy lát được làm rời cho 2 xy lanh một Khung động cơ cấu tạo từ thân máy và nắp xy lanh, buồng cháy trong đỉnh piston

Hình 1.2: Mặt cắt ngang động cơ K457

1.3.2 Các thông số cơ bản của động cơ K-457

1.4 Một số cơ cấu và hệ thống chính của động cơ K-457

1.4.1 Cơ cấu piston thanh truyền trục khuỷu

Piston làm bằng hợp kim nhôm, có 3 xéc măng khí, 2 xéc măng dầu để bao kín buồng cháy và ngăn dầu nhờn sục lên buồng cháy Xéc măng làm bằng gang, để nâng cao chất lượng bề mặt và độ chịu mòn xéc măng khí có mạ crôm Chốt piston làm bằng thép, rỗng ở giữa, bề mặt được thấm cacbon và được lắp ghép theo kiểu lắp động

Thanh truyền được luyện từ thép cacbon kiểu đơn tiết diện chữ I Đầu nhỏ có bạc đồng ép chặt vào lỗ và có khoan lỗ dẫn dầu bôi trơn chốt piston Đầu to có kết cấu 2 nửa làm rời, bên trong có bạc lót bằng hợp kim đồng chì, 2 nửa lắp ghép bởi

Hình 1.3: Cơ cấu piston – thanh truyền động cơ K457

1 Nắp đầu to thanh truyển 2 Bulông đầu to thanh truyền

3 Nắp bạc dưới thanh truyền 4 Êcu bắt bulông đầu to thanh truyền

5 Nắp bạc trên thanh truyền 6 Chốt định vị

7 Thân thanh truyền 8 Bạc đầu nhỏ thanh truyền

9 Ống lót đầu thanh truyền 10 Vòng hãm

13 Piston

1.4.2 Cơ cấu phân phối khí

Trục cam được rèn từ thép liền với các vấu cam, biên dạng của cam nạp và cam thải giống nhau Cuối trục cam có lắp bánh răng để dẫn động bơm nhiên liệu Trục cam được đặt trên ổ đỡ bằng hợp kim nhôm, ổ chặn bằng hợp kim đồng Ở giữa tâm trục cam có đường dẫn dầu bôi trơn đến các ổ trục

Xu páp kiểu treo được dẫn động qua con đội, đũa đẩy đòn gánh, xu páp nạp

và xu páp thải làm bằng thép chịu nhiệt, mỗi xu páp có hai lò xo xu páp, lò xo xu páp được chế tạo bằng thép lò xo

Hình 1.4: Xupap nạp, xu pap thải

9 Sơ đồ xiết bu lông nắp máy 10 Bu lông xiết đường thải

20 Vỏ van khởi động khí nén 21 Nắp chụp van khởi động

2 Đường ống thoát của kim phun nhiên liệu 7 Ống tràn nhánh

10 Đường cấp nhiên liệu cho hệ thống của động cơ diesel

12 Ống tràn bơm cao áp 13 Điều tốc

Bơm chuyển nhiên liệu là kiểu bơm piston được dẫn động từ cam lệch tâm trên trục bơm cao áp, để chuyển nhiên liệu với áp suất là 5KG/cm² trong suốt thời gian làm việc của động cơ Lắp song song với bơm máy là bơm tay kiểu piston, bơm này chỉ làm việc trước khi khởi động động cơ, sau khi nhiên liệu điền đầy vào hệ thống thì ngừng bơm tay tiến hành khởi động động cơ

Bầu lọc tinh là loại kép với lõi lọc bằng giấy

Bơm cao áp là loại bơm cụm kiểu piston có 6 nhánh, các tổ bơm và trục dẫn động piston đều nằm trong cùng một khối vỏ bơm Vòi phun là loại có chốt, đường kính chốt

là 1,5 mm

Hình 1.7: Bầu lọc tinh nhiên liệu động cơ K457

Hình 1.9: Bơm cao áp

19 Tay quay điều chỉnh số vòng quay 20 Vành răng điều chỉnh

1.4.4 Hệ thống bôi trơn

Động cơ K-457 bôi trơn kiểu cưỡng bức, tuần hoàn áp suất cacte ướt Lượng dầu nhờn chứa trong cacte là 20 kg, dầu nhờn bôi trơn nhãn hiệu Dc-11 hoặc M105, thời hạn thay dầu là 200 giờ

Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài được dẫn động từ bánh răng hộp phân phối, bơm có lưu lượng là 2450 lít/giờ và áp suất đẩy là 6KG/cm² Bơm bù dầu là bơm tay được sử dụng trước khi động cơ hoạt động để điền đầy dầu bôi trơn trong hệ thống và các vị trí cần bôi trơn khi bơm máy chưa làm việc Đường dầu chính nằm trong thân động

cơ, dầu bôi trơn được bơm đẩy qua lọc đến đường dầu chính sau đó đi qua các kênh bôi trơn cho các vị trí Cuối đường dầu chính có lắp đồng hồ báo áp suất dầu

Hình 1.10: Hệ thống bôi trơn

5 Đường dầu dẫn về lọc dầu 6 Đường dẫn dầu đến két làm mát dầu

9 Két làm mát dầu 10 Lọc dầu (kết hợp làm mát dầu)

11 Đường dẫn dầu về hộp bánh răng phân phối

12, 13 Đường dẫn dầu đến phần tiếp nhiên liệu của bơm nhiên liệu

14 Đường dẫn dầu tới vòng bi trục khuỷu 15 Đường dẫn dầu đến đòn gánh xu páp

A: Đường dầu xả từ các cặp bánh răng của bơm

B: Đường xả dầu khỏi cacte

Hình 1.11: Máng đáy dầu động cơ K457

Hình 1.12: Bơm dầu bôi trơn động cơ K457

6 Thân của phần ly tâm

7 Ống thu gom dầu

Bầu lọc tinh là lọc ly tâm không hoàn toàn lắp song song với mạch dầu chính,

trích 13-15% lượng dầu từ đường ra cửa bơm dầu đi qua lọc ly tâm trở về cacte

Bơm nước vòng kín là bơm ly tâm có năng suất là 6500 lít/giờ Bơm nước vòng

hở kiểu ly tâm tự hút có chiều cao cột hút là 15m và năng suất là 5000 lít/giờ Nhiệt độ làm mát động cơ là 70-85ºC

Còn đối với động cơ K457 dùng để làm máy phát điện được làm mát bằng một vòng kín có quạt gió làm mát (như hình 1.15) để tiết kiệm nước và phù hợp với điều kiện

Hình 1.15: Hệ thống làm mát

3 Đầu để lắp van điều chỉnh 8 Ống dẫn nước đến tubo tăng áp

5 Thân

Hình 1.16: Bơm nước động cơ K457

hở làm cho nhiệt độ nước vòng kín giảm xuống trong khoảng 70-85ºC

1.4.6 Hệ thống khởi động

Hình 1.17: Hệ thống khởi động bằng khí nén

1 Piston nhỏ nối với tay điều khiển 2 Bộ bao kín kiểu phớt

3 Vỏ của bộ bao kín 4 Mặt bích

5 Ống dẫn đến bình chứa 6 Bình chứa khí nén

Nguồn điện sử dụng hai bình ắc quy 135A-12V, máy phát điện 1000W Động cơ K-457 có thể khởi động bằng điện hoặc bằng khí nén

Khởi động bằng điện sử dụng máy đề loại CT-25 công suất 8 mã lực và điện áp 24V

Khởi động bằng khí nén sử dụng bình khí nén là 40 lít có Pmax= 60KG/cm², Pmin= 30KG/cm², van khởi động, van phân phối và đường dẫn khí nén

Ngoài ra còn có thiết bị hỗ trợ khởi động đó là hệ thống sấy nóng buồng đốt sử dụng các nến sấy điện, kết cấu tuy phức tạp song nó tăng tính sẵn sàng của động cơ lên rất cao

CHƯƠNG 2 QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA, LẮP RÁP ĐỘNG CƠ K-457

2.1 Quy trình tháo động cơ K-457 trong xưởng sửa chữa

Bước 1: Hạ động cơ xuống, tháo các thiết bị đo kiểm như đồng hồ đo áp suất, đồng hồ đo nhiệt độ, đồng hồ đo tốc độ, các thiết bị của hệ thống tự điều chỉnh Các thiết

bị này cho vào hòm chứa và ghi rõ nhãn hiệu và tính năng sử dụng của từng loại

Bước 2: Tháo các hệ thống ống dẫn nước làm mát, nhiên liệu và dầu bôi trơn, không khí khi tháo phải có đánh dấu vị trí của các đầu ống và phải có các vật dụng để bịt các đường ống tránh các bụi bẩn bám vào dẫn đến tắc các đường ống

Bước 3: Tháo trên động cơ các thiết bị phụ như bơm nước, bơm nhiên liệu, máy phát điện, máy khởi động

Bước 4: Tháo các đường ống nạp, ống thải, tuabin tăng áp

Bước 5: Tháo bánh răng dẫn động cơ cấu phân phối khí

Bước 6: Tháo xupáp nạp, xupáp xả, tháo vòi phun nhiên liệu, van báo nhiên liệu, van báo áp suất nhiên liệu

Bước 7: Kiểm tra buồng cháy trong xylanh động cơ

Bước 8: Tháo nắp máy ra khỏi thân máy

Bước 9: Tháo cacte, thanh truyền, piston ra

Bước 10: Tháo trục cam và cơ cấu dẫn động trục cam

Bước 11: Vam tháo xylanh ra khỏi thân máy

Bước 12: Tháo các bạc lót cổ trục và nhấc trục khuỷu ra khỏi thân máy

2.2 Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa động cơ K457

2.2.1 Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa cơ cấu trục khuỷu

a.Hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả thường gặp đối với trục khuỷu

TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả

Làm cho các cổ trục bị mòn nhanh, mòn thành gờ

van chất

- Do bạc bị mòn

- Do lực khí cháy thay đổi theo chu kỳ

- Do làm việc lâu ngày

- Làm tăng khe hở giữa cổ trục và cổ biên dẫn tới giảm

áp suất dầu bôi trơn

- Do khe hở của bạc và trục quá nhỏ

- Do đường dầu bị tắc dẫn đến hiện tượng thiếu dầu bôi trơn

Làm các chi tiết bị mài mòn nhanh

Làm giảm tuổi thọ của trục khuỷu cũng như của bạc Nếu nặng có thể phá hỏng chi tiết của trục khuỷu

5 Cổ trục bị cong,

xoắn

- Do lọt nước vào trong buồng cháy, do kích nổ hoặc do sự cố piston thanh truyền

- Do làm việc lâu ngày

- Do tháo lắp không đúng kỹ thuật

- Làm cho piston chuyển động xiên trong xy lanh

- Gây hiện tượng mòn côn

và ô van cho xylanh và piston

- Nếu thiếu dầu lớn có thế gây hiện tượng cháy, bó bạc

- Do hiện tượng lọt nước vào buồng đốt

- Do lỗi của nhà chế tạo hoặc do vật liệu chế tạo không đảm bảo yêu cầu

- Do tháo lắp không đúng kỹ thuật

b Kiểm tra và sửa chữa trục khuỷu

* Kiểm tra, sửa chữa sơ bộ

- Dùng khí nén thổi vào đường dầu xem chúng có bị tắc không

- Nếu các đường dầu trên trục bị tắc, bẩn thì ta có thể thông rửa sạch bằng dầu sau

đó dùng khí nén thổi sạch lại

- Dùng mắt quan sát xem có các vết cào xước, cháy rỗ, rạn nứt trên các cổ trục và các cổ biên không

- Các vết cào xước, cháy rỗ nhỏ thì ta có thể dùng giấy nhám mịn đánh sạch

- Nếu các vết cào xước, cháy rỗ lớn thì ta phải cạo rà lại các cổ trục, cổ biên hoặc

hạ cốt các cổ trục, cổ biên (mỗi lần hạ cốt ta cắt bớt đi một lượng kim loại có chiều dầy 0,25mm) và gia công lại

- Nếu các vết rạn nứt lớn và dài nhưng vẫn có thể sử dụng lại tiếp thì ta có thể khoan chặn hàn đắp và gia công lại

- Sau khi hạ cốt hay hàn đắp ta phải gia công lại sao cho các vị trí sau gia công phải đạt các yêu cầu sau:

+ Độ bóng là R7

+ Độ cứng bề mặt 50 – 62 HRC, khả năng chịu lực cũng như chịu được ứng suất theo yêu cầu

* Kiểm tra, sửa chữa khe hở cổ trục, cổ biên với bạc

- Dùng panme đo đường kính cổ trục, đường kính cổ biên và đường kính trong của bạc cổ trục và cổ biên Hiệu đường kính đo được giữa cổ trục với bạc cổ trục, hiệu đường kính giữa cổ biên với bạc biên là khe hở giữa các cổ và bạc

- Dùng dải nhựa platige đặt vào vị trí cổ trục, cổ biên cần kiểm tra Lắp nắp cổ trục, cổ biên đó lại và xiết đủ lực yêu cầu (không được quay trục khuỷu) để một thời gian lấy dải nhựa ra và so sánh với bản mẫu thử (trên mẫu giấy có ghi rõ các kích thước) Khi

so sánh chiều rộng của dải nhựa trùng với vạch nào trên mẫu giấy thì đó là khe hở của cổ trục, cổ biên cần kiểm tra

- Ta cũng có thể dùng hai dải dây chì chuyên dùng đặt vào vị trí cổ cần kiểm tra đậy nắp cổ trục hoặc cổ biên lại và xiết đủ lực theo yêu cầu của động cơ đó (thông thường từ 9 – 12 kg.m) quay trục khuỷu đi 1 hoặc 2 vòng lấy dải chì ra và dùng panme

đo chiều dày của dải chì chính là khe hở của cổ trục, cổ biên cần kiểm tra với bạc

- Yêu cầu khe hở tiêu chuẩn phải đảm bảo trong khoảng từ 0,03 – 0,07mm

- Nếu khe hở > 0,07mm thì ta hạ căn mép của bạc đối với sửa chữa lần đầu hoặc căn thêm căn đệm vào lưng bạc Nếu hai phương án trên không đạt yêu cầu thì ta phải thay bạc mới

- Khi hạ căn mép, thay bạc mới hoặc thêm căn đệm vào lưng bạc thì ta phải tiến hành cạo rà bạc

* Kiểm tra, sửa chữa độ côn và ô van của các cổ trục và các cổ biên

- Dùng panme để kiểm tra độ mòn côn, ô van của từng vị trí cổ Mỗi cổ đo ở 3 vị trí cách má khuỷu 3-8mm Độ côn được xác định bằng hiệu 2 đường kính vuông góc đo được trên cùng một tiết diện mặt cắt ngang trục Độ ô van được xác định bằng hiệu 2 đường kính trong cùng mặt phẳng dọc đường tâm trục ở hai vị trí đo

- Nếu độ côn và độ ô van < 0,05mm thì cho phép dùng lại sau khi đã làm sạch các vết cào xước, cháy rỗ, rạn nứt

- Nếu độ côn và độ ô van > 0,05mm thì ta mài lại hoặc phải hạ cốt các vị trí cổ trục hoặc các vị trí cổ biên đó Trục sau khi hạ cốt phải xử lý độ cứng, độ bóng bề mặt theo yêu cầu

Hình 2.1: Kiểm tra khe hở cổ trục

* Kiểm tra, sửa chữa độ cong xoắn của trục

- Lắp trục khuỷu lên 2 gối đỡ chữ V hoặc lắp lên mũi chống tâm

- Đo độ cong: Dùng đồng hồ so đo tại vị trí cổ chính giữa của trục Hiệu giá trị max, min đo được là độ cong của trục

- Đo độ xoắn: Dùng đồng hồ so đo tại 2 cổ biên Cùng phương hiệu các giá trị max, min đo cho ta độ xoắn

- Độ cong, độ xoắn trục khuỷu < 0,01mm/100mm chiều dài trục

- Nếu trục bị cong, xoắn thì ta phải nắn lại trục trên máy ép thủy lực

(Để đo được độ chính xác ta phải chú ý tới độ côn và độ ô van của các cổ trục đặt trên mũi chống tâm)

* Kiểm tra độ dơ dọc trục của trục khuỷu

Hình 2.2: Đo độ côn, ô van

Hình 2.3: Đo độ cong Hình 2.4: Đo độ xoắn

Kiểm tra độ côn

Kiểm tra độ ô van

Dùng mũi đo của đồng hồ so cho tiếp xúc với một đầu của trục khuỷu Dùng dụng

cụ chuyên dùng đẩy qua đẩy lại trục khuỷu Trên đồng hồ so đo được các giá trị max, min

2.2.2 Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa thanh truyền

a Hiện tượng hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả

TT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả

Thanh truyền bị cong làm cho piston đâm lệch về một phía piston và xéc măng bị nghiêng làm giảm độ kín khít, cụm piston – xéc măng – xilanh mòn nhanh và mòn không đều

Các nguyên nhân đó dẫn đến khe hở giữa đầu to thanh truyền và đầu cổ biên quá lớn và

độ mòn côn ô van lớn

Thanh truyền bị xoắn làm cho đường tâm của lỗ đầu to thanh truyền và đầu nhỏ thanh truyền không cùng nằm trên một mặt phẳng Piston xoay lệch trong xilanh bạc đầu to, đầu nhỏ thanh truyền mòn nhanh Thanh truyền bị mòn rỗng lỗ đầu

to đầu nhỏ do bạc bị xoay làm khe hở lắp ghép mòn nhanh gây va đập bó kẹt

Lỗ dầu bị tắc làm dầu không thể tới piston

và xilanh nên không thể bôi trơn cho các chi tiết này dẫn tới phá hỏng các chi tiết rất nguy hiểm

Hình 2.5: Kiểm tra độ dơ dọc trục

Khe hở lắp ghép giữa bạc và lỗ đầu to, đầu nhỏ tăng; bạc bị xoay làm bịt lỗ dầu gây

Động cơ không làm việc được, gây hư hỏng cho các chi tiết

b Phương pháp kiểm tra thanh truyền

* Kiểm tra thanh truyền bị cong, xoắn

+ Kiểm tra bằng dụng cụ: Theo quy trình như sau:

- Lắp trục gá lắp thanh truyền lên thân dụng cụ kiểm tra

- Tháo bạc ở đầu to thanh truyền

- Chọn bạc côn phù hợp với kích thước lỗ đầu to thanh truyền đo bằng thước cặp

- Lắp chốt piston tiêu chuẩn vào lỗ đầu nhỏ thanh truyền, bạc thanh truyền là bạc mới

- Lắp thanh truyền lên dụng cụ chuyên dùng (chú ý điều chỉnh vị trí thanh truyền phù hợp)

- Vặn đai ốc khía nhám điều chỉnh bạc côn thanh truyền

Hình 2.6: Kiểm tra độ cong Hình 2.7: Kiểm tra độ xoắn

- Đặt thước kiểm 3 chân lên chốt piston để kiểm tra

- Dùng căn lá đo khe hở giữa các điểm tiếp xúc của thước đo với bàn mặt phẳng đứng để xác định hiện tượng cong, xoắn của thanh truyền với các trường hợp cụ thể sau:

Thanh truyền bình thường hoặc không bị biến dạng: cả 3 điểm tiếp xúc của thước đo sẽ tiếp xúc hay cách đều với mặt bàn phẳng khi đã lật ngược thanh truyền 180o

Thanh truyền bị cong: chỉ có 2 điểm tiếp xúc dưới hoặc 1 điểm tiếp xúc trên của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng

Thanh truyền bị xoắn: chỉ có 2 điểm tiếp xúc trên và 1 trong 2 điểm tiếp xúc dưới của thước đo với mặt phẳng rà

Thanh truyền bị cong xoắn: chỉ có 1 điểm tiếp xúc dưới của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng rà hoặc cả 2 điểm tiếp xúc ở dưới không tiếp xúc với mặt phẳng rà nhưng

có khe hở khác nhau

+ Kiểm tra bằng kinh nghiệm

- Lắp nhóm piston thanh truyền vào trục khuỷu trong xylanh (piston không lắp xéc măng)

- Vặn chặt bu lông thanh truyền đúng lực quy định

- Quay trục khuỷu cho piston lên điểm chết trên, điểm chết dưới, giữa xylanh rồi dùng căn lá có độ dầy thích hợp lần lượt đo khe hở giữa piston và xylanh ở các vị trí đó

- Nếu khe hở lớn về một phía ở cả 3 vị trí của piston chứng tỏ thanh truyền bị cong

về phía có khe hở nhỏ

- Nếu khe hở lớn ở vị trí điểm chết trên nhưng ở vị trí giữa xylanh khe hở nhỏ nằm

ở hướng khác chứng tỏ thanh truyền bị xoắn (hướng xoắn về phía có khe hở nhỏ)

- Nếu khe hở đều ở mọi phía ở cả 3 vị trí của piston chứng tỏ thanh truyền không

bị biến dạng

* Kiểm tra thanh truyền bị nứt

Quan sát bằng mắt thường, nếu vết nhỏ có thể dùng kính phóng đại để quan sát

* Kiểm tra lỗ đầu to thanh truyền

Xiết chặt các bu lông hoặc đai ốc tới momen quy định Dùng panme đo trong hoặc đồng hồ so để đo đường kính tại ba vị trí khác nhau, đo độ không tròn cho phép của các

lỗ bạc thanh truyền cho phép <0,03mm

c Phương pháp bảo dưỡng, sửa chữa thanh truyền

* Nắn cong, xoắn thanh truyền bằng đồ gá chuyên dùng