Quản lý thư viện tại trường cấp 3năng khiếu tỉnh Thái Bình

Luận văn : Quản lý thư viện tại trường cấp 3năng khiếu tỉnh Thái Bình

Lời nói đầu Bớc sang thế kỷ 21 công nghệ thông tin phát triển rất mạnh mẽ,kéo theo sự phát triển của nó trong ngành Hàng Không Ngành Hàng Không đóng một vai trò quan trọng,

là cầu nối giao lu với nền kinh tế thế giới, nhng do còn nhiều bất cập nên đã nảy sinh nhiều khó khăn phức tạp Do vậy kỹ thuật thông tin ngày càng đợc nghiên cứu và đổi mới để nâng cao vị trí của ngành Hàng Không Việt Nam và khả năng cạnh tranh trên thị trờng quốc tế.Thực tế ngành quản lý bay nói chung và Trung tâm quản lý bay Miền Bắc nói riêng đã và đang đổi mới từng thiết bị để theo kịp sự phát triển của ngành hàng không quốc tế

Để đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc đổi mới đó em đã nghiên

cứu về đề tài: ATM trong t“ ơng lai - FANS” Nhằm nâng cao phần hiểu biết và các

tính năng của hệ thống cũng nh có những đánh giá khách quan về thực trạng của thiết bị

để đề ra những biện pháp đúng đắn nhằm đa công tác điều hành bay và truyền số liệu giữa các vị trí điều hành và các thiết bị đầu cuối ngày càng đợc tốt hơn

Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo hớng dẫn Phạm Văn Tuân và Trung tâm QLB Miền bắc đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt báo cáo thực tập này.

Phần 1Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay Dân Dụng Việt NamMột số nét về hàng không dân Dụng Việt Nam và lịch sử

phát triển

Ngày 15/1/1956 Thủ tớng chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hoà đã ban hành nghị

định số 666/TTG thành lập Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam Đây là văn bản pháp

lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vận chuyển Hàng Không trong nớc và tham gia vào quá trình giao lu Hàng Không quốc tế

Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình thành và phát triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nớc Bớc đầu ngành Hàng Không dân dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện biên, Nà Sản, Cát Bi, Gia Lâm và Đồng Hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc Aero-45: các máy bay lúc này làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát việc thực hiện hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên Hai tháng sau khi thành lập, cục Hàng Không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc đã ký hiệp định Vận chuyển Hàng Không giữa Việt Nam và Trung Quốc, khai trơng chuyến bay đầu tiên vào ngày 1/5/1956

Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nớc thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ Tớng chính phủ

đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trên cơ sở của cục Hàng Không Dân Dụng Tổng cục Hàng Không trực thuộc Chính phủ, nhng về mặt tổ chức, quản lý, chỉ đạo xây dựng vẫn trực thuộc Bộ Quốc Phòng Là cơ quan trực thuộc chính phủ, tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh vận tải Hàng Không đợc nhà nớc đầu t, giao và kiểm tra kế hoạch thực hiện sản xuất kinh doanh Tổng Cục Hàng Không lúc này có 42 máy bay (Gồm An-2 IL-14, IL-18, DC-3,4,6, Boeing-707 ) Ngày 29/8/1989 Hội đồng bộ trởng ban hành nghị định 112/HĐBT quy định chức năng và nhiệm vụ của tổng cục Hàng Không dân dụng việt

Nam là cơ quan quản lý nhà nớc về mặt HKDD và quyết định 225/CCP về thành lập tổng công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam là đơn vị sản xuất kinh doanh trực thuộc Tổng cục Tổng công ty Hàng Không Việt Nam (Việt Nam Airlines) là đơn vị hạch toán ngành vận tải Hàng Không và các dịch vụ đồng bộ Từ thời điểm này, cơ quan quản lý nhà nớc về Hàng Không dân dụng Việt Nam là cơ quan dân sự.

Ngày 31/3/90, Hội đồng Nhà Nớc ra quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho bộ giao thông Vận Tải và Bu Điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nớc đối với ngành HKDD và phê chuẩn giải thể tổng cục HKDD Việt Nam

Ngày 12/5/1990 Hội đồng Bộ Trởng ra quyết định thành lập vụ Hàng Không để giúp Bộ Giao thông vận tải và Bu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nớc về HKDD

Ngày 30/6/1992, Hội đồng bộ trởng ra quyết định 242/HĐBT giải thể vụ Hàng Không,

đồng thời thành lập Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trực thuộc bộ Giao thông vận tải

Tổng Công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam đợc tổ chức lại thành các đơn vị, trực thuộc cục HKDD gồm : Khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế và khối kinh doanh Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD Việt Nam từ

bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng quản lý nhà nớc về chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tớng chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN

Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế tổ chức luôn

có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đã có những bớc phát triển đáng tự hào, tạo

đ-ợc những điều kiện tơng đối vững chắc để không bị tụt hậu và có thể từng bớc hoà nhập với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới

Trong đó Quản lý bay là một trong 3 chuyên ngành mũi nhọn của ngành Hàng không Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cố gắng trong việc đa Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự phát triển của khu vực và thế giới

Tổ chức của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam

1.Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam

Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam có trụ sở tại Gia Lâm-Hà Nội, bao gồm các trung tâm:

 Trung tâm Quản lý bay Miền Bắc đóng tại sân bay Nội Bài

 Trung tâm Quản lý bay Miền Nam đóng tại sân bay Tân Sơn Nhất

 Trung tâm Quản lý bay Đà Nẵng đóng tại sân bay Đà Nẵng

 Trung tâm Thông tin-Điều hành bay quốc gia tại Gia Lâm-Hà Nội

Các trung tâm cơ sở nhận các chỉ thị trực tiếp từ trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam,có nhiệm vụ điều hành,dẫn đờng máy bay,giám sát các hoạt động bay , quản lý không lu,duy trì và hỗ trợ thông tin cần thiết cho các máy bay hiện đang bay trên vùng

CụC HKDD vIệT nam

Trung tâm qlbdd

việt nam

các cụm cảng hàng không

trời thuộc trách nhiệm quản lý của trung tâm.Ngoài ra còn có nhiệm vụ xử lý các tính huống bất ngờ,tổ chức các công tác tìm kiếm cứu nguy khi máy bay gặp rủi ro.

2 Các Cụm cảng Hàng không

Các cụm cảng hàng không là nơi chịu trách nhiệm toàn bộ về các hoạt động dới mặt đất của máy bay và hành khách đi máy bay.Các cụm cảng hàng không bao gồm:

* Cụm cảng hàng không Miền Bắc gồm có sân bay quốc tế Nội Bài và các sân bay lẻ

nh Cát Bi, Nà Sản, Điện Biên, Vinh

* Cụm cảng hàng không Miền Trung gồm có sân bay quốc tế Đà Nẵng và các sân bay

lẻ khác nh Phú Bài, Gia Lai, Huế, Phụ Cát, Phú Yên, Ban Mê Thuột

* Cụm cảng hàng không Miền Nam gồm có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các sân bay lẻ khác nh Nha Trang, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt

Theo quan niệm hiện nay của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO, những phần chính của công tác quản lý bay ATM bao gồm :

* Các dịch vụ không lu ATS (Air Traffic Services).

* Quản lý vùng trời ASM (Airspace Management).

* Quản lý luồng không lu ATFM (Air Traffic Flow Management).

Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm là:

* Khí tợng MET (Meteo).

* Tìm kiếm cứu nguy SAR (Search And Rescue).

* Không báo AIS (Air Information Services).

PHần 2 Tổng quan về quản lý bay việt nam

I Hệ thống CNS/ATM (Thông tin - Dẫn đờng - Giám sát/Quản lý không lu) hàng không.

1 Hệ thống thông tin liên lạc (Communicaton)

1.1 Khái quát chung

Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không hoặc các hệ thống tự động Hệ thống thông tin liên lạc cũng đợc sử dụng để hỗ trợ cho các chức năng dẫn đờng và giám sát

Hệ thống thông tin liên lạc đợc phân chia thành:

liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộ lẫn nhau trong một cơ quan quản lý không lu Đối tợng chính là các cơ quan tổ chức điều hành bay và các cơ quan quản lý ngành Không lu Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản:

1 Hệ thống thông tin điện báo Hàng không

2 Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không

Thông tin điện báo Hàng không

Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hành bay, thực hiện việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành không lu trong nớc và Quốc tế với nội dung thông tin là: Chỉ đạo, chỉ huy điều hành bay, kế hoạch bay, thông báo bay, khí t-ợng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy …

Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâm AFTN chính cho toàn Ngành nối ghép đi quốc tế Trong nội địa có ba trạm phân phối khu vực: Sân bay

Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huy điều hành bay Tất cả các trạm đợc tổ chức ghép nối thẳng và ghép nối chuyển tiếp với nhau, mỗi trạm phụ trách một khu vực giao/nhận điện văn

Trung tâm và các trạm phân phối AFTN đợc trang bị hệ thống chuyển tiếp điện văn tự

động (AMSC), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển các điện văn tự động phục

vụ cho điều hành bay và các hoạt động HK khác Các điện văn đợc chuyển tiếp kịp thời, chính xác, không để thất thoát và đợc lu trữ ít nhất là 30 ngày

Để đảm bảo độ tin cậy và an toàn tuyệt đối, thì sự giao tiếp giữa các hệ thống này ngoài các đờng truyền vệ tinh, viba số riêng của ngành QLB còn có mạng đờng truyền bu điện quốc gia (vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi đờng truyền chính bị trục trặc

kỹ thuật

Hệ thống thông tin trực thoại không lu

Mạng thông tin trực thoại đợc thiết lập để phục vụ cho công tác điều hành bay Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan kiểm soát không lu trong từng khu vực (giữa TWR, APP và ACC tại NBA, DAN, TSN) cũng nh các ACC kế cận : Nam Ninh (NNH), Quảng Châu (QZH), Kualalumpur (KUL), Bangkok (BKK),

Hệ thống thông tin cố định AFTN

amsc acc-han

amsc acc-hcm

amsc app-dad

amsc gia lâm

ASMC: trung tâm chuyển tiếp điện văn tự động đường TRuyền vệ tinh

đường TRuyền viba

ACC - sin ACC - hkg

ACC - BKK ACC - vte

HongKong (HKG) và Trung tâm thông báo bay Vientian (FIR-VTE), Singapore, Philippine (MNL).

Đờng truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đờng vệ tinh do bu điện quản lý

Đờng truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF Đờng truyền từ ACC HAN tới ACC HCM là đờng truyền vệ tinh do bu điện quản lý Các đờng truyền khác liên lạc giữa ba sân bay quốc tế là của ngành QLB và của bu điện dùng làm dự phòng

ACC NNH, QZH Và FIC VTE

ACC HAN AVSC (ACC, APP, TWRs

APP DAD AVSC ( APP, TWRs)

ACC HCM

AVSC (ACC, APP, TWR)

ACC PNH Và FIC

VTE

ACC - BKK (Chuyển đổi)

Vệ tinh Bưu điện

trực tiếp vệ tinh

đi qua băng-cốc chuyển mạch thoại tự động

điện thoại công cộng AVSC

ACC MNL ACC SIN ACC KUL ACC HKG

Hệ thống thông tin lu động

Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại số liệu giữa các cơ quan cung cấp dịch vụ không lu và các máy bay Nó giúp cho Trung tâm kiểm soát thông báo bay (ACC) thực hiện đợc thông tin với bất kỳ máy bay nào ở bất cứ vị trí nào ở bất cứ vị trí nào trong vùng trách nhiệm quản lý (FIR) Các APP và TWR cũng thực hiện đợc thông tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và đối tợng phục vụ bay trong vùng trách nhiệm quản lý

Hệ thống thông tin lu động là hệ thống thông tin quan trọng bậc nhất cho công tác an toàn bay và điều hoà các hoạt động bay Trong ngành QLB VN tất cả các cơ quan kiểm soát không lu (ACC, APP, TWR) đều đợc trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF

Tại sân bay TSN, trên núi Vũng Chua (Qui Nhơn), núi Sơn Trà (DAN, núi Tam Đảo (Vĩnh Phúc) đợc lắp đặt thiết bị VHF đờng dài với tầm phủ sóng trên 40 km ở độ cao 10

km Trong các ACC HCM và ACC HAN còn có phơng tiện liên lạc sóng ngắn HF làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam á để đảm bảo liên lạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của các VHF đờng dài Tại mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đài VHF kiểm soát đờng dài phải có ít nhất một tần số công tác (Trong dải 118.0 MHz-138.0 MHz) và một tần số dùng chung cho công tác khẩn nguy là 121,5 MHz Trên mọi tần số công tác đối không có một hệ dự phòng tối thiểu 100%

2 Hệ thống dẫn đờng-Navigation

2.1 Khái quát chung.

Hệ thống dẫn đờng là tổ hợp các phơng tiện trên mặt đất bằng các phơng pháp kỹ thuật xác định các đờng bay, các tuyến bay, vùng hoạt động bay đã đợc hoạch định trong một khu vực nào đó đồng nghĩa với cung cấp cho máy bay các số liệu hoặc tín hiệu để xác

định chính xác toạ độ của nó trong không gian, các tuyến, hớng và độ cao cần thiết ở mọi thời điểm trong hành trình bay kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc vào sân đỗ để kết thúc chuyến bay

Hệ thống dẫn đờng đợc thực hiện bằng nhiều phơng pháp kỹ thuật, tơng thích với yêu cầu và điều kiện của hành trình bay Đặc trng cơ bản có các loại hình sau: dẫn đờng xa, dẫn đờng gần, dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh.

Viết tắt là DME (Distance Measuring Equipment) Cung cấp thông tin cho máy bay xác

định khoảng cách giữa đài DME-máy bay

Phối hợp thông tin VOR/DME giúp máy bay xác định chính xác toạ độ của nó trong không gian và còn dùng để điều khiển tổ hợp lái tự đông trên máy bay

Phơng tiện định vị

Viết tắt là NDB (Non Drectional Radio Beacon) Cung cấp thông tin cho máy bay xác

định hớng đến toạ độ đã đợc xác định trên mặt đất (Toạ độ đài NDB) Giúp cho máy bay xác định tuyến bay, hành lang bay mặt hạ cánh

2.4 Hệ thống các phơng tiện dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh dùng vô tuyến điện.

2.4.1 Hệ thống phơng tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME

ILS/DME cung cấp thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đờng hạ cánh, khoảng cách giữa máy bay-điểm chạm bánh Thông tin ILS còn dùng để điều khiển tổ lái tự động trên máy bay

2.4.2 Hệ thống phơng tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS.

Tính năng sử dụng của MLS tơng tự nh một hệ thống ILS/DME nhng sử dụng sóng vô tuyến tần số siêu cực ngắn

2.5 Hệ thống dẫn đờng quang học hay hệ thống dẫn đờng bằng mắt.

Hệ thống dẫn đờng này sử dụng dẫn đờng trong khu vực tiếp cận, hạ cánh và lăn đỗ tại sân Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dới dạng tín hiệu ánh sáng, biển báo hớng dẫn giúp cho máy bay xác định h… ớng đến, vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đờng hạ cánh, đờng lăn, hớng lăn, điểm dừng …

Tại các sân bay NBA, TSN đợc lắp đặt hệ thống dẫn đờng kết hợp gồm: Đài gần, đài xa NBD, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu

Tại các sân bay địa phơng toàn bộ trang thiết bị dẫn đờng đều là NBD Đối với đờng dài,

để nâng cao độ chính xác dẫn đờng, khai thác tối đa các đờng bay, các đài NBD sẽ đợc dần dần thay thế bằng đài VOR/DME

3 Hệ thống giám sát-Surveilance.

3.1 Khái quát chung

Hệ thống giám sát hoạt động bay có chức năng cung cấp cho các bộ phận trực tiếp điều hành-thông báo bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay trong khu vực trách nhiệm quản lý một cách khách quan Giúp cho ngời điều hành bay biết chính xác toạ độ, cao

độ, tốc độ, hớng bay, của mọi máy bay đang hoạt động kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện…chuyến bay đến lúc rời đờng lăn vào sân đỗ kết thúc chuyến bay

3.2 Radar giám sát sơ cấp-PSR.

Nguyên lý kỹ thuật: Radar phát ra chùm sóng vô tuyến điện và đón nhận sự phản xạ của chính chùm sóng đó do máy bay tạo ra Bằng cách đo góc phơng vị, góc tà và khoảng thời gian giữa tín hiệu phát-tín hiệu nhận có thể xác định đợc chính xác toạ độ của máy bay và tính toán đợc cao độ, tốc độ của máy bay

Cự ly hoạt động tối đa (Dmax ) của PSR là: 80 local mile

3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR.

Radar phát tín hiệu ‘’ hỏi ‘’ phù hợp với mã (code) của từng máy bay, thiết bị tơng thích trên máy bay khi nhận đợc tín hiệu ‘’hỏi’’ sẽ phát trả lời Radar các thông số bay: Độ cao, tốc độ, nhiên liệu, số hiệu bay Cự ly hoạt động tối đa (D max) của SSR là : 250 local mile

Cự ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar thứ cấp xác định

đợc cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhng hiện nay ngành QLB vẫn phối hợp hệ thống Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để xác định đợc các thông số của Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống máy trả lời (Transponder)

3.4 Rada giám sát đờng dài.

Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo bay, đặc biệt là các chuyến bay đờng dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo bay khu vực Giám sát

đờng dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất, tần số và vị trí thích ứng với chức năng trách nhiệm quản lý vùng

Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đờng dài gồm sơ cấp và thứ cấp

có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không lu cho ACC HAN

và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km

Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân bay TSN gồm sơ cấp và thứ cấp; một đợc lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN cũng gồm thứ cấp và sơ cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp ứng đợc tầm phủ từ mực bay 245 trở lên đối với radar thứ cấp

3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại sân.

Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều đợc kiểm soát bằng radar (APP Radar) Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong các khu vực tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân

Quản lý không lu

Hệ thống quản lý không lu (ATM): chỉ huy điều hành bay tất cả các máy bay hoạt động trong khu vực quản lý gồm: bay đờng dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ cất cánh

Mục đích của Quản lý không lu (ATM) là tạo điều kiện cho nhà khai thác đáp ứng thời gian dự kiến cất, hạ cánh cũng nh quỹ đạo đờng bay họ chọn lựa mà không làm giảm độ

an toàn của các chuyến bay

II Hệ thống CNS/ATM mới

Bối cảnh.

Vào những năm đầu của thập kỷ 80, ICAO đã nhận thấy những hạn chế ngày càng gia tăng của các hệ thống thông tin, dẫn đờng, giám sát và quản lý không lu hiện tại và cần phải có những cải tiến để khắc phục những hạn chế và đáp ứng nhu cầu trong tơng lai

Do vậy, năm 1983 Hội đồng ICAO đã thành lập một Uỷ ban đặc bịêt về các hệ thống không vận trong tơng lai (FANS) để nghiên cứu các khái niệm mới và các công nghệ mới cũng nh khuyến nghị một hệ thống có thể khắc phục đợc các vấn đề hiện tại, đa ngành hàng không tiến vào thế kỷ 21

Uỷ ban FANS đã nghiên cứu kỹ lỡng các hệ thống hiện tại, những ứng dụng công nghệ mới và đa ra kết luận: Bản thân các hệ thống hiện tại có những hạn chế cố hữu của bản thân chúng và cũng rất hạn chế đối với hoạt động của công tác quản lý không lu Và nh vậy, các vấn đề vớng mắc sẽ không thể đợc giải quyết trên phạn vi toàn cầu, trừ khi hệ thống CNS/ATM mới đợc áp dụng một cách triệt để Uỷ ban FANS đã kết luận rằng việc ứng dụng công nghệ vệ tinh là giải pháp duy nhất để khắc phục những hạn chế trên của các hệ thống hiện tại cũng nh đáp ứng những nhu cầu trong tơng lai về chi phí hiệu quả trong phạm vi toàn cầu

Việc thực hiện hệ thống CNS/ ATM mới không có nghĩa là loại bỏ ngay hệ thống đang

đợc sử dụng mà nó phải là quá trình chuyển đổi từ từ từng phần, sẽ có nhiều yếu tố là sự kết hợp u điểm của hệ thống hiện nay vào hệ thống tơng lai Việt Nam là thành viên chính thức của ICAO và là một trong những nớc nằm trong khu vực có sự tăng trởng của vận tải hàng không cao trên thế giới Vì vậy việc tham gia chuyển đổi hệ thống CNS/ATM mới với các công nghệ mới là rất cần thiết và cấp bách

1 Những hạn chế của hệ thống CNS/ATM.

-Thiếu phơng tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi

-Đờng bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợ dẫn đờng

-Các phơng thức ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhất dẫn đến việc thay

đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs

-Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đến tăng gấp đôi các dịch vụ và thiết bị sử dụng

-Thiếu cơ cấu đờng bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách tắc cho hoạt động bay

-Phơng tiện liên lạc có chất lợng thấp và khó khăn về ngôn ngữ

-Căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, kiểu loại tính chất và mật độ các hoạt động bay thì các nhợc điểm chung đó sẽ thể hiện dới từng mức độ khác nhau của mỗi quốc gia

-Các tổ chức ra đa giám sát cha phủ hết vùng thông báo bay FIR HAN và FIR HCM phải bộ trợ thêm bằng HF đối với phân cực Tây-Nam và cực Đông-Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh

-Tầm phủ của hệ thống dẫn đờng NDB , VOR/DME bị ảnh hởng của địa hình và thời tiết, không phủ hết tất cả các đoạn đờng bay ATS và các vùng hoạt động đợc phép khác của hàng không dân dụng

-Kiểu loại hoạt động bay hàng không và quân sự phức tạp , các trang thiết bị thông tin , dẫn đờng và ra đa giám sát trên tầu bay của hàng không dân dụng và quân sự cha tơng thích

-Đơn vị sử dụng đo chiều cao (dới độ cao/mực bay chuyển tiếp) bằng mét, cũng tơng tự

nh đo khoảng cách theo chiều ngang, mốc sử dụng cho hệ thống trắc địa cha tơng thích với tiến trình chung

-Liên lạc thoại có chất lợng hạn chế và thiếu trao đổi dữ liệu số địa/không trên không và mặt đất

-Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đờng-Giám sát đối với các hoạt động bay ở độ cao thấp hoặc vừa trên các vùng rừng núi cao.

-Hạn chế về số mực bay trên FL 290 vì phân cách cao là 2000 bộ làm hạn chế lớn đến hoạt động bay trên các đờng bay có tần suất cao

1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại:

Tầm phủ sóng của hệ thống thông tin hiện tại bị hạn chế do phát sóng trong tầm nhìn thẳng, độ tin cậy không cao do sự thay đổi đặc tính truyền sóng và nhiễu giữa các hệ thống khác nhau

Việc triển khai các trang thiết bị hiện tại gặp nhiều khó khăn thậm chí không thể thực hiện đợc tại các vùng núi cao hay biển xa

Thông tin thoại chất lợng cha đáp ứng với nhiều trở ngại về ngôn ngữ, thiếu các hệ thống trao đổi số liệu bằng số trên không và dới mặt đất

Thiết bị dẫn đờng mặt đất hiện đang đợc sử dụng không đồng nhất, nơi dùng NDB, Nơi dùng VOR/DVOR/DME nên độ chính xác cha đồng đều nhất là ở vùng Trung Đông và Tây Âu Điều này dẫn đến việc phân cách máy bay phải đủ lớn để đảm bảo an toàn, điều

đó làm hạn chế khả năng sử dụng vùng trời, lu lợng cũng nh độ dầy đặc của các đờng bay đã đợc hoạch định

Khu vực tại sân việc hạ cánh chủ yếu dựa vào NDB và ILS độ chính xác cha cao nên ICAO đã khuyến cáo sử dụng đồng thời ILS/MLS tuỳ điều kiện cụ thể ở từng sân bay.Trong khi đó nhu cầu tăng trởng khai thác không vận ở khu vực Châu á/TBD nói riêng

và trên thế giới tăng rất nhanh Số liệu chi tiết có thấy qua tài liệu “Kế hoạch thực hiện

các hệ thống CNS/ATM mới tại khu vực châu á-Thái Bình Dơng” do văn phòng khu vực châu á-Thái Bình Dơng phát hành.

Do đó nhu cầu đòi hỏi phải chuyển sang một công nghệ dẫn đờng mới bằng vệ tinh để

có độ tin cậy cao hơn, độ an toàn bay cao hơn ở những vùng không có thiết bị dẫn đờng vô tuyến mặt đất, độ chính xác cao hơn ở những vùng có mật độ bay cao là rất cần thiết

và cấp bách

1.3 Hạn chế của hệ thống giám sát.

Cha có đợc đầy đủ hình ảnh của mọi hoạt động bay ở vị trí trong vùng kiểm soát

Công tác chuyển giao giữa các vùng thông báo bay bằng Radar và việc quan sát các hoạt

động bay ngoài vùng kiểm soát không thể thực hiện đợc

2 Xuất sứ của hệ thống CNS/ ATM mới

Trong hệ thống CNS/ATM mới, hệ thống thông tin mới sẽ sử dụng các kỹ thuật số một cách rộng rãi để cung cấp khả năng trao đổi thông tin, tin cậy và hiệu quả cao cũng nh việc tự động hoá trong điều kiện tốt nhất Thông tin liên lạc không/địa trên đất liền vẫn tiếp tục cần thiết Trong khi có khuynh hớng đa vào phơng thức truyền dữ liệu để có thể truyền tin nhanh giữa tất cả các ngời sử dụng (Trên không, dới mặt đất) trên một mạng thống nhất qua vệ tinh lu động hàng không (AMSS), qua VHF (có thể cả HF), hoặc qua Radar giám sát thứ cấp mode S

Có 4 yếu tố chính của hệ thống thông tin mới là: hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không (AMSS), đờng truyền dữ liệu VHF (có thể cả HF), đờng truyền dữ liệu Radar thứ cấp mode S, mạng viễn thông Hàng không (ATN)

Mạng viễn thông Hàng không-ATN

Mạng ATN cho phép trao đổi dữ liệu kỹ thuật số giữa nhiều ngời sử dụng đầu cuối nh: ngời lái, kiểm soát viên không lu và các chuyên gia không báo hàng không Mạng ATN dựa vào mô hình kết nối mở (OSI) của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO), nó cho phép các tiểu mạng thông tin không-địa và thông tin đất liền hoà mạng đợc với nhau nh

là một môi trờng Internet duy nhất

Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản hình vẽ:

Mạng mặt đất: hình thành từ mạng AFTN , các mạng trực thoại không lu ATS, và các mạng phục vụ hàng không khác…

Mạng đất-đối-không: bao gồm AMSS, đờng truyền dữ liệu VHF và đờng truyền dữ liệu Radar giám sát thứ cấp mode S

về khai thác, chính xác và cần xem xét mức độ an toàn thông tin trong các cơ sở dữ liệu quản lý tại chỗ

Tóm lại, mạng ATN đợc thiết kế để trao đổi dữ liệu giữa những ngời sử dụng đầu cuối, không phục thuộc vào giao thức và cơ chế địa chỉ bên trong của bất cứ mỗi một tiểu mạng con nào tham gia mạng ATN Để đạt đợc mục tiêu này, tất cả các tiểu mạng tham gia phải đợc kết nối thông qua các bộ định tuyến đặt giữa các mạng tuân thủ các tiêu chuẩn và quy ớc chung về kết nối mạng Chiến lợc này sẽ cho phép các nhà sử dụng ATN giao tiếp không phụ thuộc vào mạng

Hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không

Đây là một yếu tố mới quan trọng hàng đầu trong hệ thống thông tin hàng không tơng lai Hệ thống này sử dụng các vệ tinh địa tĩnh để truyền tin, do đó sẽ cung cấp khả năng

bao phủ toàn cầu và cả hai phơng thức yêu cầu truyền thoại và dữ liêụ chất lợng cao giữa máy bay và mặt đất Cấu hình liên lạc vệ tinh gồm ba thành phần chính:

Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D

Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4

Vệ tinh địa tĩnh SAT (Vệ tinh không gian) Hiện các trạm vệ tinh địa tĩnh INMARSAT

đang sử dụng cho liên lạc đối không

Băng tần sử dụng giữa các trạm vệ tinh mạt đất và vệ tinh không gian là băng C (4/6 GHz); giữa các trạm vệ tinh máy bay-vệ tinh không gian là băng L (1.5/1.6 GHz)

Liên lạc đối không bằng vệ tinh yêu cầu phải có 4 kênh: bởi vì mỗi kênh chỉ truyền thông tin theo một chiều duy nhất, do liên lạc hai chiều đồng thời cho một chức năng phải sử dụng hai kênh, trong trờng hợp vừa liên lạc dữ liệu và thoại đòi hỏi phải có 4 kênh Bốn loại kênh cơ bản nh sau:

Kênh P: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu, kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi chiều từ mặt đất lên máy bay

Kênh R: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu phát tín hiệu báo gọi chiều từ máy bay xuống mặt

Đờng truyền VHF.

Sóng VHF đối không trên băng tần 118-137 MHz đợc quy định cho hàng không, sẽ duy trì việc sử dụng tại nhiều vùng lục địa và các khu vục trung cận (tiếp cận) Tuy nhiên việc sử dụng phơng thức truyền dữ liệu bằng VHF ngày càng đợc sử dụng nhiều hơn so với thoại và dần trở nên phơng thức chính bởi u điểm của nó là tăng khả năng liên lạc do

đó giảm tắc nghẽn liên lạc trên VHF Thoại cũng chuyển sang dạng kỹ thuật số để đảm bảo chất lợng cao Trớc mắt sử dụng truyền dữ liệu theo phơng thức định hớng kí tự (tiêu chuẩn ARINCE622) sau đó chuyển sang định hớng bit tức là hoà mạng ATN

Các tổ hợp thu phát VHF trong tơng lai sẽ đợc thiết kế đảm bảo vừa sử dụng đợc cho truyền dữ liệu và khi cần sẽ chuyển sang liên lạc thoại trên tần số khác

Rada giám sát thứ cấp Mode S (Secondary Surveillance Radar Mode S):

Ngoài việc sử dụng nó cho việc giám sát, Mode S của Rada giám sát thứ cấp cho phép kết nối truyền dữ liệu 2 chiều không/địa cho dịch vụ ATS tại những vùng có mật độ bay cao trên dãy tần số 1545-1555 MHz và từ 1646,5-1656,5 MHz

Chú ý: Sóng HF (High Frequency): Băng tần số 2,8-22 MHz, có thể vẫn còn cần dùng cho khoảng thời gian ban đầu để phục vụ việc truyền tin trên các vùng cực của địa cầu, tại đó các vệ tinh địa tĩnh cha phủ sóng tới Liên kết truyền dữ liệu dạng gói dùng sóng

HF sẽ phát triển trong tơng lai cho dịch vụ ATC

Các nguyên tắc chuyển đổi

1, Các hệ thống thông tin:

a/ Các nớc nên sớm sử dụng hệ thống thông tin dữ liệu Trớc mắt là các hệ thống dữ liệu định hớng ký tự, trên cơ sở đó xây dựng và sử dụng các hệ thống thông tin dữ liệu mới (định hớng bít)

b/ Chuyển tiếp sang sử dụng hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không AMSS,

tr-ớc hết là ở các vùng trời trên biển, khu vực đờng dài có mật độ bay thấp Cũng nh tại những khu vực không có tầm phủ của hệ thống thông tin không địa VHF hoặc thông tin

HF với dộ tin cậy cha cao

c/ Các nớc kế cận có các luồng không lu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không AMSS nhằm đảm bảo chuyển giao các chuyến bay không bị gián đoạn.

d/ Trong quá trình chuyển tiếp sang sử dụng hệ thống AMSS, hệ thống thông tin HF vẫn phải đựoc duy trì một cách tin cậy nhằm đảm bảo dự phòng cho hệ thống AMSS và

sử dụng cho các khu vực, tàu bay không sử dụng đợc hệ thống AMSS

e/ Nhanh chóng thiết lập thông tin dữ liệu giữa các Trung tâm kiểm soát không lu trong từng nớc và giữa các nớc kế cận để làm cơ sở cho việc tự động hoá công tác kiểm soát không lu ATC Từng bớc xây dựng mạng thông tin viễn thông hàng không ATN thay thế cho mạng viễn thông hàng không cố định hiện nay AFTN

f/ Các giai đoạn thực hiện ATN: Để hình thành mạng ATN trứoc tiên nâng cấp thông tin dữ liệu đất đối đất trên cơ sở sử dụng phơng thức X25 và các bộ cổng, phân đờng (router/gateway) chuyển từ AFTN sang ATN, sau đó áp dụng cho đất đối không

g/ Các hệ thống quản lý không lu ATM mới cần phải sử dụng phơng thức truyền dữ liệu định hớng bít cho cả thiết bị trên tàu bay và dới mặt đất

2 Hệ thống dẫn đ ờng:

a/ Trớc tiên sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS nh là bổ trợ cho hệ thống dẫn đờng vô tuyến trên mặt đất hiện tại đối với giai đoạn bay đờng dài, sau đó sử dụng chính và thay thế dàn các hệ thống dẫn đờng đờng dài hiện nay

b/ Các hệ thống dẫn đờng hiện tại trong quá trình chuyển tiếp vẫn phải đợc duy trì c/ Các nớc cần phải xem xét việc phân loại hoạt động bay theo khả năng dẫn đờng và cho phép tàu bay đợc trang bị thiết bị dẫn đờng chính xác hơn bay theo các đờng bay mà các nhà khai thác/ tổ bay mong muốn

d/ Các nớc kế cận có các luồng không lu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời tiêu chuẩn phân cách và phơng thức cho các tàu bay đợc trang bị thích hợp

3 Hệ thống giám sát:

a/ Các nớc nên bắt đầu triển khai phơng thức khai thác theo tiêu chuẩn, khuyến cáo thực hành của ICAO về việc sử dụng hệ thống giám sát phụ thuộc tự động ADS trong vùng trách nhiệm của mình.

b/ Khi chuyển tiếp sang hệ thống ADS, trớc tiên nên bắt đầu ở vùng trời trên biển, khu vực đờng dài trên lục địa có mật độ bay thấp (nơi mà chỉ có giám sát bằng báo cáo vị trí)

c/ Các nớc kế cận có các luồng không lu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời hệ thống ADS để đảm bảo chuyển giao hoạt động bay không bị gián đoạn

d/ Những nớc kế cận hoặc những vùng thông báo bay FIRs kế cận áp dụng phơng pháp giám sát khác nhau thì nên đa ra các hệ thống tơng thích để cho phép ngời sử dụng biết một cách rõ ràng nhằm chuyển tiếp bay không bị gián đoạn

e/ Trong quá trình chuyển tiếp sang sử dụng hệ thống ADS, phơng thức báo cáo vị trí cần tiếp tục đợc duy trì để làm dự phòng cho hệ thống ADS và áp dụng cho các tàu bay không đợc trang bị ADS

f/ Các nớc cần phải hành động theo kế hoạch thời gian của ICAO để đảm bảo rằng việc thực hiện các thay đổi bổ sung về phơng thức do ADS hoặc các hệ thống khác sẽ mang nhằm sử dụng vùng trời có hiệu quả hơn ( kể cả việc giảm tiêu chuẩn phân cách ngang / dọc trong vùng trời trên biển)

g/ Trong quá trình chuyển tiếp sang sử dụng ADS, các tàu bay đợc trang bị ADS đợc phép sử dụng vùng trời, đờng bay tối u hơn so với tàu bay không đợc trang bị ADS

h/ Hệ thống ADS nên đa vào sử dụng theo từng giai đoạn và theo từng phần chức năng

để hoàn thiện

i/ Phơng thức, tiêu chuẩn và thiết bị ADS cần đợc áp dụng để có thể sử dụng làm dự phòng cho các phơng thức giám sát khác

ATN cần đợc thực hiện theo từng giai đoạn

• Đối với thông tin dữ liệu đất-đất, hiện có hai mức chuyển tiếp sang ATN; một là kết nối hoạt động mạng trên đất liền dựa trên tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành mạng Internet ATN và hai là dịch vụ thông tin đất-đất trên mạng ATN

• Nối mạng trên mặt đất đợc sử dụng cho các dịch vụ thông tin không/địa nh giám sát tự động phụ thuộc (ADS), liên lạc dữ liệu trực tiếp giữa ngời lái và kiểm soát viên không lu (CPDLC), dịch vụ thông báo bay (FIS) cũng nh các dịch vụ thông tin liên lạc trên mặt đất Giai đoạn đầu của ATN đạt đợc bằng việc nâng cấp khả năng nối mạng mặt đất bằng cách triển khai các yếu tố then chốt của ATN, chẳng hạn nh các bộ định tuyến của ATN đất-đất và bằng cách cung cấp các dịch vụ chuyển tiếp điện văn đất-đất, bằng cách triển khai các yếu tố chuyển tiếp chính nh các cổng AFTN/AMHS với mục tiêu chuyển sang dịch vụ xử lý điện văn ATS (AMHS) Giai đoạn thứ hai của ATN đạt đợc bằng cách thực hiện các

bộ định tuyến ATN không/địa và các giao thức tuân thủ tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành liên quan, nó còn yêu cầu tính hiệu lực cũng nh bằng cách thực hiện các dịch vụ thông tin dữ liệu không dựa trên mạng ATN

Để tạo thuận lợi chuyển tiếp sang ATN, nếu thực hiện các bộ xử lý điện văn ứng dụng mới và các hệ thống đờng truyền dữ liệu thì nên ứng dụng giao thức truyền dữ liệu code

và byte độc lập

Để dễ dàng hoà mạng đợc với nhau các hệ thống mới này phải tơng thích với cấu trúc giao thức mức cao và mạng Internet của ATN Trong quá trình chuyển tiếp cần đa các ứng dụng lập mã dữ liệu vào các mẫu điện văn truyền ký tự để trao đổi trên các mạng truyền dẫn định hớng ký tự

Kết luận

Với việc triển khai hệ thống thông tin mới sẽ mang lại:

• Khả năng sử dụng thông tin dữ liệu cao, đảm bảo chất lợng thông tin cao, dịch

vụ đa dạng và đồng bộ hoá toàn bộ, mang lại sự thay đổi toàn diện, sâu sắc cho hoạt động hàng không

• Thông tin đợc truyền thống nhất trên một mạng viễn thông hàng không ATN, kết hợp chặt chẽ thông tin toàn bộ ngành Hàng không đảm bảo quản lý thống nhất với tính mềm dẻo, linh hoạt nhất

• Để đảm bảo thông tin liên lạc đợc hiệu quả và tin cậy, mạng ATN sử dụng ba môi trờng truyền tin : hệ thống AMSS, VHF và Radar mode S Nhờ đó nó đảm bảo chuyển tải cả hai dạng thông tin gồm dữ liệu tốc độ thấp hay cao và thoại với chất lợng cao và chính xác, có thể lựa chọn phù hợp với từng khu vực, từng quốc gia và đảm bảo sự chuyển tiếp thuận tiện nhất từ hệ thống cũ sang hệ thống mới.

3 Hệ thống CNS/ATM mới.

Hội nghị không vận lần thứ ba ICAO vùng ASIA/PACIFIC khuyến nghị các nớc đẩy mạnh việc áp dụng dẫn đờng đờng dài để đáp ứng các tính chất và khả năng dẫn đờng theo yêu cầu (RNP) của ICAO Hệ thống dẫn đờng vệ tinh toàn cầu (GNSS) phủ sóng dẫn đờng trên toàn vùng ASIA/PACIFIC Các hệ thống MLS, ILS và cả GNSS sẽ đợc sử dụng để tiếp cận và hạ cánh theo kế hoạch chiến lợc của ICAO Các thiết bị phù trợ dẫn

đờng hiện nay NDB, VOR, DME sẽ bị thay thế và loại bỏ dần

3.1 Cấu hình chung của dẫn đờng trong tơng lai.

Để thực hiện dẫn đờng bằng vệ tinh cần có chung một cấu hình chính nh sau:

• Có một hay nhiều hệ thống vệ tinh phục vụ cho ciệc xác định vị trí của bất kỳ phơng tiện nào trên toàn cầu (GNSS) theo không gian ba hoặc 4 chiều (gồm kinh độ, vĩ độ, độ cao tơng đối hay tuyệt đối và véc tơ vận tốc di chuyển)

• Máy thu các thông tin cần thiết để xác định đợc vị trí toạ độ Máy thu này có thể thu đợc tín hiệu của một hay nhiều hệ thống vệ tinh khác nhau đồng thời và có thể đặt ở trên phơng tiện nào cần xác định vị trí

• Bằng các đờng truyền số liệu ch VHF datalink, hệ thống thông tin vệ tinh di

đọng AMSS, radar mode S hay thông tin vệ tinh địa tĩnh thông thờng hiện có nh INMARSAT kết hợp với hệ thống giám sát tự động phụ thuộc ADS thể hiện vị trí của mình lên màn hình hệt nh màn hình radar để biết toàn bộ quang cảnh hoạt động bay

• Đối với vùng tại sân để tăng cao độ chính xác của việc dẫn đờng bằng vệ tinh ngời ta sử dụng kiểu tham chiêú để hiệu chiỉnh đúng các thông số dẫn đờng của

máy bay, đó là hệ thống DGNSS Đồng thời tại điểm thu quan sát đợc bao nhiêu

vệ tinh và tình trạng kỹ thuật của chúng

3.1.1 GNSS và u điểm của việc dẫn đờng bằng vệ tinh sử dụng GNSS.

Công nghệ dẫn đờng bằng vệ tinh có các u điểm nh sau:

* Không bị hạn chế bởi tầm nhìn thẳng

* Mọi lúc, mọi nơi, mọi thời tiết

* Có nhiều cấp độ chính xác khác nhau phụ thuộc vào phần cứng và mềm

* Sử dụng rất đơn giản

* Kinh tế hơn là xây dựng và khai thác bảo trì các thiết bị mặt đất

* Khai thác không vận có hiệu quả hơn do giảm phân cách tối thiểu nhất là ở những khu vực có mật độ đờng bay đang ở mức bão hoà và tạo ra khả năng hoạch định đờng bay theo yêu cầu

Các tham số cơ bản của GNSS thế hệ thứ II so với thế hệ thứ I:

* Độ chính xác cao hơn từ 2ữ5 m

* Hai tần số để giảm nhiễu do các tầng điện ly gây ra, đạt độ ổn định cao hơn

* Giải tần 35MHz, có một tham số băng L1 1575,42 MHz và có cả các kênh thông tin liên lạc và dẫn đờng

* Độ cao quỹ đạo 10000 ữ 15000 km

* Số vệ tinh từ 30ữ40 vệ tinh để có thể cùng bắt đợc 10 vệ tinh

3.1.2 Hệ thống định vị toàn cầu (GPS).

GPS là hệ thống dẫn đờng không gian trong mọi thời tiết đợc thiét kế đầu tiên cho bộ quốc phòng Mỹ Phát triển từ năm 1973 và bắt đầu đợc sử dụng vào năm 1974 cho phép xác định vị trí và tọa độ cũng nh tốc độ chính xác theo thời gian của các phơng tiện trên toàn cầu

Hệ thống bao gồm 3 phần chính:

* Phần kiểm soát với hàng loạt thiết bị đặt trên mặt đất để theo dõi vệ tinh và cập nhật các thông tin gồm trạm chủ, 5 trạm theo dõi và 3 ăng ten mặt đất

* Phần không gian cung cấp phủ sóng toàn cầu nhờ thu tín hiệu từ 4 đến 8 vệ tinh bao quát quan sát liên tục trên quỹ đạo tầng điện ly.

* Phần ngời sử dụng: Bao gồm một số lợng không hạn chế máy thu thu các tín hiệu từ

vệ tinh, tính toán vị trí và các thông tin dẫn đờng khác một cách liên tục

3.2 Hệ thống giám sát mới.

Đứng trớc nhu cầu đòi hỏi về công tác điều hành và kiểm soát không lu, cùng với sự phát triển khoa học kỹ thuật công nghệ trên toàn thế giới, tổ chức Hàng không Quốc tế ICAO đã thành lập uỷ ban FANS CNS/ATM đa ra những khái niệm và chơng trình phát triển chung trên toàn thế giới, trong đó có phần liên quan đến công tác giám sát

Giám sát là một công cụ cơ bản trong việc giám định, duy trì phân cách an toàn, quản lý

có hiệu quả vùng điều hành và trợ giúp ngời lái về công tác dẫn đờng trong khi bay

Đồng thời có thể thông báo cho ngời lái những khả năng có thể xẩy ra trên không gây mất an toàn nh : thông báo khả năng va chạm trên không giữa các máy bay

Để thực hiện tốt những việc trên đây, ngời ta đa ra 3 công cụ chủ yếu trong công tác giám sát tơng lai là :

* Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (Airborne Collision Avoidance ACAS)

System-* Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (Automatic Dependent Surveillance-ADS)

* Radar giám sát thứ cấp Mode “S” (Secondary Surveillance Radar Mode S-SSR-Mode S)

3.2.1 Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (ACAS).

Đây là một hệ thống cung cấp dịch vụ báo động cho tổ lái trong quá trình hoạt động bay Hệ thống này chỉ phụ thuộc vào những thiết bị lắp đặt trên máy bay và hoàn toàn không phụ thuộc vào các thiết bị mặt đất Trên các máy bay đợc lắp đặt các hệ thống hỏi

đáp Radar SSR và những hệ thống máy tính dùng để phân tích tình huống Thiết bị ACAS phát ra những xung hỏi SSR tới các bộ hỏi đáp ở vùng lân cận sau đó sẽ nhận đợc các tín hiệu trả lời Với sự tổng hợp và phân tích của hệ thống máy tính trên máy bay có