Phương hướng và Giải pháp phát triển đường Giao thông Nông thôn vùng Đồng bằng Sông Hồng đến năm 2010

Luận văn : Phương hướng và Giải pháp phát triển đường Giao thông Nông thôn vùng Đồng bằng Sông Hồng đến năm 2010

Lời mở đầu

Nớc ta là nớc nông nghiệp với trên 75% dân số sống ở nông thôn, nôngthôn nớc ta trải rộng suốt từ các vùng cao biện giới qua các vùng cao nguyên

đến đồng bằng châu thổ của các dòng sông lớn và ven biển Nông thôn là địabàn kinh tế xã hội quan trọng của đất nớc Công cuộc đổi mới “dân giàu nớcmạnh, công nghiệp hoá, hiện đại hoá” không thể tách rời việc mở mang pháttriển khu vực nông thôn rộng lớn

Nhìn chung, đại bộ phận nông thôn nớc ta còn trong tình trạng kém pháttriển về kinh tế-xã hội, cơ sở hạ tầng còn thiếu thốn, lạc hậu cha đáp ứng đợcyêu cầu của sự phát triển hiện tại Điển hình là giao thông và thông tin liênlạc, giao thông và thông tin là nhân tố quan trọng hàng đầu để mở mang sảnxuất, tiếp cận thị trờng, tiếp thu khoa học kĩ thuật và mở mang dân trí

Do hạn chế về giao thông và thông tin, quá trình đổi mới về kinh tế xã hội

ở nông thôn nớc ta diễn ra còn chậm chạp, sản xuất cơ bản còn lạc hậu vàphân tán Với trên 75% lao động trong toàn quốc là lao động nông nghiệp, cóthể thấy lao động ở nông thôn rất dồi dào cùng với tỉ lệ tăng dân số cao khiếnnạn d thừa lao động đang ngày càng nghiêm trọng,đặc biệt là ở vùng ĐBSH.Tại Đại hội Đảng IX đã đề ra phơng hớng “công nghiệp hoá và hiện đạihoá nông thôn” với các chính sách và chơng trình thực hiện, phơng hớng nhấnmạnh việc quy hoạch, xây dựng và nâng cấp mạng lới đờng Giao thông nôngthôn phải đợc đa lên hàng đầu

Nói đến GTNT là đề cập tới sự phát triển đồng thời hai yếu tố: đờng sá vàphơng tiện giao thông, mạng lới đờng GTNT là mạng đờng địa phơng nộivung, các tuyến đờng nằm ngoài phạm vi các khu vực đô thị, ngoài các hànhlang giao thông quan trọng, là đờng vào các khu vực sản xuất nông nghiệp,các tuyến đờng này phần lớn đợc thiết kế theo tiêu chuẩn thấp với lu lợng giaothông nhỏ Ngoài ra đờng GTNT là bộ phận của kết cấu hạ tầng thiết yếu, nócần đợc phát triển hài hoà với các cơ sở hạ tầng khác nh thuỷ lợi, năng lợng và

hệ thống thông tin liên lạc Một mạng lới đờng nh vậy sẽ đảm đơng tốt mạchmáu trong cơ thể nông thôn đang đổi mới, đáp ứng yêu cầu thành thị hoá nôngthôn làm thúc đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.Nhận thức đợc tầm quan trọng của đờng GTNT đối với phát triển đất nớcnói chung và vùng Đồng bằng Sông Hồng nói riêng, trong thời gian thực tập

tại Vụ Kế hoạch và Đầu t-Bộ Giao thông vận tải em đã lựa chọn đề tài: Ph“

-ơng hớng và giải pháp phát triển đờng Giao thông nông thôn vùng Đồng bằng Sông Hồng đến năm 2010 ”

Chơng I: Vai trò của Đờng GTNT với phát triển Vùng

Đồng bằng sông hồng

I Những vấn đề lý luận chung về đờng giao thông nông thôn

1.Định nghĩa đ ờng giao thông nông thôn

Mạng lới đờng giao thông nông thôn là bộ phận đờng giao thông địaphơng nối tiếp với hệ thống đờng tỉnh, đờng quốc gia nhằm phục vụ sản xuấtNông - Lâm - Ng nghiệp và phục vụ giao lu kinh tế - văn hoá xã hội của cáclàng xã, thôn xóm Mạng lới này nhằm bảo đảm cho các phơng tiện cơ giớiloại trung, nhẹ và xe thô sơ qua lại

+ Cơ sở hạ tầng giao thông ở mức độ thấp ( các tuyến đờng mòn, đờng

đất và các cầu cống không cho xe cơ giới đi lại mà chỉ cho phép ngời đi bộ, xe

đạp, xe máy v v đi lại )

 Ngời sử dụng:

+ Ngời dân nông thôn là đối tợng hởng lợi của hệ thống đờng GTNT

đợc nâng cấp

+ Những ngời điều khiển các dịch vụ vận tải " cho thuê"

+ Các đơn vị Nhà nớc phục vụ công cộng làm việc ở nông thôn

+ Các doanh nghiệp thơng mại hoạt động ở khu vực nông thôn

+ Đại diện của các tổ chức quần chúng ở nông thôn

Đờng GTNT không chỉ là sự dịch chuyển của ngời dân nông thôn và hànghoá của họ mà còn là phơng tiện để cung cấp đầu vào sản xuất và các dịch vụ

hỗ trợ cho khu vực nông thôn của các thành phần kinh tế quốc doanh và tnhân Đối tợng hởng lợi của của hệ thống đờng GTNT sau khi nâng cấp là ng-

ời dân nông thôn, bao gồm các nhóm ngời có nhu cầu và u tiên đi lại khácnhau, nh nông dân, doanh nhân, phụ nữ, những ngời không có ruộng đất Chính vì vậy để quản lý hiệu quả tiểu ngành GTNT đòi hỏi phải có sự hoànhập với hệ thống giao thông cấp cao hơn ( đờng tỉnh, quốc lộ ) cũng nh gắnliền với công tác quy hoạch và triển khai các đầu vào từ cấp cao hơn cấphuyện Sự vận chuyển trong phạm vi một huyện, với trung tâm huyện là trungtâm của các chuyến đi , là rất quan trọngvới ngời dân nông thôn, song:

 Hàng hàng hoá và hành khách trên mạng lới đờng bộ chứ không phải trêntừng tuyến đờng riêng lẻ Mạng lới đờng nông thôn nối liền với đờng tỉnhhoặc quốc lộ, đặc biệt là các tuyến đờng nối từ trung tâm các xã tới trung tâmcác huyện

 Các tuyến đờng nối với đờng cấp cao hơn, nh đờng huyện nối với trungtâm các tỉnhvà nối vào mạng đờng quốc lộ là rất quan trọng đối vơí công táctiếp thị các sản phẩm nông nghiệp đối với sự hoạt động của các thành phầnkinh tế quốc doanh và t nhân ở khu vực nông thôn, và đối với những chuyến đi

đờng dài của ngời dân nông thôn

3.Các chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển đ ờng giao thông nông thôn

3.1 Chỉ tiêu mật độ (km/km2, km/1000 ngời)

Đây là chỉ tiêu vẫn đợc dùng nhiều nhất để

đánh giá độ phát triển của giao thông nói chung Vì mật

độ mạng lới đờng trong một khu vực, một vùng không chỉ nói lên mức độ phát triển của giao thông của vùng đó mà còn thể hiện mức độ phát triển kinh tế xã hội của vùng

Phơng pháp tính chỉ tiêu mật độ:

- Chỉ tiêu km/km2 = Số km đờng GTNT / số km2 ờng đất nông thôn

ngời dân nông thôn

Thông qua số liệu ở bảng 1 cho thấy:

Vùng đồng bằng sông Hồng có lợi thế cả về giao thông với số km/km2 là1,19 và số km/1000 dân là 2,00 trong khi các vùng khác chỉ tiêu này mới chỉcao nhất là 0,85 và thấp nhất là 0,08 cho thấy đờng GTNT vùng ĐBSH hoànthiện nhất so với cả nớc do số lợng đờng GTNT đợc xây dựng là khá lớn,trong khi với các vùngkhác do số km đờng GTNT còn hạn chế và số lợng dân

c cao nên chỉ tiêu này còn khá nhỏ so với ĐBSH Vùng đồng bằng sông CửuLong thờng hay bị ngập lũ cần quy hoạch mạng lới đờng GTNT theo khu vựcdân c tập trung từng xã, vùng lân cận

Bảng 1: Mật độ đờng nông thôn phân bố theo vùng năm 2000

Km/Km2 Km/1000 ngời Miền trung du bắc bộ 0.12 1.60

(Nguồn:"Quy hoạch, thiết kế và xây dựng đờng GTNT"NXB GTVT, trang 21)

Vùng Tây Nguyên, miền núi phía Bắc, miền Trung

giàu tiềm năng kinh tế nhng do còn hạn chế về đờng sá, giao thông vận chuyển khó khăn nên kinh tế vẫn cha phát triển mạnh.

từng quốc gia ( Bảng 2 ).

Thông qua chỉ tiêu này cho biết số lợng km đờng nông thôn đang và đã

đ-ợc xây dựng, thông qua chỉ tiêu này đánh giá đđ-ợc sự quan tâm tới phát triểnnông thôn nh thế nào

Qua đó có thể biết đợc chất lợng đờng nông thôn xây dựngvà đánh giá đợcmức độ phát triển đờng GTNT từng tỉnh, vùng, cụ thể:

Bảng 2: Đờng nông thôn ở Việt nam

Loại đờng Tổng số (Km)

Kết cấu mặt đờng ( Km)

Bê tông nhựa Đá nhựa (đá dăm) Cấp phối Đất

(Nguồn: Báo cáo tổng kết công tác giao thông vận tải địa phơng 2003 )

Qua số liệu ở bảng 2 ta thấy chất lợng đờng nông thôn ở Việt nam đang rấtkém, với đờng xã thồn chủ yếu là đờng đất (53%) và đờng cấp phối( 41%)_ là loại đờng đợc đánh giá có chất lợng tiêu chuẩn trung bình, thấp.Các loại đờng làm bằng bê tông nhựa hoặc đá nhựa chiếm tỷ trọng không

đáng kể, khoảng 0,3% với đờng bê tông và 5,7 % với đờng đá nhựa Còn đốivới đờng huyện tỉ lệ đờng bê tông và trải mặt có tỉ lệ cao hơn với 14%, còn lại

là đờng cấp phối và đờng đất, điều này dễ hiểu vì xây dựng đờng GTNT ởhuyện có điều kiện thuận lợi hơn về mặt địa lí, vốn cho công trình so với xã.Tuy nhiên đánh giá chung chất lợng đờng GTNT vẫn còn thấp kém và lạc hậu,

điều đó cho thấy việc đầu t cho GTNT ở nớc ta là cha đủ, thiếu và lạc hậu,

đồng thời nó cũng phản ánh lên thực trạng cơ sở hạ tầng đờng GTNT ở các địaphơng còn yếu kém cả về số lợng và chất lợng

Ngoài hai chỉ tiêu cơ bản trên, để đánh giá đúng, chính xác mức độ pháttriển của giao thông, ngời ta còn sử dụng chỉ tiêu:

3.3 Tình trạng mặt đ ờng theo kết cấu mặt, theo chất l ợng mặt, theo cấp kỹ thuật của từng loại đ ờng

Chỉ tiêu này thờng đợc dùng cùng với chỉ tiêu trên trong cùng một bảng số liệu (xem bảng 2).

Chỉ tiêu này xem xét km đờng GTNT ở các cấp độ:

-Bê tông nhựa

-Đá nhựa

-Cấp phối

Qua tình trạng đờng theo kết cấu cho biết

hiện trạng đờng của một vùng hoặc một quốc gia thuộc loại tốt, xấu hay trung bình Trong phân tích trên có thể thấy đợc tính quyết định của chỉ tiêu này vì nó là chỉ tiêu đánh giá

đúng đợc sự phát triển của ờng GTNT vì trong tơng lai đ- ờng GTNT không chi đạt về số l- ợng mà cả về chất lợng.

đ-4.Phân loại đ ờng giao thông nông thôn trong giai đoạn hiện nay

4.1.1 Quy phạm kỹ thuật đờng nông thôn năm 1967

Quy phạm kỹ thuật đờng nông thôn ban hành theo quyết định số

516/QĐ-CP ngày 8/8/1967 của Bộ GTVT đờng GTNT chia ra làm 3 loại:

Đờng loại A: Đờng trục xã, liên xã, đờng dùng cho xe ô tô, máy kéo với tảitrọng tổng cộng không quá 6T (tấn), tốc độ V= 10 km/h, chiều rộng nền đờng5m, mặt đờng là 2,5m

Đờng loại B: Các trục thôn, liên thôn, đờng vòng ( bao quanh các khu canhtác, chia theo yêu cầu giữ nớc của thuỷ lợi ), đờng này chỉ dùng cho xe ô tôcon, xe thô sơ tải trọng tổng cộng không vợt quá 1T Trờng hợp đặc biệt cómáy kéo hoạt động thì cầu cống qua đờng phải đợc thiết kế theo tiêu chuẩn tảitrọng đờng loại A, chiều rộng nền 3m, mặt 2m

4.1.2 Quy phạm kỹ thuật đờng nông thôn hiện nay

Quy phạm “ tiêu chuẩn thiết kế đờng nông thôn 22-TCN-210-92” do BộGTVT ban hành quy định rõ: Đờng nông thôn là bộ phận giao thông địa ph-

ơng nối tiếp với hệ thống đờng quốc gia Đối tợng phục vụ là sản xuất lâm- ng nghiệp và giao lu kinh tế-văn hoá xã hội của các điểm dải nông thôn.Mạng lới đờng đảm bảo cho phơng tiện cơ giới loại trung, loại nhẹ và xe thôsơ qua lại Đờng nông thôn đợc chia làm 3 loại trong đó đờng liên xã_huyện

nông-lộ tơng đơng đờng cấp V mới ( cấp VI cũ ), còn lại là đờng loại A, loại B tuỳtheo nhu cầu phát triển giao thông của khu vực , từng giai đoạn mà lựa chọn

Bảng 3:Phân loại đờng nông thôn theo Nghị định 167/1999/NĐ-CP

Loại đờng Chức năng/ tải trọng thiết kế

(tấn/trục) Chiều rộng R(m)min R(%)max

Nền Mặt

Đờng

huyện Là các đờng nối từ trung tâmhành chính huyện tới trung

tâm hành chính xã hoặc cụmxã của huyện và các đờng nốitrung tâm hành chính huyệnvới trung tâm hành chính củacác huyện lân cận

Đờng loại

A_ đờng

xã

Là đờng nối trung tâm các xã

với các làng, bản, ấp; đờng nốigiữa các làng, bản, ấp và đờng

ra đồng, tât cả đều dành cho xecơ giới

Đờng loại

B_đờng

thôn xóm

Là đờng dành cho phơng tiện

có tốc độ thấp nh xe kéo tay,

xe máy, xe đạp và nối thônxóm với nhau

4.2 ở Đồng bằng Sông Hồng

Đồng bằng Sông Hồng là vùng kinh tế trọng điểm, đất đai phì nhiêu, tiềmnăng sản xuất hàng hoá còn rất lớn, khả năng đô thị hoá cao, vấn đề lơng thực

đã đợc giải quyết cơ bản Nông dân làm giàu bằng sản xuất hàng hoá, tích luỹ

để xây nhà, mua sắm tiện nghi sinh hoạt Trong đó các gia đình khá giả đềuquan tâm và giành u tiên đầu t cho phơng tiện giao thông và canh tác cơ giới.Chính vì vậy, đờng nông thôn trong cả nớc nói chung và khu vực ĐBSH nóiriêng cần đợc xem xét về mật độ, chiều rộng đờng và chất lợng đờng, trong đóvấn đề “lu không” ( còn đợc gọi là chỉ giới đờng đỏ) cho các tuyến đờng nôngthôn là vấn đề để đảm bảo nhu cầu giao lu hiện tại, phù hợp với điều kiện vậtliệu địa phơng, tạo điều kiện cải thịn nhanh chóng tình trạng mặt đờng nôngthôn hiện nay

Về vấn đề chiều rộng lu không của các con đờng do ĐBSH có những đặctính nổi bật: Địa hình bằng phẳng, làng xóm hình thành từ lâu đời cùng vớiviệc định canh lúa nớc và sự định c của ngời Việt, có mật độ dân c dày đặcnhất trong các vùng nông thôn nớc ta, diện tích đất bình quân thấp nhất, cáclàng quê truyền thống đất chật ngời đông đang có nhiều vấn đề bức xúc vềgiao thông, điều kiện ăn ở và vệ sinh môi trờng cần đợc giải quyết Hệ thốngGTNT phần lớn theo nhu cầu cũ của ngời dân và cho đến nay không còn phùhợp do sự phát triển của các phơng tiện giao thông dẫn đến tình trạng phơngtiện giao thông không lu chuyển dễ dang đợc, dịch vụ sản xuất thơng mại kémphát triển Vì vậy vấn đề khoảng cách lu không là vấn đề cần đợc xem xét:

* Đối với đờng cấp huyện: Theo phân cấp của Bộ GTVT thuộc đờng cấp Vmới với chiều rộng hành lang tối thiểu 12m, lề đờng mỗi bên tối thiểu là3m

* Đối với đờng trục làng xã: Chiều rộng lu không tối thiểu là 10m, lề đờngmỗi bên tối thiểu là 2,5m

Nói chung đờng GTNT của vùng ĐBSH so với trớc đây đã đợc cải thiện

đáng kể, đờng nhựa bê tông hoá đã dần thay cho đờng gạch, đá và đó là điềukiện tiền đề cho sự tăng trởng vùng

II Vai trò của hệ thống đờng GTNT trong phát triển vùng Đồng bằng Sông Hồng

1 Khái quát vùng Đồng bằng Sông Hồng

1.1 Giới thiệu vùng Đồng bằng sông Hồng

Nớc ta là nớc là nớc nông nghiệp với gần 80% dân số sinh sống và làm việc

ở nông thôn Sự phát triển kinh tế xã hội của nớc ta vì vậy phụ thuộc vào mức

độ phát triển của nông thôn, khi đời sống nông thôn đợc nâng cao sẽ tạo điềukiện cho các ngành công nghiệp khác phát triển

Đồng bằng Sông Hồng là một trong hai vùng tập trung sản xuất nôngnghiệp lớn nhất của nớc ta, có tiềm năng phong phú về tài nguyên thiên nhiên

và nhân lực ở đây giao thông chủ yếu đợc thực hiện trên đờng bộ, hệ thống

đờng bộ giữa vùng núi, trung du và đồng bằng Bắc bộ cũng mang sắc tháikhác nhau

Phát triển hệ thống đờng GTNT không chỉ thúc đẩy sản xuất, tiếp cận thị trờng mà còn góp phần làm giảm sự khác biệt giữa thành thị và nông thôn, giảm sự chênh lệch về mức sống và tiện nghi sinh hoạt giữa các vùng với nhau, tạo điều kiện phát triển nhanh kinh tế-xã hội.

1.1.1 Điều kiện địa lý

Châu thổ ĐBSH là kết quả của quá trình lắng đọng phù sa và tiến dần ra biển từ hàng triệu năm nay của sông Hồng và các chi lu cùng với công sứckhai phá qua hàng mấy ngàn năm của các thế hệ ngời Việt, từ thuở sơ khai làkhu vực có nhiều những đầm lầy, dòng sông cũ ngày nay trở thành châu thổhình tam giác cân rộng lớn, đỉnh gần thành phố Việt Trì ( khoảng 150km sâutrong đất liền) đáy dài 130 km từ thành phố Hạ Long_ Quảng Ninh đến điểmtận cùng phía nam của tỉnh Ninh Bình Bờ biển bằng phẳng, thềm lục địa lan

xa ra biển, đất phù sa mầu mỡ nhất là vùng phía Nam cửa sông Trà Lý Châuthổ sông Hồng tiến ra biển với tốc độ nhanh hiếm thấy, khoảng 100m mỗinăm, từ khi kiến tạo đến nay, ĐBSH đã tiến hơn 160 km ra biển với diện rộngtới 150 km

1.1.2 Địa hình

ĐBSH cao dần về phía Tây ( mạn Việt Trì, Sơn Tây ) cao độ bình quân là12-16m, vùng thấp 7-9m, vùng cao tới 18-25m, càng ra phía biển mặt đất thấpdần còn 2-3m và phần lớn là đầm lầy Núi đá phân bố ở Tây nam tỉnh NinhBình, Nam Định, Hà Nam và phía Đông Bắc Hà Tây, Bắc Ninh, Quảng Ninh

là nguồn vật liệu vô tận để kiến tạo nền đờng và làm xi măng, nung vôi

Sông Hồng càng ra biên độ dốc càng giảm do lòng sông bị bồi lún nâng cao

và đó là nguyên nhân của các vụ lũ lụt xảy ra cho vùng

Do đặc điểm cấu tạo trên làm ĐBSH có mạng lới sông ngòi dầy đặc 1km/km2 ) bao gồm sông Hồng, sông Thái Bình cùng các chi lu, kênh máng t-

(0,5-ới tiêu do con ngời tạo ra trong quá trình canh tác, vùng gần biển mạng l(0,5-ới nàycòn dầy đặc hơn ( 1,5-3 km/km2 ), độ dốc của sông ngòi nói chung là nhỏ làmcho các dòng sông uốn khúc quanh co hình thành các vùng trũng là khởi tạocủa các đầm hồ lớn ngày nay

1.1.3 Khí hậu

Chịu ảnh hởng mạnh của gió mùa_là loại gió đổi hớng và có các tính chấtkhác nhau rõ rệt tạo ra nửa mùa nóng, nửa mùa lạnh Chế độ gió mùa rất phứctạp làm khí hậu trong năm luôn thay đổi gây khó khăn cho sản xuất, mặt khác

ảnh hởng sâu sắc tới tập quán sinh hoạt đời sống, ăn ở, mặc sức khoẻ

Nét đặc trng có 2 mùa rõ rệt: mùa đông lạnh và khô, ma phùn, lợng makhông đáng kể, thờng gây hạn hán, sơng muối bất lợi cho mùa màng song laithuận lợi cho xây dựng, nhất là đờng sá, công trình giao thông Mùa hạ nóng

ẩm, lợng ma khá lớn, bão lụt, lợng ma trung bình là 1.730 mm tập trung từtháng 5 đến tháng 10 ( chiếm 80% cả nớc ) gây ngập đờng sá và cản trở giaothông

Khí hậu toàn vùng khá đồng nhất, nhiệt độ trung bình là 230C, chênh lệchnhiệt độ giữa 2 mùa nóng lạnh là 140C

1.1.4 Thuỷ văn

Có 2 hệ thống sông ngòi chảy qua khu vực theo hớng Tây Bắc-Đông Nam( sông Hồng và sông Chảy ) và hớng vòng cung ( sông Cầu, sông Thơng vàsông Lục Nam ), các dòng sông đều đổ ra vịnh Bắc Bộ

Thể hiện 2 mùa rõ rệt là mùa lũ từ tháng 5 đến tháng 10, mùa cạn từ tháng

11 đến tháng 4 ứng với 2 mùa nóng và mùa lạnh

1.2 Cơ cấu kinh tế vùng Đồng bằng Sông Hồng

Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ IX đã nêu lên chiến lợc “ ổn định và pháttriển kinh tế đến năm 2010 ” trong đó vùng ĐBSH đợc coi là vùng kinh tếtrọng điểm của cả nớc và phải chuyển dịch mạnh cơ cấu kinh tế và cơ cấu lao

động, phát triển nông nghiệp hàng hoá đa dạng, các khu công nghiệp, khucông nghệ cao, công nghiệp xuất khẩu, công nghiệp điện tử, thông tin Hoànthiện và nâng cấp kết cấu hạ tầng, trớc hết là các trục quốc lộ, các cảng khuvực Hải Phòng, Cái Lân, sân bay Ưu tiên tăng trởng nhằm thu hút vốn trong

và ngoài nớc

1.2.1 Đất canh tác

Quỹ đất đai vùng ĐBSH còn rất thấp, bình quân diện tích đất canh tác là0,08 ha/ ngời và ngày càng giảm do nhu cầu sử dụng vào mục đích phi nôngnghiệp Mặt khác tiềm năng đất đai trong vùng cha đợc khai thác triệt để, cábiệt có nơi đồng ruộng còn bị bỏ hoá Kinh tế vờn cha phát triển đồng đều dothiếu vốn và kĩ thuật Trong sử dụng đất đai các vấn đề cần đợc nghiên cứuquan tâm của các cấp chính quyền địa phơng và các ngành là làm sao để giữ

đợc diện tích đất canh tác hiện có, không sử dụng những phần đất gắn tiềmnăng nông nghiệp vào các mục đích phi nông nghiệp nh làm gạch ngói, xâycông xởng, cơ quan

Theo thống kê năm 2002 tổng diện tích đất canh tác toàn vùng là 856.800

ha trong đó diện tích lúa nớc là 621.300 ha, số còn lại là diện tích trồng hoamàu và các cây lơng thực ngô, khoai, sắn với 235.500 ha

Bảng 4: Các chỉ số cơ bản của vùng ĐBSH

Hạng mục Tỷ lệ so với toàn quốc (%)

GDP 21

( Nguồn Niên giám thống kê 2002 và T liệu vùng ĐBSH )

1.2.2 Thuận lợi và khó khăn của vùng ĐBSH

*Thuận lợi cơ bản của khu vực là dồi dào lao động, vị trí địa lý tuyệt vời vàtài nguyên thiên nhiên phong phú là những cơ sở hàng đầu để sắp xếp chuyển

đổi cơ cấu kinh tế Đây là vùng có nguồn nớc dồi dào, từ khi có đập HoàBình, lu lợng dòng chảy vào sông đủ đáp ứng nhu cầu dùng nớc trong vùngvào tất cả các mùa Với tổng số gần 1 triệu ha đất nông nghiệp trong đó cógần 700 nghìn ha đợc tới tiêu tạo điều kiện nâng cao sản lợng và đa dạng hoásản phẩm nông nghiệp

Về năng lợng, có nhiều than đá ở Quảng Ninh, nguồn thuỷ điện dồi dào,bên dới vùng ven biển còn tiềm ẩn 1 trữ lợng lớn than bùn có thể khai thác, lại

có thể khai thác khí đốt ngay trên đất liền, khai thác dầu ở thềm lục địa Cáctỉnh tiếp giáp ranh giới có nhiều khoáng sản và nguồn vật liệu xây dựng Vềvận tải có sự u việt do có cả đờng bộ, đờng sắt, đờng sông, đờng biển thuậnlợi

ĐBSH còn có cả thủ đô Hà Nội, là trung tâm kinh tế và văn hoá của cả nớc,

có các cảng biển lớn, lại nằm giữa khu vực các nớc Đông Nam á đang trên đàphát triển mạnh, trong quá trình đổi mới của đất nớc, cải cách kinh tế ĐBSHcàng có sức lôi cuốn các nguồn đầu t quốc tế Mặt khác, nhờ cơ chế mới đãtháo gỡ tình trạng bế tắc của kinh tế nông thôn, thay đổi phơng thức sản xuất

và đời sống xã hội nông thôn tạo t tởng mới cho nông dân, là động lực manglại hiệu quả kinh tế, đời sống, sinh hoạt văn hoá của nông thôn

* Điểm yếu nhất của vùng là rất dễ bị ngập lụt ngay cả với thủ đô Hà Nộicũng chịu ảnh hởng Để chống lại thảm hoạ lũ lụt, hầu nh toàn bộ diện tíchvùng đồng bằng Sông Hồng đều có đê sông và đê biển bảo vệ Hệ thống đê

điều hàng năm tốn rất nhiều công sức và tiền của để duy tu bảo dỡng, đồngthời phải chi phí cho việc bơm tới, tiêu nớc tốn kém do nớc không tự chảy racác tuyến sông chính Các công trình công cộng nh đờng sá, đê điều, trạmbơm tới, phân phối điện đang bị xuống cấp sau khi xoá bỏ chế độ bao cấp,việc chuyển đổi từ sở hữu sang sở hữu t nhân còn lúng túng

Một số điểm yếu khác đó là:

Do chuyển đổi từ nền kinh tế tập trung sản xuất theo kế hoạch sang nềnkinh tế thị trờng cạnh tranh nên khả năng kinh doanh và dịch vụ trong vùngcòn hạn chế Phơng tiện vận chuyển hàng hoá và hành khách còn ít, dịch vụtài chính và vốn còn chậm phát triển

Tỷ lệ dân số và mật độ dân số nông nghiệp cao là trở ngại lớn cho xã hội vàtơng lai, trong tổng số 17.455,7 ngời vùng ĐBSH thì có gần 4 triệu là dân đôthị, 1,5 triệu dân phi nông nghiệp, còn lại là gần 17.450,2 dân hoạt động tronglĩnh vực nông nghiệp canh tác trên 0,82 triệu ha đất, nh vậy chỉ đáp ứng nhucầu tiêu dùng tối thiểu, trang trải giá thành sản xuất, thuế còn lại số tích luỹ

1.3 Đặc điểm xã hội và dân số vùng ĐBSH

1.3.1 Sự hình thành các điểm dân c

Các điểm dân c nông thôn đã hình thành từ lâu đời mang tính tự phát, ngàycàng tăng về số lợng và mật độ, các điểm dân c thờng là do một làng haynhiều làng hợp lại, làng là một cấu trúc xã hội khép kín do nhu cầu đấu tranhsinh tồn, phải chống xâm lợc liên miên suốt mấy nghìn năm lịch sử dựng nớc,ngoài ra làng còn đợc coi là nơi bảo vệ xóm làng

Các điểm dân c mới thành lập trong những năm gần đây do số lợng ngờităng lên, tách hộ, phần lớn trên đất canh tác, các điểm dân c mới càng pháttriển diện tích đất càng bị thu hẹp, đây là hiện tợng phổ biến ở vùng đồngbằng đất chật ngời đông

Các điểm dân c tự phát hình thành theo các dạng khác nhau, tuỳ thuộc điềukiện địa lý, giao thông khu vực và có thể khái quát theo 3 dạng chính sau:+ Làng phân bố dọc theo các đờng giao thông, một phía là làng mạc, phíakia là đồng ruộng Dạng này thờng thấy ở các làng ven đê, ven đờng lớn haylàng tập trung trên các đầu mối giao thông chính và các ngã ba sông

+ Làng xóm tập trung ở giữa, xung quanh là đồng ruộng thuận tiện cho sảxuất và sinh hoạt công cộng

+ Làng xóm phân tán, rải rác, loại phân bố này thờng gặp ở các vùng địahình phức tạp, độ cao không đồng đều, các điểm cao thờng đợc chọn làm đấtthổ c, phát triển thành trại ấp

1.3.2 Diện tích, dân số và mật độ dân số

Vùng Đồng bằng Sông Hồng với khu vực nông thôn rộng lớn gồm 85huyện khu vực đô thị có 24 thành phố, thị xã và 2.237 phờng, thị trấn, xã Sốliệu cụ thể từng tỉnh thể hiện trong bảng sau:

(Nguồn Niên giám thống kê 2002 )

Số huyện xã của vùng ĐBSH chiếm tỉ lệ khá cao, trung bình từ 16% đến21% trong tổng số huyện xã của các vùng trong cả nớc, cho thấy ĐBSH làvùng có diện tích nông thôn khá rộng lớn, với mật độ đờng giao thông nôngthôn đạt đợc là một nỗ lực không nhỏ của vùng

Trong các khu vực hành chính trên, diện tích dân số và mật độ dân số đợcthể hiện trong bảng sau:

Bảng 6: Diện tích, dân số và mật độ dân số

TT Tên địa phơng Dân số

(1000 ngời)

Diện tích (km 2 )

Mật độ (ngời/ km 2 )

( Nguồn Niên giám thống kê 2002)

Có thể thấy vùng ĐBSH chiếm tỉ lệ dân số khá cao trong cả n ớc với 21,9%trong khi diện tích chiếm tỉ lệ nhỏ chỉ có 3,8% vì vậy mật độ c trú trung bìnhtrong toàn vùng là cao khoảng 1.243 ngời/km2, trong đó tỷ lệ cao nhất là ở HàNội với 3.192 ngời/km2 tập trung ở các huyện Từ Liêm, Thanh Trì, tiếp đó là ởhuyện Hoài Đức_Đan Phợng_ Hà Tây ( Khoảng 1672 ngời/km2 ) Mật độ dân

c thấp ở các huyện vùng bán sơn địa của tỉnh Hà Tây, Bắc Ninh, Quảng Ninh,

đặc biệt là ở huyện đảo Cát Hải chỉ có khoảng 77 ngời/km2 Có thể đánh giá

đợc mật độ dân số vùng nông nghiệp này lớn gấp 3 lần so với Đồng bằngSông Cửu Long

1.3.3 Dân số thành thị và nông thôn

Dân số nông thôn nớc ta chiếm gần 75% trong tổng dân số, so với thế giới

và các nớc trong khu vực, mức độ đô thị hoá của nớc ta còn chậm, dân c nôngthôn chiếm tỷ lệ cao Theo số liệu thống kê của Liên hợp quốc, tính trên diệntoàn cầu có 37.88 % dân số sống ở khu vực đô thị và 61,18% dân số sống ởnông thôn ở các nớc phát triển có tới 70,6% dân số ở đô thị và chỉ có 29,4%sống ở nông thôn trong khi ở Châu á 26,6% dân c sống ở đô thị và 73,34%dân số ở nông thôn

Đồng bằng Sông Hồng là khu vực có lịch sử lâu đời, hệ thống đô thị đã hìnhthành và phát triển, các thành phố, thị xã trong vùng đều có vị trí giao thôngthuận tiện Hầu hết các trung tâm đô thị trong khu vực đều có thể liên hệ vớinhau bằng đờng bộ, đờng sắt, đờng sông và cả đờng thuỷ ven biển Thủ đô HàNội là đô thị lớn nhất của vùng rồi đến Hải Phòng, Nam Định, Quảng Ninh.Ngoài 24 đô thị đợc nhà nớc xếp loại và gần 85 thị trấn, huyện lị Tổng cộng

có trên 100 điểm dân c đô thị lớn nhỏ và nhiều thị tứ đang dần hình thành vàphát triển

Sự phân bố dân c theo khu vực thành thị, nông thôn vùng ĐBSH và tỷ lệdân số thành thị và nông thôn so với tổng dân số trong vùng thể hiện trongbảng:

( Nguồn Kinh tế-xã hội VN năm 2001-2003 )

Có thể nhận thấy tỷ lệ dân số nông thôn vùng ĐBSH còn rất cao tính đếnnăm 2003, đặc biệt là 2 tỉnh Hà Tây và Thái Bình còn tới trên 90% dân sốsống ở nông thôn, thực tế số liệu trên cũng cha thống kê đầy đủ vì còn nhiều

đô thị, điểm dân c mới hình thành và phát triển Nhng với mật độ dân số nôngthôn cao nh vậy đòi hỏi mạng lới đờng giao thông nông thôn phải phát triển t-

ơng xứng với nhu cầu phục vụ cho nông thôn trong vùng

1.3.4 Mức sống của nhân dân vùng ĐBSH

Có thể đánh giá đợc mức sống của nông dân vùng ĐBSH còn rất thấp, thểhiện trong một số cuộc điều tra của các tỉnh, ở đây cụ thể của tỉnh Hà Tây:Tiến hành điều tra đối với 2.149 hộ gia đình trong các huyện của Hà Tây cókết quả:

*Về sản xuất chia ra làm 3 loại:

-Hộ chỉ làm nông nghiệp chiếm 67%

-Hộ làm nông nghiệp và thủ công nghiệp chiếm 29%

-Hộ phi nông nghiệp chiếm 4%

*Về thu nhập: bình quân đầu ngời của các hộ là 93.500 đ/tháng, với hộ làmnông nghiệp là 78.200đ/tháng, các nông hộ có thêm sản xuất thủ công nghiệp

có thu nhập cao hơn là 98.283đ/tháng

Trong số các hộ điều tra có tới 31% số hộ thiếu ăn, 51% có thu nhập bìnhquân dới 70.000 đồng, 90% số hộ có xe đạp, số xe máy là 20 xe/1000 dân

1.4 Cơ sở hạ tầng kĩ thuật vùng ĐBSH

Hiện nay mặc dù tính chung cả nớc cơ sở hạ tầng là thiếu thốn, lạc hậu

nh-ng ĐBSH vẫn là khu vực có cơ sở hạ tầnh-ng phát triển vào loại cao so với toànquốc

1.4.1 Giao thông vận tải

Giao thông đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ và đờng hàng không cũng nhmạng điện cao áp đã đợc xây dựng và phân bố tơng đối đồng đều trên khắpvùng Các hành lang kĩ thuật và các đầu mối giao thông đã đợc hình thành.Các đô thị lớn đều nằm trên hành lang kĩ thuật, Hà Nội là đầu mối giao thông

đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ của toàn miền Bắc và có vai trò quan trọng tronggiao lu cả nớc cũng nh quốc tế Cảng Hải Phòng là cảng lớn của Miền Bắc vàtoàn quốc, cảng Cái Lân sẽ trở thành cảng biển lớn nhất của vùng ĐBSH và làcửa ngõ chính nối với khu vực Đông Nam á.

Đờng sắt: Có tuyến Hà Nội đi khắp cả nớc nh Hà Nội-Ninh Bình có chiềudài 115km, Hà Nội-Hải Phòng ( 101km )

Đờng thuỷ: Gồm các tuyến sông nội địa, các tuyến ven biển và phà sôngbiển Với các hoạt động kinh tế nông thôn thì các tuyến đờng sông nội địa và

cụ thể là các tuyến sông nhỏ có liên quan mật thiết hơn cả nh: sông Thơng tớiBắc Giang, sông Đà tới Hoà Bình, sông Đáy tới Ninh Bình

Đờng bộ: Là nơi liên hệ giữa thành thị và nông thôn, các điểm dân c mangtính đô thị và vùng sản xuất nông nghiệp rộng lớn Đây là hệ thống giao thônghuyết mạch gồm : tuyến quốc lộ 1A, số 5, 6, 2, 3, 10, 12A, 18

1.4.2 Năng lợng

Đồng Bằng Sông Hồng là nơi tập trung nhiều nguồn năng lợng, do vùng có

mỏ than lớn nằm kề mạn Đông Bắc mà các nhà máy nhiệt điện của nớc ta đềutập trung ở vùng ĐBSH: Phả Lại, Ninh Bình, Hải Phòng, ngoài ra còn nhà máythuỷ điện Hoà Bình, Tiền Hải Hiện nay dự đoán trữ lợng than tiềm ẩn trongkhu vực ĐBSH có thể lên tới vài tỷ tấn

1.4.3 Cấp thoát nớc

Là vùng có nguồn nớc mặt và nớc ngầm phong phú, các công trình cấp nớc tại khu vực đô thị đang đợc cải tạo và hoàn thiện Ngoài ra vấn đề nớcthải đang là thực trạng khó cải tạo do lợng thải ra quá nhiều tác động tới cả đ-ờng thôn, ngõ xóm, ao hồ và là một trong nguyên nhân gây xuống cấp các con

tế xã hội diễn ra từng ngày

2 Vai trò của hệ thống đ ờng GTNT trong phát triển kinh tế xã hội

2.1 Sự cần thiết phải phát triển đ ờng GTNT vùng ĐBSH

Theo các lý thuyết kinh tế phát triển thì khi lấy sự phát triển kinh tế của cácnớc chậm phát triển làm đối tợng nghiên cứu của mình, các lý thuyết pháttriển kinh tế hiện đại đều dới hình thức này hay hình thức khác đề cập đếnphát triển nông nghiệp nông thôn, nhng đều có điểm chung là làm thế nào đểphát triển nông nghiệp nông thôn Có thể phân chia lý thuyết kinh tế phát triểnthành hai quan điểm lớn:

Một là quan điểm bỏ qua nông nghiệp nông thôn: quan điểm này đặc biệtquan tâm đến phát triển mạnh công nghệ mà không cần quan tâm đến nôngnghiệp bởi công nghiệp sẽ hút dần lao động từ nông nghiệp sang công nghiệphiện đại, kết quả là tốc độ tăng trởng kinh tế khá cao song lại lâm vào tìnhtrạng thiểu năng, mất cân đối nghiêm trọng về cơ cấu kinh tế, bất bình đẳngtrong phân phối thu nhập

Hai là quan điểm coi phát triển nông nghiệp nông thôn đợc chú ý thoả đángtrong sự phát triển kinh tế nói chung, là bộ phận không thể tách rời của nềnkinh tế, là giai đoạn đầu của tất cả quốc gia, để phát triển trong thời kì côngnghiệp hoá phải phát triển cân đối tất cả các ngành trong nền kinh tế quốcdân Kết quả thành công của quan điểm này trong sự phát triển kinh tế của

Đài Loan, Thailand, Malayxia là một minh chứng rõ ràng và cụ thể nhất choquan điểm thứ hai này

Vì vậy, khởi đầu cho sự phát triển nông nghiệp nông thôn không còn con ờng nào khác là phát triển hệ thống mạng lới đờng giao thông nông thôn đểtạo điều kiện giao lu hàng hoá, tiếp thu công nghệ thông tin ứng dụng vào sảnxuất

đ-ĐBSH hiện đang đóng vai trò chủ đạo về kinh tế của khu vực và toàn quốc,

ở đây có các thành phố lớn nh Hà Nội, Hải Phòng, các khu công nghiệp tậptrung nh: Láng Hoà Lạc, Việt Trì, Nam Định Trong quá trình đô thị hoá, tấtyếu của sự phát triển sẽ ra đời thêm nhiều đô thị vừa và nhỏ, các trung tâmnông thôn đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của khu vực này

Mặt khác đây còn là khu vực sản xuất nông nghiệp quan trọng hàng đầucủa toàn quốc, có điều kiện nhân lực dồi dào, tự nhiên thuận lợi để đa dạnghoá sản phẩm theo nhu cầu thị trờng, ĐBSH cung cấp một khối lợng lớn nôngphẩm cho tiêu dùng và xuất khẩu

Với vị trí và vai trò của ĐBSH trong toàn bộ đời sống vùng và cả nớc thìsản xuất hàng hoá sẽ dễ có tác dụng nên không thể không vận chuyển nhữnghàng hoá này đến thị trờng có khả năng tiêu thụ, về khía cạnh này GTVT giữvai trò quan trọng hàng đầu trong đó GTNT lại càng phải đáp ứng tốt nhữngyêu cầu phù hợp với tình hình phát triển chung vì kinh tế vẫn phải phụ thuộcnhiều vào nông phẩm, nông nghiệp

Qua đây thấy rõ tính cấp bách của việc xây dựng phát triển tốt mạng lới ờng GTNT trong toàn quốc nói chung, nhng riêng với ĐBSH lại càng quantrọng Vì có mạng lới đờng GTNT đợc phân bố hợp lý về mật độ, tốt về chất l-ợng sẽ làm giảm bớt rất nhiều sức ngời và tiền của, tiết kiệm thời gian trongquá trình lu thông vận chuyển đầu vào và đầu ra cho mọi ngành sản xuất, tiêudùng và dịch vụ đời sống, làm tiền đề cho quá trình cất cánh phát triển củakhu vực

đ-2.2 Vai trò của hệ thống đ ờng GTNT trong phát triển kinh tế xã hội

Đờng GTNT trong nền kinh tế quốc dân có thể so sánh với những mạchmáu trong cơ thể con ngời Một cơ thể muốn tồn tại và phát triển đợc khôngthể thiếu đợc sự lu thông và hoạt động tốt của những mạch máu đó Vai tròcủa đờng GTNT trong phát triển kinh tế xã hội có thể đợc xem xét dới cáckhía cạnh cụ thể trong sơ đồ sau:

Đặc biệt cũng cần phải thấy rõ đợc các lĩnh vực cần tiếp cận của đờngGTNT để có thể phân tích dễ dàng hơn về vai trò của đờng GTNT trong pháttriển kinh tế xã hội, thông qua sơ đồ sau:

cấu kinh tế

Giao l

u hàng hoá

ứng dụng tiến bộ KHCN vào sản xuất

Phân công lao

động

Xóa

đói giảm nghèo

Tăng

c ờng hợp tác quan

hệ NT

Chất l ợng cuộc sống

Các lĩnh vực cần tiếp cận của đờng GTNT

Có thể thấy hệ thống đờng GTNT tác động đến phát triển kinh tế xã hội

thông qua các chỉ tiêu nh: tăng trởng GDP, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, giao luhàng hoá,phân công lao động, xoá đói giảm nghèo là những yếu tố đợc đánhgiá là quan trọng cho sự phát triển quốc gia nói chung và vùng nói riêng Đ-ờng GTNT phát triển đợc coi là một trong những yếu tố tiền đề cho việc pháttriển kinh tế, văn hoá, xã hội của một đất nớc Minh chứng cụ thể cho vấn đềnày ta có thể đi sâu vào xem xét từng mặt cụ thể

2.2.1 Đờng GTNT trong vấn đề tăng trởng và phát triển kinh tế

Khi xét đến tăng trởng kinh tế, ngời ta xét đến sự gia tăng của GDP Lýthuyết kinh tế học hiện đại gọi sự tăng trởng là sự gia tăng của đầu ra trên cơ

sở sử dụng hàng loạt các yếu tố đầu vào của sản xuất Họ đa ra hàm sản xuất

và mối quan hệ giữa các yếu tố đầu vào và các yếu tố đầu ra:

GDP AD

Cơ sở y tế

Cấp n ớc

Cơ sở chế biến sau thu hoạch

Cơ sở cung cấp đầu vào cho nông nghiệp

Giáo dục

Chợ

Mở rộng sản xuất nông nghiệp

Dịch vụ kinh

tế xã hội

Canh tác

T ới tiêu

Công ăn việc làm Nhiên liệu

đun nấu

Vốn đợc coi là toàn bộ giá trị, tài sản quốc gia đợc sử dụng trong sản xuấtbao gồm: Giá trị máy móc thiết bị nhà xởng, phơng tiện giao thông vận tải,giá trị hàng tồn kho

Nh vậy, đờng GTNT cũng là yếu tố nằm trong vốn sản xuất cơ sở hạ tầngnói chung, giao thông vận tải nói riêng, là yếu tố của sản xuất và tác động tớitầng cung của nền kinh tế Khi giao thông đờng bộ phát triển một mặt nó làmtăng giá trị đầu vào của vốn sản xuất, một mặt nó tạo điều kiện để các yếu tốkhác phối hợp có hiệu quả, cụ thể: Phát triển đờng GTNT để có giao thôngthông suốt, thuận tiện, điều đó đảm bảo lu thông hàng hoá từ hộ nông dân tớithị trờng tiêu thụ hoặc cơ sở chế biến Chất lợng và giá thành hàng hoá phụthuộc một phần vào mạng lới giao thông, hay nói khác đi giao thông nôngthôn chính là điều kiện không thể thiếu đợc để hình thành và thúc đẩy nền sảnxuất hàng hoá và tạo thị trờng ở nông thôn phát triển Trong cả 2 trờng hợp đ-ờng GTNT đều có vai trò làm tăng tổng cung AS của toàn bộ nền kinh tế, làm

AS dịch chuyển ( từ AS0 tới AS1 )( hình 1) Tuy nhiên, nếu giao thông khôngphát triển thì dẫn tới cản trở sự phát triển

Mặt khác, hàng năm đờng bộ GTNT cũng đóng góp vào GDP bằng nguồnthu từ dịch vụ của nó ( dịch vụ vận tải, xăng dầu, thu phí ) theo ớc tính dịch

vụ này đóng góp vào GDP Việt Nam là 1%-1,5% Mức độ đóng góp này vẫncòn rất nhỏ bé, ở các nớc đang phát triển mức độ đóng góp này lớn hơn vàtrong tơng lai ở nớc ta mức độ này sẽ tăng

Nh vậy đầu t cho đờng bộ GTNT và đờng bộ tác động đến tổng cung từ đótác động đến sự tăng trởng của nền kinh tế AS dịch chuyển đến một cân bằngmới đợc thiết lập với GDP lớn hơn

b1 Theo cơ cấu ngành

Đờng GTNT phát triển sẽ thu hút những ngời có vốn ở địa phơng, cácnhà doanh nghiệp ở thành phố, ở nớc ngoài đầu t sản xuất kinh doanh ở địabàn nông thôn tạo tiền đề hình thành kinh tế nông thôn với cơ cấu, nôngnghiệp, dịch vụ đa dạng và nhiều thành phần Trong những năm gần đây sựchuyển dịch cơ cấu công nông nghiệp nông thôn có sự thay đổi rõ rệt theo h-ớng tỉ trọng nông nghiệp giảm trong khi tỉ trọng công nghiệp dịch vụ ở nôngthôn có xu hớng gia tăng Vùng ĐBSH năm 1995 cơ cấu nông nghiệp, côngnghiệp và dịch vụ theo thứ tự chiếm tỉ lệ % GDP nh sau: Nông nghiệp(27,2%), công nghiệp (28,8%), dịch vụ ( 44%) Đến năm 1999 tỉ lệ này đãthay đổi với nông nghiệp giảm còn 25,4%, công nghiệp tăng 34,5%, và dịch

vụ là 40,1% Có thể thấy chỉ trong vòng 5 năm cơ cấu ngành kinh tế có sựchuyển biến đáng kể và đúng theo phơng hớng phát triển đề ra

Ngoài ra,ở vùng nông thôn, khi kinh tế nông thôn phát triển sẽ làm cho

tỷ trọng vốn đầu t, lao động dịch chuyển sang các ngành nghề phi nôngnghiệp khác Nhu cầu sản xuất, nhu cầu tiêu dùng ở khu vực nông thôn tạo ramột thị trờng vô cùng hấp dẫn các nhà đầu t, cùng với yếu tố giao thông thuậnlợi bảo đảm vận chuyển hàng hoá tới nơi tiêu thụ là những yếu tố quan trọng

để nhà đầu t quyết định đầu t

b2 Theo cơ cấu lãnh thổ

Hoạt động của thị trờng nông thôn sôi động tất yếu sẽ dẫn đến hình thànhnhững thị tứ, thị trấn nơi tập trung công nghiệp, thủ công nghiệp, thơng mại,dịch vụ và đây cũng là bớc đi đầu tiên của quá trình đô thị hoá nông thôn tạichỗ, tạo sự phát triển cân đối giữa các vùng và rút ngắn khoảng cách chênhlệch giữa nông thôn và thành thị đồng thời giảm sức ép của luồng di dân từnông thôn ra thành phố

c Phát triển đ ờng GTNT với ứng dụng khoa học và công nghệ vào sản xuất của nông thôn

Có mạng lới giao thông tốt tạo điều kiện cho việc thực hiện cơ giới hoánông thôn bằng cách đa máy cày, máy kéo, máy gặt đến các hộ nông dântrong vùng phục vụ cho hoạt động sản xuất thuận tiên của ngời nông dân, khi

đó ngời nông dân không còn phải sử dụng các biện pháp lạc hậu, đi lại đếncác nơi xa hơn mới có thể có đợc các phơng tiện hỗ trợ hiện đại phục vụ chohoạt động sản xuất của mình

Đờng GTNT thuận lợi tạo ra sự đi lại giữa nông thôn với thị trấn, thị xã,thánh phố trở nên dễ dàng hơn, ngời nông dân, đồng bào dân tộc có điều kiệngiao lu, tiếp cận với nền văn hoá, khoa học kỹ thuật tiên tiến, đợc học hỏinhững kinh nghiêm mới phục vụ thiết thực cho cuộc sống

Đờng giao thông nông thôn thuận lợi là điều kiện tiền đề cho giao lu hànghoá giữa các vùng đợc diễn ra dễ dàng nhanh chóng và thuận tiện Điều này đ-

ợc thể hiện thông qua quá trình:

-Cung cấp vật t thiết bị ( máy bơm, tiêu ), phân bón, giống ( cây, con ),thuốc trừ sâu và các mặt hàng tiêu dùng phục vụ nông nghiệp nông thôn.-Vận chuyển, tiêu thụ các mặt hàng nông lâm, thổ sản, thực phẩm, kể cảcác mặt hàng xuất khẩu ( chiếu cói, hàng mĩ nghệ, tôm, cua, hoa quả ) đến

địa điểm tiêu thụ, góp phần nâng cao mức sống của ngời nông dân thực hiệncung cấp các mặt hàng đó

Nhờ có đờng GTNT phát triển các sản phẩm nông nghiệp nêu trên vậnchuyển , tiêu thụ nhanh chóng, không xảy ra tình trạng ứ thừa_ là nguyênnhân gây h hỏng các mặt hàng cần đợc tiêu thụ ngay, và giá trị sản phẩm đợcnâng cao Đồng thời nó cũng đã giải quyết cơ bản giữa cung và cầu, giữa ngờisản xuất và tiêu dùng một cách kịp thời trong phạm vi trong vùng nói riêng vàcả nớc nói chung

Chỉ tiêu để đánh giá vai trò của đờng GTNT với giao lu hàng hoá trongvùng là lu lợng luân chuyển hàng hoá trong vùng Do có đợc hệ thống đờngnông thôn phát triển khá tốt nên lu lợng luân chuyển hàng hoá trong vùng đã

có sự tăng lên đáng kể, năm 1995 là 642.500 nghìn tấn Km ( tính cho đờng

bộ ), đến năm 2000 đã tăng lên691.596 nghìn tấn.km cho thấy tác động của hệthống đờng bộ nói chung về của đờng GTNT nói riêng đối với quá trình giao

lu hàng hoá trong vùng,

Qua xem xét vai trò của đờng GTNT với tăng trởng và phát triển kinh tế cụthể trong phần trên cho thấy mạng lới đờng nông thôn gắn liền với sự pháttriển sản xuất nông nghiệp đợc thể hiện cụ thể bằng việc nâng cao sản lợngcây trồng, mở mang thêm diện tích đất canh tác và nâng cao thu nhập của ng-

ời nông dân Tác giả Smith dẫn chứng ở Braxin khi mở thêm những tuyến ờng mới trong vùng Đông Bắc phía Nam sông Amazon, ngời nông dân đã bắt

đ-đầu sử dụng phân bón, thuốc trừ sâu cùng những cải tiến canh tác tạo ra vụmùa bội thu

Nhờ đờng sá đi lại thuận tiện ngời nông dân có điều kiện tiếp xúc và mởrộng thị trờng tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp, quay vòng vốn nhanh để tái sảnxuất kịp thời vụ, nhờ vậy họ càng thêm hăng hái đẩy mạnh sản xuất

Mặt khác, khi đờng giao thông nông thôn tốt, các vùng sản xuất nôngnghiệp tăng sức hấp dẫn các thơng gia mua hàng nông sản ngay tại cánh đồnghay trang trại lúc mùa vụ Điều này làm nông dân yên tâm về khâu tiêu thụ

cũng nh nông sản đảm bảo đợc chất lợng từ nơi thu hoạch đa thẳng tới nơichế biến.

Đờng giao thông nông thôn đợc coi là phần trọng yếu và đợc u tiên đầu ttrong phần hạ tầng kĩ thuật của nhiều dự án phát triển khu kinh tế mới, các dự

án đầu t xây dựng các vùng định canh, định c Mục tiêu của việc u tiên mởmang giao thông là hấp dẫn lao động, giảm bớt sự chênh lệch về điều kiệnsống cho c dân đến lập nghiệp tại các vùng khai hoang, ít có ngời đến

Cơ chế thị trờng đã làm thay đổi nếp nghĩ và tập quán canh tác của ngờinông dân, sản xuất nông nghiệp không còn dừng ở mức tự cung, tự cấp nữa

mà chuyển sang sản xuất theo nhu cầu thị trờng, nông sản trở thành hàng hoá.Vận chuyển lu thông nông sản là mắt xích cuối cùng trong sản xuất nôngnghiệp, tác động đến giá thành và chất lợng sản phẩm Vì vậy, đờng sá và ph-ợng tiện chuyên chở là mối quan tâm của từng ngời lao động Nhiều tỉnh của

ĐBSH các cấp chính quyền đã có kế hoạch nâng cấp hệ thống đờng và huy

động đợc sự tham gia đóng góp của các hộ nông dân Cũng do ý thức đợc tínhkịp thời của việc trao đổi từ sản phẩm thu hoạch trên đồng ruộng sang hànghoá, quay vòng vốn sản xuất mà nhiều hộ nông dân đã sắm các phơng tiệnchuyên chở hữu ích rút ngắn đợc thời gian vận chuyển đóng góp vào việc tăngthu nhập cho hộ

Tóm lại, việc mở mang mạng lới đờng giao thông ở khu vực nông thônvùng ĐBSH là yếu tố quan trọng để thay đổi điều kiện sản xuất nông nghiệp,giảm bớt thiệt hại h hao về chất lợng và số lợng sản phẩm nông nghiệp, hạ

đáng kể chi phí vận chuyển và tăng thu nhập cho nông dân

2.2.2 Đờng GTNT trong vấn đề phát triển xã hội

Cùng với sự tăng trởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua côngnghiệp nớc ta cũng khá linh động và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh chóng.Hiện tợng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển củacông nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra Tình trạngnày gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị nh: môi sinh, môi tr-ờng và các điều kiện sinh hoạt khác của con ngời Nguyên nhân căn bản là

do nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp Để giải quyết tình trạng này cần

có cơ sở hạ tầng nông thôn tốt và đờng GTNT là yếu tố quan trọng, và cầnthiết

Phát triển tốt đờng GTNT sẽ tạo điều kiện nối liền các khu vực phát triển,hình thành các khu công nghiệp lớn và đây là nguyên nhân thu hút lao độngnông thôn đến làm việc làm thay đổi quá trình phân công lao động ở nôngthôn Tại các khu vực mới này lao động đợc dần rút khỏi nông nghiệp màkhông gây sức ép cho nền kinh tế Nh vậy phát triển đờng GTNT vừa có thểgiải quyết lao động tại chỗ, tăng thu nhập cho ngời dân, đồng thời thực hiện đ-

ợc chủ trơng “li nông không li thôn”

Chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển đờng GTNT với phân công lao độngnông thôn là tỉ lệ lao động nông nghiệp nông thôn và tỉ lệ này ngày càng có

xu hớng giảm

Đờng GTNT phát triển tạo điều kiện nâng cao mức sống của ngời dân, thamgia vào xoá đói giảm nghèo các hộ nông dân trong vùng thông qua các hìnhthức:

 Phát triển nông nghiệp và nông thôn

- Các biện pháp tăng năng suất đất canh tác nông nghiệp

- Đa dạng hoá thu nhập nông thôn

- Chọn ngành nghề gì.

- Cung cấp vốn cho các hoạt động sản xuất thông qua thị trờng tín dụng nôngthôn

- Nâng cao năng lực cơ sở hạ tầng ở nông thôn

 Phát triển các dịch vụ xã hội và mạng lới bảo trợ xã hội cho ngời nghèo

 Nâng cao khả năng tiếp cận của ngời nghèo với vấn đề giáo dục

 Tăng cờng các dịch vụ y tế cho ngời nghèo

 Thực hiện có kết quả chơng trình kế hoạch hoá gia đình và giảm tốc độ

tăng dân số

 Huy động vốn đầu t cho xoá đói giảm nghèo

Có thể thấy đờng nông thôn là một vấn đề về vị trí- GTNT yếu kém đợc coi

là một cản trở chính đến công cuộc xoá đói, giảm nghèo và phát triển kinh tếxã hội Việc nâng cấp các đờng GTNT thúc đẩy sự tiếp cận tới các dịch vụ xãhội và tới các cơ hội kinh tế và việc làm Rõ ràng là thiếu đờng tiếp cận tới cáccông trình, dịch vụ, các cơ hội và hoạt động thông tin là một trở ngại để nhữngngời nghèo nông thôn làm việc thoát khỏi đói nghèo ở những nơi có vị tríthuận lợi hoặc ở những nơi các hoạt động phụ có thể giải quyết đợc các khókhăn nảy sinh do hoàn cảnh của các hộ gia đình thì việc cải thiện đờng tiếpcận nông thôn dờng nh có một tác động to lớn hơn.Với một mạng lới đờngGTNT tốt hơn thì các biện pháp xoá đói giảm nghèo mới có thể thực hiện và

có kết quả tốt

Chất lợng cuộc sống ngời dân nông thôn là yếu tố bào bao gồm nâng caovăn hoá, sức khoẻ và mở mang dân trí cho cộng đồng nông thông trong vùng,bao gồm các hình thức:

 Về mặt y tế: Đờng sá tốt tạo điều kiện cho ngời dân năng đi khám, chữa bệnh và lui tới các trung tâm dịch vụ cũng nh dễ dàng tiếp xúc, chấp nhận các tiến bộ y học nh bảo vệ sức khoẻ, phòng tránh bệnh xã hội và đặc biệt là việc

áp dụng các biện pháp kế hoạch hoá gia đình, giảm mức gia tăng dân số_ yếu

tố của nghèo đói, giảm tỉ lệ suy dinh dỡng

 Về mặt giáo dục: Khuyến khích các em tới trờng, làm giảm tỷ lệ thất học của trẻ em nông thôn Với phần lớn giáo viên sống ở khu vực thị xã, thị trấn,

đờng giao thông thuận tiện có tác dụng thu hút họ tới dạy ở các trờng làng, tránh cho họ sự ngại ngùng khi phải đi lại khó khăn và tạo điều kiện ban đầu

để họ yên tâm làm việc

 Giao thông nông thôn thuận tiện còn góp phần vào việc giải phóng phụ nữ,khuyến khích họ lui tới các trung tâm dịch vụ văn hoá, thể thao ở ngoài làngxã, tăng cơ hội tiếp xúc và khả năng thay đổi nếp nghĩ Do đó có thể thoátkhỏi những hủ tục, tập quán lạc hậu trói buộc ngời phụ nữ nông thôn từ bao

đời, không biết gì ngoài việc đồng áng bếp núc Với các vùng quê ở nớc ta,việc đi lại, tiếp xúc với các khu vực đô thị còn có tác dụng nhân đạo tạo khảnăng cho phụ nữ có cơ hội tìm đợc hạnh phúc hơn là bó hẹp trong luỹ tre làngcủa chính họ

 Ngoài ra giao thông nông thôn còn làm thay đổi lối sống hủ tục tập quánlạc hậu do đợc tiếp xúc với thông tin, văn hoá mới

Từ trớc đến nay, quan hệ tình cảm giữa những ngời dân nông thôn với nhauluôn khăng khít và gắn bó Do những điều kiện về giao thông mà họ không có

đợc những quan hệ đó với những nơi không cho phép họ có thể đi lại dễ dàng

để có thể qua lại lẫn nhau Mối quan hệ này luôn luôn tồn tại và ăn sâu và lốisống và sinh hoạt của ngời dân nông thôn cả nớc nói chung và vùng ĐBSH nóiriêng Chính vì vậy việc đờng GTNT phát triển thuận lợi tạo điều kiện cho họ

có thể đến với nhau, qua đó càng nâng cao mối quan hệ tốt đẹp về mặt đờisống, đồng thời cũng là những quan hệ làm ăn, trao đổi kinh nghiệm phục vụhữu ích cho công việc hàng ngày của nông thôn

Nh vậy đờng GTNT đợc mở mang xây dựng tạo điều kiện giao lu thuận tiệngiữa vùng sản xuất nông nghiệp với các thị trấn, các trung tâm văn hoá, xãhội, có tác động mạnh mẽ đến việc mở mang dân trí cho cộng đồng dân c, tạo

điều kiện để thanh niên nông thôn tiếp cận cái mới giúp xoá bỏ nghèo nàn, lạchậu cả về vật chất và t tởng

Đồng bằng Sông Hồng hiện nay còn khá nhiều các xã nh Cúc Phơng, PhúLong_huyện Nho Quan, Ninh Bình; Gia Luận_Cát Hải, Hải Phòng; LậpThạch_Vĩnh Phúc còn lạc hậu về cơ sở vật chất và đời sống tinh thần, đợc

đánh giá là còn rất nghèo GTNT tạo điều kiện nâng cao văn hoá sức khoẻ chocộng đồng dân c cũng nh tạo cơ hội tiếp xúc với văn minh đô thị, giảm sựcách biệt giữa nông thôn và thành thị Mặt khác giao thông thuận tiện còn làyếu tố tích cực thu hút lao động trẻ có kiến thức yên tâm làm việc trên quê h -

ơng của chính họ

III.Kinh nghiệm phát triển đờng GTNT của các nớc

1 Châu á

Có thể lấy điển hình là Trung Quốc cho các quốc gia Châu á khác

Trung Quốc là nớc nông nghiệp lâu đời, đất rộng ngời đông, dân số trên 1

tỷ ngời, trong đó nông dân chiếm trên 80% Đơn vị cơ sở ở nông thôn TrungQuốc là làng hành chính và toàn quốc có trên 800.000 làng hành chính, mỗilàng có từ 800 đến 900 dân sinh sống Trong quá trình công nghiệp hoá hiện

đại hoá việc phát triển các cộng đồng nông thôn có ý nghĩa rất quan trọng vớiTrung Quốc

Tổ chức Công xã nhân dân là hình thức làm ăn tập thể của nông dân dới sựlãnh đạo của Đảng Cộng Sản Trung Quốc Hình thức này đã tồn tại 20 năm từcuối những năm 50 đến cuối năm 70 của thế kỉ Ruộng đất, các phơng tiện sảnxuất và của cải làm ra đều là sở hữu tập thể

Những năm đầu thập kỉ 80, hệ thống kinh tế nông hộ thay cho hệ thốngCông xã nông dân Đây thực sự là cuộc cách mạng của nông thôn thay phơngchâm mọi ngời vì tập thể thành mọi ngời làm việc cho gia đình mình Sức lao

động đợc giải phóng và nông dân đợc khuyến khích làm giàu, các mô hìnhcông nghiệp nông thôn đã phát triển rầm rộ, u điểm của mô hình phát triểncông nghiệp nông thôn là sự tiếp nhận công nghiệp mà tránh đợc sự tập trungdân ở các thành phố và khu công nghiệp, ngời nông dân có thời cơ làm giàunhanh chóng Nông thôn phát triển mạnh, mức sống ngời dân nông thôn thànhthị xích lại gần nhau hơn

Do đất rộng ngời đông, công nghiệp nông thôn phát triển nên mạng lớiGTNT ở Trung Quốc có tác dụng rất lớn Nhng do vốn đầu t có hạn, Nhà nớc

đã phát động phong trào toàn dân làm giao thông, sử dụng một cách khoa họccác loại vật liệu địa phơng nh đất và các loại vật liệu cấp thấp để bớc đầu có đ-

ơng giao thông sử dụng kịp thời Sau đó phân loại để lần lợt nâng cấp và đặcbiệt chú ý công tác bảo dỡng nền đờng Nhờ đó không chỉ đáp ứng nhu cầuvận tải trớc mắt mà còn tiết kiệm đợc vốn đầu t ban đầu của Nhà nớc

2 Đông Nam á

Có thể lấy điển hình là Thailand

Thailand là một trong những nớc xuất khẩu gạo, cao su đứng đầu thế giới,cả nớc có 52.927 làng xóm Thailand đã trải qua 6 kế hoạch phát triển 5 nămbắt đầu từ 1962 đến 1991 Kế hoạch 5 năm lần thứ 5 ( 1982 - 1986 ) đã trútrọng phát triển các vùng nông thôn nghèo 288 huyện với 12.562 làng xóm ở

38 tỉnh mà các kế hoạch 5 năm trớc thực hiện cha hiệu quả, nhờ đó đời sốngnông dân đợc cải thiện hơn

Nhà nớc Thailand sử dụng chính sách u tiên phát triển giao thông, đặc biệt

là giao thông đờng bộ mà trong đó giao thông nông thôn đợc quan tâm nhiềunhất phục vụ cho việc nối liền khu sản xuất với thị trờng chế biến tiêu thụ vớimục đích phát triển kinh tế, phát triển các khu vực có tiềm năng cha đợc khaithác và còn phục vụ nhu cầu quốc phòng Mục đích chung của đờng giaothông nông thôn của Thailand:

-Bảo đảm khoảng cách từ làng xóm đến bất kì tuyến đờng ô tô nào cũngkhông đợc lớn hơn 5 km

-Hoàn thiện mạng lới giao thông nông thôn kết hợp với biên giới hànhchính của các tỉnh, huyện, xã

-Bảo đảm đầu t các tuyến đờng phục vụ cho quyền lợi của dân làng

Qua nghiên cứu tình hình phát triển nông thôn ở Châu á và Đông Nam á mà

điển hình là 2 quốc gia Trung Quốc, Thailand thấy đợc muốn phát triển nôngthôn nhất định phải xây dựng cơ sở hạ tầng, và trên hết phải có mạng lới đờnggiao thông phát triển hợp lí và có khả năng đẩy nhanh sự phát triển kinh tế xãhội đa đất nớc tiến lên Mặt khác, muốn giảm bớt sự di dân hàng loạt từ cácvùng nông thôn vào đô thị, ngăn cản sự lớn lên quá mức của thành phố nhấtthiết phải công nghiệp hoá nông thôn Công nghiệp hoá nông thôn còn manglại sự thay đổi lối sống nông thôn truyền thống sang lối sống văn minh đô thị,thành thị hoá nông thôn

vùng Đồng bằng Sông Hồng

I Thực trạng phát triển đờng giao thông nông thôn

1 Hiện trạng đ ờng GTNT Việt Nam hiện nay

Để có đợc một sự phân tích chi tiết về mạng lới đờng bộ nông thôn làrất khó vì các bộ số liệu không đồng nhất do một thực tế rằng việc phân loại

đờng tỉnh, huyện, xã cha đợc áp dụng đồng bộ trên cả nớc Dới đây là sự đánhgiá sơ bộ ban đầu dựa trên việc so sánh các nguồn số liệu khác nhau:

Bảng 8: Đánh giá sơ bộ mạng lới quốc lộ, đờng tỉnh và

đờng huyện năm 2002Loại đờng

762 5,0

6556 43,4

8566 56.6

4.638 26,6 3.041 17,4 4.874 27,9

4896 28,1

4.525 25,6 12.924 74,1

570 1,5 4.747 12,5 18.987 50 13.670 36

8590 22,6 29.384 77,4

14.369 20,4 8.980 12,7 27.568 39,1 19.328 27,4

19.671 27,9 50.874 72,1

Tổng số 15122 100 17449 100 37.974 100 70.545 100

(Nguồn: Nghiên cứu chiến lợc đầu t và bảo dỡng quốc lộ và tỉnh lộ)

Qua bảng số liệu trên cho thấy tình trạng đờng huyện của nớc ta hiệnnay đang rất yếu kém.Tỷ lệ đờng bê tông nhựa trong tổng số là 1,5 %, đờngrải đá dăm cũng chỉ có 12,5%, số còn lại là đờng cấp phối ( 50 %) và đờng đất( 36 %) Tỉ lệ đờng nông thôn xấu/ rất xấu chiếm chủ yếu với mức 77,4%, cònlại là đờng tốt/ trung bình với tỉ lệ 22,6% Với tỉ lệ nh vậy đờng nông thôn nớc

ta đang có chất lợng rất kém và cần phải có phơng hớng cải thiện trong tơnglai

Bảng 9 :Mạng lới đờng nông thôn Việt Nam

(Nguồn: Nghiên cứu chiến lợc đầu t và bảo dỡng quốc lộ và tỉnh lộ)

Ghi chú: Đờng “ nhựa” chủ yếu là đờng đá dăm thâm nhập nhựa Đờng

“ đá dăm” bao gồm cả đờng trải đá nghiền Đờng “cấp phối” là đờng trải bằngcấp phối hạt

Tất cả số liệu đã đợc làm tròn

* Đánh giá chung: Qua bảng 8 và 9 có thể thấy trong tổng số 172.437 km

đ-ờng GTNT bao gồm 37.974 km đđ-ờng huyện và 134.463 km đđ-ờng xã, chỉ có0,56% mặt đờng BT nhựa; 7,2% mặt đờng nhựa hoặc BTXM, 42,9% mặt cấpphối, còn lại là đờng đất ( 49,2%) Các tuyến đờng GTNT đang từng bớc đợc

đa vào cấp theo các tiêu chuẩn kỹ thuật nhng nhìn chung mạng đờng GTNThiện nay vẫn trong tình trạng còn yếu kém, cha đáp ứng nhu cầu đi lại và pháttriển kinh tế -xã hội, bảo đảm an ninh, quốc phòng của vùng nông thôn miềnnúi rộng lớn, nhất là đối với các địa phơng vùng sâu, vùng xa, miền núi, biêngiới, hải đảo Tỷ lệ mặt đờng bê tông, đá thấm nhập nhựa còn thấp, chủ yếumặt đờng vẫn là cấp phối và đờng đất Nguyên nhân của vấn đề này là do vốncho công tác duy tu bảo dỡng, nâng cấp hết sức hạn chế hoặc không có Nhiềutuyến tải trọng xe bị hạn chế do cầu yếu hoặc thiếu các công trình thoát nớc,vì vậy rất nhiều xã đã có đờng về nhng không đảm bảo đi lại thông suốt và antoàn quanh năm Cầu trên hệ thống đờng huyện, đờng xã cha đợc các nhàquản lý quan tâm đầy đủ, nên bị xuống cấp nghiêm trọng; nhiều cầu có thể bịsập đổ bất cứ lúc nào Hiện nay, vẫn còn khoảng 219 xã ở vùng miền núi xaxôi, hẻo lánh vẫn cha có đờng ôtô đến trung tâm và hàng trăm xã chỉ đi đợcmùa khô

*Các kết quả đạt đợc về đờng bộ GTNT trong năm 2003 vừa qua

Năm 2003 cả nớc đã mở mới đợc 6.651 km đờng, nâng cấp 25.383 km ờng GTNT Xây dựng cầu các loại đợc : 2.781 cái/54.784 md, cống 14.964cái/118.483 md , ngầm tràn các loại : 281cái/12.198 md Huy động đợc trên

đ-35 triệu ngày công lao động Hết năm 2003 đã xoá đợc 49 xã cha có đờng ôtô đến trung tâm :

Kết quả cụ thể nh sau :

Khối lợng thực hiện :

a- Phần đờng : Tổng số cải tạo và nâng cấp :32.034 km

- Mở mới đờng : 6.651 km và nâng cấp : 25.383 km

Trong đó gồm :

Rải mặt đờng nhựa: 3.220 km

Đờng BT : 6.792 km

Đờng đá dăm : 2.262 km

Đờng cấp phối: 10.952 km

Đờng gạch đất các loại: 2.157 km

Việc phân tích mạng lới đờng giao thông nông thôn là không chính xác vàkhông hoàn hảo bởi số liệu từ các tỉnh là không thống nhất; có sự khác nhaugiữa các địa phơng trong việc phân định giữa đờng xã và đờng thôn xóm; vàviệc đánh giá chất lợng đờng tốt, trung bình, xấu và rất xấu là không nhấtquán Số liệu về hiện trạng, số lợng các công trình thoát nớc ngang đờng nôngthôn đặc biệt thiếu Tuy nhiên trên cơ sở những số liệu hiện có chúng ta có thể

đi tới một số kết luận quan trọng nhất định sau:

 Hệ thống đờng nông thôn cốt yếu rất lớn, tổng cộng khoảng 85000km-

t-ơng đt-ơng với khoảng 10 km đờng trên một xã và 26 km đờng trên 100 km2

đất.Tuy nhiên: mạng lới đờng nông thôn cha phát triển Cha đầy 20% đợc rảinhựa hoặc trải mặt, và 53,2 % là đờng đất; mạng lới đờng nông thôn không đ-

ợc bảo trì để đảm bảo tình trạng tốt của tuyến đờng.Khoảng 80% đợc đánh giá

là ở trong tình trạng xấu và rất xấu

 Rất nhiều tuyến đờng huyện và đờng xã đợc xây dựng với tiêu chuẩn kỹthuật thấp Một số vấn đề hết sức nghiêm trọng là cầu và cống rất thiếu hoặcnăng lực thấp Phà hiện tồn tại ở nhiều nơi, tạo nên những lỗ hổng vắt ngang

đờng trên những tuyến đờng GTNT Những vấn đề khác là thiếu công trìnhthoát nớc dọc tuyến, đờng quá hẹp và các tuyến đờng đợc xây dựng với cao độquá thấp ở các vùng ngập lụt nên thờng xuyên bị ngập

 Khoảng 219 xã cha có đờng ô tô ở trung tâm xã Phần lớn các xã này đềunằm ở khu vực miền núi xa xôi, nhng hơn 40% xã cha có đờng ô tô là thuộcvùng ĐBSCL

 Các tuyến đờng tỉnh, những tuyến đờng tạo ra những kết nối cao hơn đốivới rất nhiều mạng đờng nông thôn, có tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn và ở trongtình trạng tốt hơn, nhng cũng còn 27 % đờng tỉnh vẫn còn là đờng đất, và 60%

đợc đánh giá là ở tình trạng xấu và rất xấu Hiện trạng này cho thấy là rấtnhiều tuyến đờng tỉnh đã đợc nâng cấp ( nh làm mặt đờng cấp phối, đá dămhay trải nhựa) đang không đợc bảo trì một cách đầy đủ

 Một số xã có mạng lới đờng thôn xóm rất rộng lớn, ớc tính tổng cộngkhoảng gần 900000 km Thực tế, hầu hết các tuyến đờng này là đờng mòn, đ-ờng đất không cho phép các phơng tiện cơ giới thông thờng qua lại đợc, chính

là những “cơ sở hạ tầng giao thông cấp thấp hơn” Phần lớn đờng thôn xómcha đợc cải tạo và ở trong tình trạng xấu và rất xấu

 Một nhân tố quan trọng gây ra tình trạng không đáp ứng đợc yêu cầu của

đờng giao thông nông thôn là do công tác duy tu thờng xuyên và sửa chữa đểduy trì tình trạng tốt của các con đờng vừa mới đợc xây dựng, khôi phục haynâng cấp đờng còn thiếu

2 Hiện trạng đ ờng GTNT vùng ĐBSH

Mạng lới đờng GTNT vùng ĐBSH tơng đối thuận lợi và phân bố đều khắptrên vùng lãnh thổ Có thể khái quát hiện trạng đờng GTNT trong vùng nhsau:

Hệ thống giao thông nông thôn đờng bộ khu vực ĐBSH bao gồm hệ thốngcác đờng huyện lộ, đờng xã, đờng thôn xóm với mật độ 1,2 km/ 1 km2 gấp 4lần trung bình cả nớc và không thua các nớc trong khu vực Nhng về chất lợngthì yếu kém, lạc hậu về nền đờng, mặt đờng, cầu cống, thông tin, biển báo Tổng chiều dài đờng bộ GTNT vùng ĐBSH là 26.985 km trong đó:

Đờng huyện: 5.114 km

Đờng xã : 21.871 km

Tuyến luồng và mạng lới đờng bộ phân bổ tơng đối đều và hợp lí thể hiệntrong bảng sau:

Đờng huyện

Đờng xã

thôn ( huyện + xã )

( Nguồn: Cơ sở dữ liệu GTNT- Chiến lợc GTNT )

(Số liệu trong ngoặc là tỉ lệ % đờng nông thôn trong tổng số km đờng)

Thông qua bảng 10 có thể thấy đờng bộ GTNT chiếm tỷ lệ khá lớnkhoảng 89.47% tơng ứng 26.985 km trong tổng số 30.160 km chiều dài đờng

bộ, trong đó các tỉnh có chiều dài đờng nông thôn lớn nhất phải kể đến HàNam (95,8%), Bắc Ninh (94,5%) Hà Nội, Hải Phòng là những thành phố lớn

có hệ thống đô thị rộng lớn vì vậy đờng nông thôn chiếm tỉ lệ nhỏ ( khoảng79%-80%) Chiều dài đờng nông thôn khá lớn trong tổng số km đờng bộ cóthể coi là một trong những mục tiêu phấn đấu nhằm xoá dần khoảng cách giữanông thôn và thành thị, một hệ thống đờng nông thôn hoàn chỉnh là điều kiện

để công nghiệp hoá nông thôn Có thể coi đờng bộ giao thông nông thôn là cơ

sở chính phục vụ cho công việc vận chuyển hàng hoá, hành khách trong quátrình phát triển kinh tế xã hội

Do hạn chế về nguồn vốn đầu t hàng năm cho ngành nên kinh phí chỉ

đủ để nâng cấp, sửa chữa một số đoạn tuyến vì vậy tình trạng đờng, cầu cốngtrên đờng nông thôn xấu đi Hệ thống đờng huyện, xã đợc xây dựng trong giai

đoạn vừa qua phần nhiều là đờng cấp phối và đờng đất, cụ thể trong bảng sau:

( Nguồn: Cơ sở dữ liệu GTNT- Nghiên cứu chiến lợc GTNT )

Qua bảng trên có thể nhận thấy thực tế hiện nay chất lợng mặt đờng củavùng ĐBSHđã đợc cải thiện đáng kể với tỉ lệ mặt đờng chất lợng cao nhựa và

đá dăm lần lợt chiếm tỉ lệ 14,5% và 24,6% trong tổng số các loại mặt đờngcho thấy đờng nông thôn vùng hiện nay đã đợc cải thiện đáng kể So với cácnăm từ 1997-2000 tỉ lệ đờng đợc trải mặt mới chỉ chiếm từ 20-25% trong tổng

số các mặt, chủ yếu là đờng đất và đờng cấp phối trong đó phần nhiều là đờng

đất Giai đoạn hiện nay, theo Bảng 11 có thể thấy đợc đờng đất chiếm tỉ lệkhông quá chênh lệch so với đờng cấp phối ( 31,4%), điều này nói lên đờngnông thôn đang không ngừng đợc hoàn thiện và dần đáp ứng đợc yêu cầu đề

ra cho nhu cầu vận tải trong vùng Thực tế có một số tỉnh đờng nông thônphần nào đáp ứng đợc nhu cầu đề ra đó là các tỉnh, thành phố Hà Nội với 85%

đờng đợc trải mặt, còn lại chủ yếu là đờng cấp phối Đặc biệt là tỉnh Thái Bìnhvới 100% đờng đã đợc trải mặt và đây là một trong những tỉnh thực hiện tốtnhất công cuộc xây dựng đờng nông thôn Đồng thời còn có những tỉnh chathực hiện đợc việc cải tạo chất lợng đờng nông thôn nh Vĩnh Phúc, Bắc Ninhkhi mới chỉ có đợc cha đến 10% đờng trải mặt, phần lớn còn là đờng cấp phối

và đất

Nh vậy đánh giá chung về đờng nông thôn vùng ĐBSH so với các vùngkhác đờng nông thôn ĐBSH đạt đợc cả về số lợng và chất lợng, tuy nhiêntrong thời gian tới cần xem xét, đánh giá cụ thể để có thể kết luận đợc tìnhtrạng của đờng nông thôn trong vùng do hiện nay ở một số tỉnh trong vùng tỷ

lệ mặt đờng cấp phối và đờng đất cao trong tổng số các loại mặt đờng vùng

ĐBSH đang là một vấn đề lớn đối với giao thông của vùng bởi vùng ĐBSHvốn đợc đánh giá là thờng xuyên phải chịu ảnh hởng của điều kiện thời tiếtthất thờng, lợng ma hàng năm lớn gây ra tình trạng ngập lụt Điều này làmcho những loại mặt đờng có chất lợng thấp nh đờng cấp phối và đờng đấtnhanh chóng xuống cấp, giảm tác dụng phục vụ cho nhu cầu đi lại Hoàn thiệnmặt đờng GTNT với chất lợng phù hợp đang là vấn đề đặt ra với GTVT củavùng

Ngoài mạng lới đờng trên, đờng bộ nông thôn còn bao gồm các loạicầu, cống, ngầm tràn Tuy cha đợc đánh giá nhiều về số lợng nh vùng

ĐBSCL_ với mạng lới sông ngòi dày đặc, nhng vùng ĐBSH cũng đợc đánhgiá là vùng có nhiều cầu, cống phục vụ tốt cho việc đi lại thuận lợi cho nhân

dân trong vùng, điển hình là các tỉnh nh: Ninh Bình, Vĩnh Phúc, Thái Bình

là những tỉnh có nhiều hệ thống sông ngòi đã xây dựng nhiều các cầu, cốngphục vụ hữu ích cho đời sống nhân dân trong vùng

so với năm 1995 ( 1410 cái so với 773 cái ) Với số lợng cầu cống tràn ngầm

nh hiện nay hầu nh đảm bảo cho nhu cầu đi lại của nông dân cũng nh phục vụcho hoạt động sản xuất của nông thôn nh: hoạt động thuỷ lợi và tới tiêu đồngruộng

* Đánh giá chung về chất l ợng cầu đ ờng, tình trạng kĩ thuật cầu đ ờng nôngthôn vùng ĐBSH giai đoạn vừa qua:

a Tỷ lệ đờng đợc trải mặt: Tỷ lệ đờng đợc trải mặt nhựa còn thấp, toàn mạng

mới chỉ có khoảng 12 % chiều dài đờng đợc trải nhựa, còn lại là mặt đờng cấpphối, đất cha thực sự có ích cho ngời dân nông thôn trong vùng

b Bề rộng mặt đờng: Đờng có bề rộng mặt đờng 2 làn xe còn ít, chủ yếu là

đ-ờng 1 làn xe ( mặt 3,0 đến 3,5 m )

c Tải trọng cầu - cống: Chiều dài các cầu có tải trọng thấp ( < 13T ), khổ hẹp

( 2,4-4m ) còn chiếm hơn 20%, trong đó có 6,1 % còn là cầu tạm Nhiều vị tríqua sông, suối còn cha có cầu, phải vợt sông bằng phà hoặc đờng tràn( Bắc Ninh, Thái Bình )

d Cờng độ mặt đờng: Cờng độ mặt đờng hiện nay cũng chỉ đảm bảo

50%-70% so với yêu cầu hiện nay

e Đánh giá chung: So với năm 1993 chất lợng GTNT đợc nâng cao hơn

( Nguồn: Quy hoạch phát triển GTVT 2020_Bộ GTVT)

Trên đây là thực trạng về chất lợng và tình trạng kĩ thuật của đờng GTNTvùng ĐBSH nói chung, qua nghiên cứu thực tế tình hình thực hiện ở một số

địa phơng trong vùng và cụ thể là ở tỉnh Ninh Bình cho thấy rõ hơn về thựctrạng của quá trình xây dựng đờng nông thôn

Ninh Bình là một tỉnh đợc đánh giá là địa phơng trọng điểm trong việc thựchiện làm đờng GTNT GTVT nói chung và đờng GTNT nói riêng đợc Tỉnh uỷ,

UBND Tỉnh quan tâm chỉ đạo thờng xuyên và coi đó là khâu quan trọng nhấtcủa kết cấu hạ tầng và phải đi trớc một bớc để đáp ứng với yêu cầu phát triểnkinh tế xã hội của địa phơng.

Từ năm 1996 trở lại đây, phong trào làm đờng GTNT đã đợc phát động đềukhắp sâu rộng, thực sự trở thành phong trào “của dân, do dân và vì dân” đã cảitạo và nâng cấp làm mơi 3.538 km đờng các loại trong đó: Đờng nhựa 208km; Đờng BTXM 632 km; Đờng đã dăm 478 km; Đờng cấp phối 1960 km; Đ-ờng kết cấu khác 259 km; Cầu cống các loại 1789 km/7725 km đờng Tổngkinh phí đầu t cho đờng GTNT là 194.734 triệu đồng, trong đó Nhà nớc hỗ trợ64.487 triệu đồng, nhân dân đóng góp 130.247 triệu đồng.Chỉ tính riêng năm

2000 đã nâng cấp 884 km đờng ( trong đó Đờng BTXM 400 km, đờng nhựa

30 km, đờng bằng vật liệu cứng 454 km) với kinh phí đầu t 64 tỷ đồng, trong

đó nhân dân đóng góp 38 tỷ đồng, ngân sách tỉnh, huyện, xã hỗ trợ 26 tỷ

đồng Đến năm 2003 hiện nay số km đờng nông thôn làm mới là 8,3 km, nângcấp 628,25 km

3 Hiện trạng vận tải trên tuyến đ ờng nông thôn vùng ĐBSH

3.1 Các ph ơng tiện vận tải hiện có và việc sử dụng ph ơng tiện trên các tuyến đ ờng nông thôn vùng ĐBSH

* Các phơng tiện vận tải hiện có

Tỷ lệ sở hữu xe máy ở nông thôn trong vùng khoảng 0,045 chiếc/ ngờithấp hơn nhiều so với toàn quốc, song cũng đang tăng rất mạnh Xe máy dùng

để chở ngời và hàng hoá ở các vùng nông thôn

Tỷ lệ sở hữu xe đạp của ngời dân trong vùng là khoảng 90 %, đây làmột tỷ lệ khá cao so với các vùng trong cả nớc Xe đạp đợc dùng để chở ngời

và hàng hoá

Xe thồ là loại xe đạp rất khoẻ, chế tạo tại địa phơng, là phơng tiện đợc

sử dụng chính trong công việc chở hàng hoá nặng ( thờng là 300 kg) Đối vớiloại xe này, ngời ta thờng phải đẩy bộ chứ không ngồi trên xe lái đợc và có thể

đi lại trên các con đờng nhỏ

Xe súc vật do bò, trâu, ngựa kéo đợc sử dụng khá phổ biến ở khu vựcmiền núi chủ yếu là súc vật thồ

Ngoài ra, hiện nay nông thôn vùng ĐBSH sử dụng chủ yếu là xe côngnông, gồm 2 loại: công nông đầu dọc và công nông đầu ngang, sở dĩ nó là ph-

ơng tiện chủ yếu do kết cấu đơn giản, giá thành rẻ, dễ mua, có thể vận chuyểnnhiều loại hàng hoá khác nhau, thực sự phù hợp đời sống ngời nông dân trongvùng

Số lợng xe cơ giới thông dụng của vùng là rất nhỏ, trong số đó nhiều xe

đã cũ Tính đến năm 2002, số lợng xe cơ giới thông dụng trong vùng nôngthôn vùng vào khoảng 1800 xe với tỉ lệ là 1 xe/800 ngời, tỷ lệ tăng hàng năm

là 1,6% Việt nam có nhiều loại xe có tốc độ thấp và phơng tiện vận tải quá

độ (IMT) bao gồm cả những loại xe đợc hoán cải ở địa phơng Do không có sốliệu đăng ký của các phơng tiện này, nên việc nghiên cứu đánh giá số lợng

phơng tiện hiện có căn cứ vào kết quả điều tra mẫu và so sánh với các nguồn

số liệu khác.Kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên Cứu Chiến Lợc đã cho kếtluận:

- Hoạt động của các phơng tiện cơ giới thông dụng ở nông thôn vùng

ĐBSH còn rất hạn chế

- Đi bộ và sử dụng các phơng tiện vận tải có tốc độ thấp là hình thức đi lại

và vận tải hàng hóa chủ yếu của ngời dân nông thôn

- Một nhận định quan trọng là sự đi lại của cá nhân và việc vận chuyểnhàng hóa vẫn phải tiếp tục dựa vào việc đi bộ Các đợt khảo sát hiện trờng chothấy, đối với việc đi lại trong phạm vi xã, tỷ lệ đi bộ thậm chí còn cao hơn ở

các khu vực miền núi trong vùng, ngời dân phải đi bộ rất xa để đến đợc các cơ

sở và dịch vụ

- Có sự khác biệt lớn về địa hình giữa các tỉnh trong vùng, có nơi xecông nông và xe đạp thồ không phổ biến lắm nhng xe máy lại sử dụng rấtnhiều, có nơi lại xe công nông là phổ biến còn xe máy lại hầu nh không đợc

sử dụng là mấy

Nói tóm lại GTVT ở nông thôn vùng ĐBSH có hai xu hớng rõ nét sau:

-Thiếu dịch vụ xe chở khách ở nông thôn và ngoài xe máy, việc vậnchuyển hành khách trong phạm vi huyện và các xã dựa chủ yếu vào phơngtiện thô sơ và đi bộ

-Đối với vận chuyển hàng hóa, các phơng tiện cơ giới có vai trò quan trọnghơn nhiều.Tuy xe tải, xe công nông là phơng tiện vận tải hàng hóa chính, song

ở nông thôn, xe súc vật kéo vẫn là một phơng tiện chở hàng quan trọng

3.2 Các dịch vụ vận tải ở nông thôn vùng ĐBSH

Ngời dân nông thôn vùng có ba sự lựa chọn cho việc đi lại và vận chuyểnhàng hoá của mình Họ có thể đi bộ, có thể sử dụng các phơng tiện vận tải mà

họ có ( chủ yếu là xe đạp) hoặc có thể trả tiền để sử dụng dịch vụ vận tải

th-ơng mại Các phân tích ở trên cho thấy, trên hầu hết các tuyến đờng nôngthôn, không có các dịch vụ xe chở khách chạy thờng xuyên, trong khi có thểthuê đợc xe tải để vận chuyển hàng hoá khối lợng lớn Tuy nhiên, một vài ph-

ơng tiện có tốc độ thấp đợc khai thác để cho thuê và thờng đợc sử dụng theonhiều cách:

-Xe máy đợc khai thác với mục đích thơng mại nhằm cung cấp dịch vụ vậntải hành khách trên các tuyến không cố định

-Hai phần ba hoạt động của xe thồ là nhằm cung cấp các dịch vụ vậnchuyển hàng hoá thơng mại, chỉ một phần ba là phục vụ cho chính chủ xe.Một số xe công nông giành để cho thuê khi có yêu cầu vận chuyển hàng hoá.-Hiện nay, phơng tiện vận tải đợc sử dụng rất đa dạng, với nhiều mục đíchkhác nhau nh cho thuê không chính thức hoặc cùng sử dụng

Có đồ thị thống kê về lợng vận chuyển hành khách và hàng hoá của các

ph-ơng tiện GTVT trên các tuyến đờng GTNT vùng ĐBSH:

Vận chuyển hành khách (HK-Km) Vận chyển hàng hoá(T-Km)

Việc sử dụng phơng tiện nh thế đã làm tăng lợi ích của các phơng tiện vậntải hiện có, không chỉ đối với chủ phơng tiện mà còn đối với những ngời dânkhác trong xã, thậm chí ngay cả khi các phơng tiện đợc sử dụng làm phơngtiện vận tải thơng mại một cách không chính thức Ví dụ nh chủ xe công nông

có thể cho họ hàng hay hàng xóm mợn xe, rồi thu tiền hay lấy công bằng hiệnvật

4.So sánh mức độ phát triển đ ờng GTNT vùng ĐBSH với các vùng khác trong cả n ớc

Đồng bằng Sông Hồng đợc đánh giá có hệ thống GTNT tốt nhất trong cảnớc và phát triển với tốc độ nhanh, điều này đợc thể hiện trong bảng sau:

Bảng 13: Mức độ phát triển đờng GTNT giữa các vùng trong cả nớc

Tây Bắc

Đồng Bằng Sông Hồng

Bắc Trung Bộ

Duyên Hải Nam Trung Bộ

Đông Nam Bộ

Tây Nguyên

ĐB SCL

(Tổng hợp nguồn: Cơ sở dữ liệu GTNT, Việt Nam tăng trởng giảm nghèo)

Cơ sở để đánh giá rõ nhất mức độ phát triển của đờng GTNT giữa các vùngtrong cả nớc là chỉ tiêu đánh giá số km đờng nông thôn/ 100 km2 đất nôngthôn bởi vì nó thể hiện đợc tiến độ xây dựng đờng GTNT qua các năm Thôngqua bảng có thể xây dựng đợc sơ đồ về mức độ phát triển trên của các vùngtrong cả nớc nh sau:

Qua bảng đánh giá mức độ phát triển đờng GTNT các vùng và sơ đồ thểhiện điều đó có thể thấy:

ĐBSH là vùng có mạng lới đờng GTNT phát triển nhất và tập trung nhấtvới 178.1 km đờng nông thôn/ 100km2 đất nông thôn, so với các vùng đồngbằng khác nh Bắc Trung Bộ ( 31.7 ), Nam Trung Bộ (31.7), ĐBSCL ( 97.5 )thì với chỉ tiêu này, ĐBSH là vùng thực sự có hệ thống đờng GTNT gần nhhoàn chỉnh với mật độ đờng cao gấp 2 đến 3 lần các vùng đồng bằng còn lại

So với các vùng khác nh Đông Nam Bộ, Tây Nguyên thì mật độ đờng GTNTvùng ĐBSH còn cao gấp nhiều lần hơn do điều kiện xây dựng đờng GTNT tạivùng là khó khăn và tốn kém, để có đợc hệ thống đờng nông thôn hoàn chỉnhtại các vùng đó đòi hỏi thời gian quy hoạch và vốn cho quá trình xây dựng.Một yếu tố cho thấy mạng lới đờng GTNT vùng ĐBSH gần nh hoàn chỉnh đó

là tỷ lệ xã cha có đờng đi qua, với vùng ĐBSH tính đến hiện nay đã không cònxã nào cha có đờng, một số vùng đồng bằng khác chỉ tiêu này vẫn còn nh: BắcTrung Bộ vẫn còn 5,3 % xã cha có đờng, Nam Trung Bộ với 5,7 %, hay nh

ĐBSCL tỷ lệ này còn cao hơn nhiều với 22 % số xã cha có đờng Trong số cácvùng còn lại chỉ có Đông Nam Bộ có tỷ lệ cao hơn cả với 1,0 % số xã cha có

đờng và sắp tới sẽ phấn đấu để không còn xã nào trong vùng cha có đờng

Về chất lợng đờng nông thôn, vùng ĐBSH cũng đợc đánh giá là vùng cóchất lợng đờng GTNT đạt tiêu chuẩn cao với phần lớn các con đờng đợc trảimặt, phục vụ tốt nhu cầu đi lại của các phơng tiện vận tải trong vùng Thôngqua chỉ tiêu kết cấu mặt đờng có thể thấy rõ điều đó, với 3.822 km đờng đợctrải nhựa, chiếm 59% số đờng trải nhựa trong vùng và 6.327 km đờng đá dămchiếm tới 53% số km đờng đá dăm của các vùng đã nói lên phần nào chất l-ợng đờng của vùng ĐBSH, với số km đờng trải nhựa hiện có , đờng nông thônvùng ĐBSH đảm bảo yêu cầu phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hoá, đi lạithuận lợi dễ dàng cho nhân dân trong vùng So với vùng đồng bằng khác cóthể nói chất lợng đờng nông thôn vùng ĐBSH có đợc sự phát triển vợt bậc và

đi trớc nhiều năm, điều này có thể thấy rõ qua số km trải nhựa của vùng BắcTrung Bộ 364 km, thấp hơn nữa là ĐBSCL mới chỉ có 164 km đợc trải nhựa,với ĐBSCL điều này có thể là do vùng phát triển hệ thống đờng sông nhiều

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

hơn là đờng bộ do vậy tỷ lệ này là thấp Còn với các vùng còn lại trong nớc thìphần lớn là đờng cấp phối và đờng đất, là những đờng về mặt kĩ thuật đánh giá

là nhanh h hỏng, bảo trì tốn kém và trong tơng lai không thể phục vụ cho nhucầu phát triển vận tải và đi lại của nhân dân

Ngoài ra, một chỉ tiêu khác cũng đợc sử dụng để đánh giá mức độ pháttriển đờng nông thôn là tỉ lệ nghèo đói ở nông thôn Nh đã biết trong vai tròcủa đờng GTNT với phát triển kinh tế xã hội ở nông thôn góp phần làm giảmnghèo đói do ngời dân đợc tiếp xúc, giao lu với xã hội, vận chuyển hàng hoá

dễ dàng Có thể thấy nhờ có hệ thống đờng nông thôn phát triển mà tỉ lệnghèo đói của vùng ĐBSH hiện nay ( tính đến 2003 ) chỉ còn 8,1%, tỉ lệ nàyvới Đông Nam Bộ chỉ còn 6,3%, nhng so với các vùng đồng bằng khác có tỉ lệnghèo đói ở nông thôn cao hơn nhiều nh Bắc Trung Bộ (15,7%), Nam Trung

Bộ (12,2%) điều này cho thấy đờng GTNT thực sự góp phần thực hiện quátrình công nghiệp hoá nông thôn cho vùng, đem lại cho ngời dân cuộc sốngmới, giảm bớt sự cách biệt với cuộc sống thành thị

Nói tóm lại, với hệ thống đờng nông thôn hoàn chỉnh nh hiện nay, vùng

ĐBSH thực sự trên con đờng đổi mới bộ mặt nông thôn, giảm đói nghèo vàphát triển kinh tế xã hội theo hớng công nghiệp hóa, hiện đại hoá

5 Nhận xét về khả năng đáp ứng nhu cầu của đ ờng GTNT vùng ĐBSH

5.1 Hệ thống đ ờng nông thôn

Rõ ràng là hiện nay hệ thống đờng nông thôn không đủ dịch vụ để đáp ứngnhu cầu vận tải

Trong khi khoảng 95% số xã đợc nối với mạng lới đờng bộ thì nhìn chung,

hệ thống đờng giao thông nông thôn cốt yếu ở huyện và xã chỉ cung cấp dịch

vụ ở mức thấp do nhiều yếu tố nh các tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, các công trìnhthoát nớc ngang đờng thiếu, bị h hỏng hoặc yếu; mặt đờng không đợc cảithiện, công tác bảo trì yếu kém;

Tuy vẫn còn nhiều việc phải làm, song các tuyến đờng tỉnh và một số đoạnquan trọng của mạng lới đờng nông thôn, ở một mức nào đó đợc xây dựng tốthơn và đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn Mặc dầu vậy, công tác bảo trì vẫn cha

đầy đủ Hệ thống đờng thôn xóm phần lớn cha phát triển Kết quả là việc đi lạicủa ngời dân và vận chuyển hàng hóa bằng đờng bộ ở nông thôn trong vùngkhá khó khăn và tốn thời gian, đặc biệt là trong mùa ma khi một số tuyến đ-ờng nông thôn bị h hỏng hoặc không thể đi lại đợc, và chi phí vận tải ở cácvùng nông thôn còn cao

Một nguyên tắc chung là, ở các vùng đông dân hơn thì nhu cầu về giaothông nông thôn thấp hơn do ngời dân sống gần các cơ sở, dịch vụ và cáctrung tâm hành chính hơn, do đó quãng đờng đi ngắn hơn ở Việt Nam nóichung và ĐBSH nói riêng, u thế về “ vị trí ” này trở nên phức tạp, bởi thực tế

là mức độ cung ứng dịch vụ của hệ thống giao thông đờng nông thôn giữa cáctỉnh trong vùng có khác nhau và các khu vực đông dân nhất chính là các khuvực có mức độ cung ứng dịch vụ của hệ thống giao thông nông thôn cao nhất.Mức độ cung ứng dịch vụ này đợc đánh giá theo các mặt:

- Mật độ của mạng lới đờng bộ trên diện tích mặt đất (mặt độ càng caothì ngời dân sống càng gần mạng lới đờng bộ), và mật độ đờng đợc cải thiệnmặt;

- Mức độ phát triển của mạng lới tính theo tỷ lệ đờng đợc cải thiện tínhcho các loại mặt đờng khác nhau

Có thể thấy phần lớn các xã nông thôn vẫn còn thiếu đờng tiếp cận cơbản, đi lại đợc trong mọi điều kiện thời tiết Nhng việc đánh giá chi tiết về tìnhhình và các nhu cầu đầu t chỉ có thể đợc thực hiện từ việc thực thi công tácquy hoạch mạng lới giao thông đờng bộ, và các phân tích về khả năng củatừng tuyến đờng ở tất cả các tỉnh trong vùng

5.2 Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn cấp thấp hơn

Các đờng mòn và đờng nhỏ cho ngời đi bộ, xe đạp, xe thồ, xe súc vật kéo,

xe máy và đôi khi cho các xe lớn hơn, có tốc độ thấp đi lại là một phần mạnglới đờng giao thông nông thôn, giữ vai trò quan trọng trong việc vận chuyểnhàng hóa đi lại của ngời dân

*Vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông cấp thấp hơn

- Là đờng tiếp cận từ nhà dân ra đồng ruộng, tới các làng lân cận và tớicác xã

- Trẻ em sử dụng để đến trờng, phụ nữ sử dụng để tiếp cận với các dịch

vụ chăm sóc sức khỏe ban đầu

- Có thể mở rộng để cho phép các phơng tiện lớn hơn nh xe súc vật kéo,

xe công nông đi lại để vận chuyển thóc gạo, hoa màu

- ở các vùng núi xa xôi, hẻo lánh hơn, là cơ sở hạ tầng giao thông duynhất Ngời dân phải đi những quãng đờng dài từ nơi c trú để đến đợc trungtâm xã trên các con đờng mòn và đờng nhỏ, chủ yếu là đi bộ

Nhiều cơ sở hạ tầng giao thông cấp thấp hơn đợc xây dựng bằng chính sứclực và tiền của ngời dân nhằm đáp ứng các nhu cầu đi lại của chính họ Thực

ra, việc làm của ngời dân là xuất phát từ nhu cầu, nhng mức độ phục vụ của cơ

sở hạ tầng này còn thấp Phần lớn các tuyến đờng là đờng đất có khó khănhoặc nguy hiểm khi đi lại vào mùa ma, nhiều tuyến đờng quá hẹp đối với xesúc vật kéo và xe công nông; thiếu cầu nhỏ phù hợp là một vấn đề lớn, cản trởviệc đi lại những thời điểm nhất định trong năm, hay đối với một số phơngtiện nhất định, không tính đến một vài đề xuất cụ thể cho một số nơi Thôngthờng, cơ sở hạ tầng giao thông cấp thấp hơn thờng không đợc xét đến trongchơng trình quy hoạch đầu t

5.3 Giao thông vận tải hiện có

Việc nhiều ngời dân nông thôn có các phơng tiện vận tải tốc độ thấp, và

đối với khu vực ven sông là các tàu thuyến nhỏ tạo ra một năng lực giaothông nông thôn quan trọng Những phơng tiện vận tải tốc độ thấp này baogồm cả các phơng tiện đợc cải tiến rất sáng tạo mà không thể tìm thấy ở nơinào khác trên thế giới là loại phơng tiện đợc cải tiến rất sáng tạo mà không thểtìm thấy ở nơi nào khác trên thế giới là loại phơng tiện rất thực tế và đáp ứngrất tốt nhu cầu vận chuyển ở rất nhiều vùng nông thôn Một số ngời còn cungcấp cả dịch vụ vận tải hàng hóa, hành khách “ cho thuê” đáp ứng đợc yêu cầucủa khách hàng

Tuy nhiên, giao thông vận tải hiện có vẫn cha đủ để đáp ứng đợc nhu cầuvận chuyển của khu vực nông thôn: tỷ lệ ngời đi bộ trên các tuyến đờng nôngthôn thôn còn cao, thể hiện việc thiếu điều kiện tiếp cận với các phơng tiệnvận tải khác ở khu vực xa xôi hơn, chiều dài các tuyến đi dài hơn, và phụthuộc vào việc đi bộ nhiều hơn; việc đi lại ở khu vực nông thôn rất mất thờigian, và sử dụng các phơng tiện thô sơ nên rất mất nhiều sức lực, năng lợng,chi phí các dịch vụ vận tải ở nông thôn còn tơng đối cao.Thiếu các dịch vụ xechở khách ở nông thôn_ là loại phơng tiện có thể giúp ngời dân đi lại nhanhhơn, rẻ hơn, lại mang theo đợc cả hàng hóa

II Phân tích các yếu tố tác động tới phát triển đờng GTNT vùng

Đồng bằng Sông Hồng trong giai đoạn hiện nay

1 Vốn đầu t

Trong những năm vừa qua, cùng với việc tập trung nâng cấp một số các trụcgiao thông quốc lộ chính, ngân sách Trung ơng và địa phơng cùng với sự đóng

góp của các tầng lớp nhân dân cả nớc, các nhà tài trợ quốc tế đã đóng góptừng bớc nâng cấp mạng lới đờng giao thông địa phơng để đáp ứng nhu cầuphát triển kinh tế-xã hội của địa phơng, giao lu và hợp tác quốc tế tại các vùngbiên, cửa khẩu v v

1.1 Các nguồn vốn đầu t

1.1.1 Vốn Ngân sách hỗ trợ của Trung ơng

Vốn Ngân sách của Trung ơng là nguồn vốn bao gồm các dự án ODA, vật

t thiết bị, bán sản phẩm Trung ơng hỗ trợ đợc dành cho các vùng sâu, vùng xa

và nghèo đói trong cả nớc, nguồn này phân bổ căn cứ vào các nhu cầu và utiên đầu t cho đờng nông thôn

Đóng góp từ ngân sách của Trung ơng đối với đầu t cho giao thông vận tảinông thôn cả nớc còn hạn chế ở mức 464 tỷ VNĐ ( khoảng 26.5 triệu USD)trong năm 2003, chiếm 12.7 % tổng vốn đầu t cho GTNT cả nớc Đối vớivùng ĐBSH nguồn vốn này vào khoảng 6 tỷ VNĐ, trung bình mỗi tỉnh trongvùng đợc Ngân sách Trung ơng hỗ trợ khoảng 0.5 tỷ VNĐ Trên thực tế,nguồn vốn này căn cứ vào nhu cầu đầu t và u tiên đầu t để phân bổ cho từngtỉnh trong vùng với tỷ lệ khác nhau ( Các tỉnh đợc u tiên nhận nhiều vốn từNgân sách Trung ơng nh: Thái Bình, Ninh Bình, Hà Tây là những tỉnh còngặp nhiều khó khăn về kinh tế và trong quá trình xây dựng, còn đối với cáctỉnh, thành phố Hà Nội, Hải Phòng_ với cơ sở hạ tầng GTNT gần nh hoànthiện thì nguồn vốn này chiếm tỷ lệ nhỏ )

Ngoài ra, hàng năm các tỉnh còn xin thêm nguồn vốn của Trung ơng vàokhoảng 20 đến 25 tỷ đồng, nguồn vốn này phụ thuộc vào Ngân sách nhà nớchàng năm chi ra là bao nhiêu Trung bình mỗi tỉnh nhận đợc khoảng 300 đến

500 triệu VNĐ và nguồn vốn này có thể nhận đợc dới hình thức hiện vật hoặctiền mặt Đối với hình thức hiện vật, Nhà nớc có thể cấp vốn để xây dựng đ-ờng, cầu, cống cho tỉnh đó trong quá trình xây dựng Có thể lấy ví dụ trongnăm 2003 tỉnh Ninh Bình đợc nhà nớc hỗ trợ khoảng 400 triệu VNĐ thôngqua việc xây dựng dầm cầu BELAY phục vụ cho GTNT của tỉnh

1.1.2 Nguồn vốn từ Ngân sách địa phơng

Nguồn vốn này bao gồm vốn từ ngân sách của tỉnh, ngân sách của huyện và

từ dân đóng góp, là nguồn vốn do địa phơng tự cân đối và phân bổ

Năm 2003 vốn Ngân sách địa phơng dành cho GTNT tính chung cho cả nớcvào khoảng 3.941,3 tỷ VNĐ chiếm 75.3 % tổng kinh phí thực hiện là 5235.19

đ-ơng làm công việc phục vụ xã hội dự án nh: quét dọn, phát cây, đắp lề khơithông, quản lý tuyến đờng

Vùng ĐBSH hiện nay tính đến năm 2003 sử dụng vốn ngân sách địa phơngvào khoảng 400 tỷ VNĐ trong đó:

Riêng với từng tỉnh trong vùng ĐBSH có thể lấy số liệu của 2 tỉnh NinhBình và Nam Định đại diện cho các tỉnh còn lại trong vùng về việc sử dụngnguồn vốn thực hiện GTNT trong năm 2003, qua bảng có thể thấy nguồn lựctrong nớc chủ yếu từ sự đóng góp của nhân dân chiếm đến 70 % nguồn vốnthực hiện cùng với sự huy động nhân lực lao động trong nhân dân Cần nhấnmạnh hơn vào sự đóng góp tiếp tục và ngày càng tăng từ phía nhân dân và cácngày lao động công ích để phát triển hoạt động này

Bảng 14: Nguồn vốn đầu t cho GTNT của 2 tỉnh Nam Định, Ninh Bình

( Nguồn: Báo cáo xây dựng giao thông địa phơng 2003 )

Nghiên cứu thực tế ở một số địa phơng và cụ thể ở Ninh Bình về tình hình

sử dụng vốn đầu t cho đờng GTNT năm vừa qua Ninh Bình đợc đánh giá là 1trong các tỉnh trọng điểm đợc nhà nớc quan tâm và đi đầu trong việc thực hiệnxây dựng đờng GTNT, có thể đánh giá những kết quả đạt đợc trong việc sửdụng vốn đầu t cho GTNT của tỉnh đợc thể hiện trong bảng báo cáo thực hiệnGTNT ở các huyện xã của tỉnh Ninh Bình trong năm 2003 nh sau:

Bảng 15: Kết quả sử dụng vốn đầu t cho đờng GTNT của tỉnh Ninh Bình năm

2003 Hạng mục Kim

Sơn Yên Mô Khánh Yên Hoa L Quan Nho Viễn Gia Tam Tx

Điệp

Tx Ninh Bình

Tổng cộng

(triệu VNĐ)

( Nguồn: Báo cáo tình hình thực hiện GTNT Ninh Bình 2003 )

Thông qua Bảng trên có thể thấy đợc việc sử dụng vốn cho xây dựng đờngGTNT trong tỉnh, tỉ lệ phân bổ vốn cho các hạng mục đờng bộ và cầu trongtổng số 33.908,2 triệu đồng đợc huy động từ Ngân sách Trung ơng, địa phơng

và dân đóng góp xây dựng và nâng cấp, cải tạo đờng nông thôn Với nguồnvốn nh vậy việc phân bổ vốn đầu t là vấn đề đợc nhiều ngời dân quan tâm vàtỉnh Ninh Bình đã thực hiện khá tốt công tác này với tỉ lệ phân bổ hợp lí chotừng giai đoạn thực hiện xây dựng cũng nh bảo trì, nâng cấp hệ thống đờngnông thôn hiện có

1.1.3 Nguồn vốn khác

Là các nguồn tài trợ của nớc ngoài cho một số chơng trình dự án Giaothông nông thôn, cụ thể:

- Nguồn OECF ( Nhật Bản) cho khôi phục, nâng cấp mạng lới đờng tỉnh,huyện lộ từ năm 1995-1998: Tổng mức 834 tỷ đồng VN góp phần nâng cấpkhoảng 4.000 km đờng ôtô

-Nguồn JICA (viện trợ không hoàn lại của Nhật Bản) cho 28 cầu đờng nôngthôn ớc 35 triệu USD đã triển khai trong các năm 1997-1998

-Ngân hàng thế giới (WB) nâng cấp mạng lới đờng xã ở các xã Tổng mức

đầu t: 60,9 triệu USD, trong đó vốn IDA cho vay u đãi 55 triệu USD để nângcấp 5000-6000 km đờng cấp thấp Dự án đã giải ngân 2 năm 1997-1998khoảng 10 triệu USD

-Ngân hàng thế giới (WB) cho giao thông nông thôn giai đoạn 2 2003) ớc tính 110 triệu USD, trong đó IDA cho vay u đãi 100 triệu USD, hiệnnay đang tiếp tục giai đoạn 3 bắt đầu vào năm 2005 với việc tiếp tục hoànthiện cơ sở hạ tầng GTNT ở những nơi còn thiếu

(1999 Ngân hàng Châu á (ADB) cho dự án hạ tầng cơ sở nông thôn 140 triệuUSD do Bộ NN&PTNT quản lý trong đó đờng giao thông 40% (56 triệuUSD)

-Viện trợ không hoàn lại của Vơng quốc Anh cho xây dựng chiến lợc pháttriển hạ tầng GTNT và hạ tầng giao thông 4 tỉnh nghèo ở miền Trung

-OECF (Nhật Bản) tài khoá 1998 cho hạ tầng nông thôn ớc tính 12 tỷ YênNhật

1.2 Hình thức đầu t

Cấp vốn xây dựng cho các tỉnh có dự án GTNT: Các tỉnh phải có danh sáchthống kê cầu và đờng, khảo sát hiện trạng và chơng trình giao thông cơ bảnthoả mãn yêu cầu của dự án, đây là điều kiện tiên quyết cần thiết để giải ngânvốn cho dự án

Cấp vốn tiếp theo cho từng tỉnh đợc xác định trong quá trình đánh giá xemxét giữa kì trên cơ sở các tỉnh thực hiện công việc bằng số vốn phân bổ lần

đầu và xem xét những nhu cầu tiếp theo về đờng GTNT cơ bản

Ưu tiên cấp vốn dành cho những tỉnh nào còn có nhu cầu về giao thông cơbản ( các tuyến đờng giao thông cơ bản đợc đề cử sẽ đợc xếp hạng dựa theomức độ đói nghèo và số dân đợc phục vụ so với tổng chi phí cải tạo), khi đã đ-

ợc cấp vốn u tiên nếu vẫn còn d quỹ xây dựng thì khoản d sẽ đợc cấp chonhững tỉnh thực hiện tốt nhất về mặt hiệu quả chi phí ( tính dựa trên số dân đ-

ợc phục vụ và mức độ nghèo đói với tổng chi phí cải tạo đờng thấp nhất vàtiềm năng về công nghiệp ) khi nâng cấp các đờng làng huyện, xã đã chọn lựa,hoặc dựa theo tỷ lệ chi phí lợi ích của việc nâng cấp đờng xã huyện ở tiêuchuẩn cao hơn Việc phân bổ này tạo điều kiện phân bổ vốn nhiều hơn để cảitạo đờng cho các tỉnh nơi tỷ lệ nghèo đói cao, các vấn đề về nhu cầu giaothông cơ bản tính trên đầu ngời là lớn nhất

2 Kế hoạch đầu t xây dựng

Trong kế hoạch đầu t xây dựng hiện nay có 2 vấn đề cần quan tâm nhiềunhất đó là: lựa chọn các tiêu chuẩn kĩ thuật và nhà thầu thực hiện Từ tr ớc đếnnay 2 vấn đề này đã liên tục đợc điều chỉnh và hiện nay đã dần dần hoàn thiện

và phù hợp trong công tác xây dựng phát triển GTNT, vùng ĐBSH cũng là nơi

áp dụng các vấn đề này trong công tác xây dựng đờng GTNT

2.1 Lựa chọn các tiêu chuẩn kĩ thuật

Một số vấn đề chủ yếu liên quan đến việc xác định, sử dụng các tiêu chuẩnthiết kế phù hợp và hiệu quả với các loại đờng nông thôn khác nhau đã đợc đa

ra đó là:

- Phù hợp với tiêu chuẩn đờng nông thôn vùng ĐBSH

- Các tiêu chuẩn với các công trình thoát nớc ngang đờng

- Các vấn đề môi trờng và an toàn

- Phù hợp với các điều kiện của địa phơng trong vùng

- Phù hợp với các tiêu chuẩn kĩ thuật

2.1.1 Phù hợp với các tiêu chuẩn đờng nông thôn vùng ĐBSH

Các đề xuất đa ra rằng u tiên đầu t quốc gia phải nhằm xây dựng một mạnglới đờng xuống tới các trung tâm xã, đi lại đợc trong mọi điều kiện thời tiếtvới chi phí nhỏ nhất để hoà nhập với cộng đồng nông thôn vào nền kinh tế Dovùng ĐBSH luôn phải chịu ảnh hởng của điều kiện thời tiết, lũ lụt vào cácmùa trong năm nên tiêu chuẩn cơ bản của đờng GTNT vùng là phải đợc trảimặt và có thể bảo trì đợc, việc nhấn mạnh có thể bảo trì đợc rất quan trọng vì

nó có thể đem lại mức độ phục vụ tốt trong suốt thời gian phục vụ lâu dài của

đờng Các yêu cầu thiết kế đảm bảo các tuyến đờng có thể bảo trì đợc là phải:

- Thiết kế cao độ trên mức ngập lụt thông thờng

- Xây dựng năng lực thoát nớc dọc ngang đờng thích hợp để có thể chốngchọi với dòng nớc theo mùa

- Kiểm soát độ dày và chất liệu trải mặt

- Đảm bảo sự ảnh hởng của các phơng tiện đi trên mặt đờng là không

2.1.2 Tiêu chuẩn với các công trình thoát nớc ngang đờng

Do điều kiện địa hình và khí hậu của vùng ĐBSH có sự riêng biệt nên việcxây dựng đờng tiếp cận nông thôn đòi hỏi một khoản đầu t một khoản đáng kểcho cầu cống Các tiêu chuẩn kĩ thuật cho các công trình thoát nớc ngang đ-ờng phải hiệu quả về chi phí:

- Cầu là sự đầu t lâu dài và sức chịu tải của chúng phải đợc tính chính xác

để phù hợp với lu lợng vận tải dự kiến trong tơng lai chứ không phải vì lu lợnghiện thời., dự kiến lu lợng này sẽ ngày càng tăng

- Các cầu đợc thiết kế sao cho có đủ khả năng thoát dòng đủ độ bền củamóng và các biện pháp bảo vệ thợng lu phù hợp để chống chọi với điều kiệnthời tiết

- Thiết kế hiệu quả về chi phí cho các cầu và cống nhỏ trong các điều kiệnkhác nhau, sử dụng các vật liệu xây dựng khác nhau nhằm chọn ra thiết kếphù hợp để áp dụng

- Thiết kế tuyến đờng xét đến đặc điểm vị trí cụ thể của địa phơng và phảitham khảo ý kiến của ngời dân địa phơng

2.1.3 Phù hợp với các tiêu chuẩn kĩ thuật