Tuân thủ và thực thi nghiêm chỉnh nguyên tắc đảm bảo an ninh, an toàn cho HKDD quốc tế là tiền đề cần thiết cho sự phát triển có hiệu quả của
HKDD quốc tế. Trong khuôn khổ ICAO đã soạn thảo và thông qua 18 phụ ước (Annex) các tiêu chuẩn và thực hành khuyến cáo (Standards and Recommended Practies) với những quy định về các tiêu chuẩn và các khuyến nghị các quốc gia thành viên áp dụng những thực tiễn trong một số lĩnh vực của ngành HKDD, bao gồm:
Phụ ước 1 - Chứng chỉ nhân viên (Personnel Licensing); Phụ ước 2 - Quy tắc bay (Rules of the Air);
Phụ ước 3 - Công tác khí tượng (Meteorological Service for International Air Navigation);
Phụ ước 4 - Bản đồ HK (Aeronautical Charts);
Phụ ước 5 - Đơn vị đo đạc sử dụng trong hoạt động HK (Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations) ;
Phụ ước 6 - Khai thác tàu bay (Operation of Aircraft);
Phụ ước 7 - Quốc tịch tàu bay và dấu hiệu đăng ký (Aircraft Nationality and Registration Marks);
Phụ ước 8 - Khả phi của tàu bay (Airworthiness of Aircraft); Phụ ước 9 - Đơn giản hóa thủ tục HK ( Facilitation);
Phụ ước 10 - Viễn thông HK (Aeronautical Telecommunications); Phụ ước 11 - Dịch vụ không lưu ( Air Traffic Services);
Phụ ước 12 - Dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn ( Search and Rescue);
Phụ ước 13 - Điều tra tai nạn tàu bay (Aircraft Accident and Incident Investigation);
Phụ ước 14 - Sân bay (Aerodromes);
Phụ ước 15 - Công tác không báo (Aeronautical Information Services); Phụ ước 16 - Bảo vệ môi trường (Environmental Protection);
Phụ ước 17 - Bảo vệ hoạt động HKDD chống lại những hành vi can thiệp bất hợp pháp (Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful);
Phụ ước 18 - Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm bằng đường HK (The Safe Transport of Dangerous Goods by Air).
Cũng như các tài liệu liên quan đến an toàn bay thì 7 trong số 18 các phụ ước của Công ước Chicago 1944 có giá trị nhất định đối với công tác ĐHB, an toàn bay, chúng ta phải kể đến Phụ ước 2 - Quy tắc bay; Phụ ước 11 - Dịch vụ không lưu; Phụ ước 1 - Cấp giấy phép nhân viên; Phụ ước 3 - Dịch vụ khí tượng HK; Phụ ước 12 - Dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn; Phụ ước 15 - Dịch vụ thông báo tin thức HK; Phụ ước 17 - An ninh - Bảo vệ hoạt động HKDD chống lại những hành vi can thiệp bất hợp pháp.
Các Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành đã thống nhất cách hiểu và chuẩn hóa dịch vụ không lưu giữa các quốc gia thành viên. Để thấy được vai trò rất quan trọng của các Tiêu chuẩn và thực hành khuyến cáo này, tác giả luận văn xin dẫn chứng một số nội dung tại phụ ước 11, phụ ước 2, phụ ước 12 và phụ ước 15 như sau:
Thứ nhất, Phụ ước 11 - Dịch vụ không lưu.
Phụ ước đã hướng dẫn rất chi tiết các nội dung có tại 05 chương và 05 phụ lục như: Dịch vụ không lưu; Dịch vụ thông báo bay; Dịch vụ báo động; Tính năng dẫn đường yêu cầu (RNP); Nguyên tắc điều chỉnh, thiết lập, nhận dạng các điểm báo cáo; Phương thức cất, hạ cánh; Phân loại vùng trời; Yêu cầu về chất lượng dữ liệu đường truyền HK. Trong đó quy định:
Dịch vụ không lưu bao gồm: Dịch vụ ĐHB; Dịch vụ thông báo bay; Dịch vụ tư vấn không lưu; Dịch vụ báo động. Trong đó dịch vụ ĐHB gồm: Dịch vụ kiểm soát mặt đất; Dịch vụ kiểm soát tại sân bay; Dịch vụ kiểm soát tiếp cận; Dịch vụ kiểm soát đường dài.
Mục đích của dịch vụ không lưu là: Ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay; Ngăn ngừa va chạm giữa tàu bay với các chướng ngại vật trên khu hoạt động tại sân bay; Thúc đẩy và điều hòa hoạt động bay; Cung cấp và tư vấn
những tin tức có ích cho việc thực hiện chuyến bay an toàn và hiệu quả; Thông báo cho các quốc gia liên quan về tàu bay cần phải tìm kiếm, cứu nạn và trợ giúp theo yêu cầu. Trong đó:
- Dịch vụ kiểm soát đường dài cung cấp cho chuyến bay (trừ những phần của chuyến bay được cung cấp bởi dịch vụ kiểm soát Tiếp cận và Tại sân) nhằm thực hiện các mục đích là ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay; thúc đẩy và điều hòa hoạt động bay.
- Dịch vụ kiểm soát tiếp cận cung cấp cho chuyến bay ở giai đoạn đi và đến nhằm thực hiện các mục đích là ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay; thúc đẩy và điều hòa hoạt động bay.
- Dịch vụ kiểm soát tại sân bay cung cấp cho hoạt động bay tại sân bay, (trừ những phần của chuyến bay được cung cấp bởi dịch vụ kiểm soát Tiếp cận) nhằm thực hiện các mục đích là ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay; ngăn ngừa va chạm giữa tàu bay với các chướng ngại vật trên khu hoạt động tại sân bay; thúc đẩy và điều hòa hoạt động bay.
- Dịch vụ thông báo bay và dịch vụ tư vấn không lưu thực hiện mục đích là cung cấp và tư vấn những tin tức có ích cho việc thực hiện chuyến bay an toàn và hiệu quả.
- Dịch vụ báo động thực hiện mục đích là thông báo cho các cơ quan, đơn vị liên quan về tàu bay cần phải tìm kiếm, cứu nạn và trợ giúp các cơ quan, đơn vị này theo yêu cầu.
Các hình thức phân cách giữa các tàu bay quy định như sau:
- Phân cách cao: bằng cách chỉđịnh các mực bay (độ cao) khác nhau. - Phân cách phẳng: gồm phân cách dọc và phân cách ngang. Phân cách dọc là việc duy trì khoảng cách giữa các tàu bay trên cùng một đường bay, trên các đường hội tụ hoặc ngược chiều, theo đơn vị thời gian hoặc khoảng cách; Phân cách ngang là việc duy trì tàu bay trên các đường bay khác nhau hoặc những địa điểm khác nhau.
- Phân cách kết hợp: là việc phối hợp giữa phân cách cao với một trong các hình thức phân cách phẳng (sử dụng tiêu chuẩn tối thiểu không được thấp hơn một nửa tiêu chuẩn của từng loại phân cách khi được áp dụng riêng biệt). - Các hình thức phân cách trên có phân cách bằng radar và phân cách cổ điển (Non Radar). Liên quan đến hai hình thức này thì có KSVKL radar và kiểm soát viên Non radar, tùy thuộc vào chứng chỉ năng định của KSVKL đáp ứng với hình thức nào.
Phân công trách nhiệm kiểm soát tàu bay:
Mỗi chuyến bay có kiểm soát tại một thời điểm chỉ chịu sự kiểm soát của một cơ sở ĐHB và trong mỗi phần vùng trời chỉđược giao cho một cơ sở ĐHB đảm nhiệm. Nếu không thực hiện nghiêm nội dung này thì sẽ rất có khả năng gây ra mất an toàn bay bởi lẽ thử hình dung nếu vào một thời điểm (nhất là khi mật độ bay cao) mà một tàu bay nhận được hai huấn lệnh không lưu (mà lại trái ngược nhau), tai nạn chắc chắn sẽ xảy ra [34].
Thứ hai, Phụ ước 2 - Quy tắc bay.
Phụ ước đã hướng dẫn rất chi tiết các nội dung chính có tại 05 chương và 04 phụ lục như: Phạm vi áp dụng quy tắc; Quy tắc bay tổng quát; Quy tắc bay bằng mắt; Quy tắc bay bằng khí tài; Các phụ lục liên quan đến cách thức bay chặn, bảng mực bay đường dài; Kinh khí cầu…
Như chúng ta biết hoạt động bay là không biên giới. Do đó rất cần một chuẩn mực chung, đặc biệt là hệ thống đường bay và phân cách cao thống nhất trên toàn cầu. ICAO dựa trên các đặc tính kỹ thuật của tầu bay (tốc độ bay, độ nhiễu động không khí trong khi bay…) cũng như yếu tố luôn được phải đặt lên hàng đầu là an toàn bay, đã đưa ra tại Phụ lục 3 của Phụ ước 2 bảng mực bay đường dài (độ cao bay) áp dụng cho các chuyến bay bằng thiết bị và chuyến bay bằng mắt thống nhất trên toàn cầu. Chi tiết xem tại Bảng 2.1 sau đây [32]:
Bảng 2.1. Bảng mực bay đường dài (độ cao bay) của ICAO
Hướng đường bay
Từ 0000đến 1790 Từ 1800đến 3590
Bay bằng thiết bị Bay bằng mắt Bay bằng thiết bị Bay bằng mắt
Mực Độ cao Mực Độ cao Mực Độ cao Mực Độ cao
Bay Mét Ft bay Mét Ft bay Mét Ft bay Mét Ft
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500 50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500 50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500 70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500 90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500 110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500 130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500 150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500 170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500 190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500 210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500 230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500 250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500 270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500 290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 32000 330 10050 33000 340 10350 34000 350 10650 35000 360 10950 36000 370 11300 37000 380 11600 38000 390 11900 39000 400 12200 40000 410 12500 41000 420 12800 42000 430 13100 43000 440 13400 44000 450 13700 45000 460 14000 46000 470 14350 47000 480 14650 48000 490 14950 49000 500 15250 50000 510 15550 51000 520 15850 52000 v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v v.v (Nguồn: Annex 2, 2005)
Thứ ba, Phụước 12 - Dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn.
Phụ ước gồm 05 chương, 01 phụ lục (về Tổ chức của lực lượng tìm kiếm cứu nạn, công tác hiệp đồng trong tìm kiếm cứu nạn, phương thức tìm kiếm cứu nạn…) và được hướng dẫn rất cụ thể, dễ áp dụng như sau:
Quy định trong trường hợp tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, tổ lái tàu bay (có trang bị máy hỏi - đáp, đường truyền dữ liệu phù hợp) đặt chế độ A, mã số 7500.
Quy định trong trường hợp tàu bay bị mất liên lạc không địa, tổ lái tàu bay (có trang bị máy hỏi - đáp, đường truyền dữ liệu phù hợp) đặt chế độ A, mã số 7600.
Quy định trong trường hợp tàu bay gặp tình huống khẩn nguy, tổ lái tàu bay (có trang bị máy hỏi - đáp, đường truyền dữ liệu phù hợp) đặt chế độ A, mã số 7700.
Quy định xử lý trường hợp tàu bay bị lạc đường, không được nhận dạng khi mà tàu bay bay lệch ra khỏi đường bay và thông báo là đã bị lạc hoặc tàu bay được quan sát hoặc được thông báo là đang bay trong một khu vực xác định nhưng việc nhận dạng tàu bay đó không thực hiện được...thì cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu tiến hành các hành động cần thiết để trợ giúp tàu bay, tiến hành những hành động cần thiết cho các giai đoạn của chuyến bay, đặc biệt cho giai đoạn tàu bay hạ cánh. Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu sử dụng tần số 121.5MHz làm tần số khẩn nguy và phải thường xuyên canh nghe trên tần số này (đây là tần số khẩn nguy duy nhất, sử dụng trên toàn cầu).
Cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu thông báo ngay cho cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn khi tàu bay được coi là ở trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn phù hợp với các giai đoạn nêu ra dưới đây:
Khi không nhận được liên lạc từ tàu bay trong vòng 30 phút sau giờ cần phải có liên lạc hoặc kể từ lần liên lạc không được đầu tiên với tàu bay, theo giờ nào sớm hơn; hoặc khi tàu bay không đến trong vòng 30 phút sau giờ dự tính đến do tổ lái thông báo lần cuối cùng hoặc do cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu dự tính, chọn giờ nào trễ hơn trừ khi không có nghi ngờ gì về an toàn cho tàu bay và người trên tàu bay.
- Giai đoạn báo động (ALERFA):
Tiếp theo giai đoạn hồ nghi, khi các cố gắng tiếp theo để liên lạc với tàu bay hoặc hỏi các nơi có liên quan về tin tức tàu bay đều không có kết quả; hoặc khi tàu bay đã được phép hạ cánh nhưng không hạ cánh trong vòng 05 phút sau giờ dự tính và vẫn không liên lạc được với tàu bay; hoặc khi tin tức nhận được cho thấy rằng khả năng hoạt động của tàu bay bị suy giảm, nhưng chưa tới mức độ phải hạ cánh bắt buộc trừ trường hợp có căn cứ làm giảm bớt mối lo ngại về an toàn cho tàu bay và những người trên tàu bay; hoặc khi đã biết hoặc cho rằng tàu bay đang bị can thiệp bất hợp pháp.
- Giai đoạn khẩn nguy (DETRESFA):
Tiếp theo giai đoạn báo động, khi các cố gắng tiếp theo để liên lạc với tàu bay và đã hỏi trên một phạm vi lớn hơn mà không có kết quả, cho thấy khả năng tàu bay đang bị lâm nguy, lâm nạn; hoặc khi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu xác định rằng nhiên liệu trên tàu bay đã cạn hoặc không đủ cho tàu bay đến vị trí an toàn; hoặc khi tin tức nhận được cho thấy khả năng hoạt động của tàu bay bị suy giảm tới mức có thể phải hạ cánh bắt buộc; hoặc khi có tin tức nhận được hoặc khi có cơ sở chắc chắn rằng tàu bay đang chuẩn bị tiến hành hoặc đã hạ cánh bắt buộc trừ trường hợp có cơ sở chắc chắn rằng tàu bay và những người trên tàu bay không bị đe dọa trực tiếp, không nghiêm trọng và không cần phải trợ giúp ngay tức khắc [35].
Thứ tư, Phụ ước 15 - Dịch vụ không báo.
Phụ ước gồm 10 chương, 08 phụ lục. Có thể nói đây cũng là một trong các Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành quan trọng của ICAO liên quan đến an toàn cho các chuyến bay.
Phụ ước này quy định về tổ chức và quản lý việc thông báo tin tức HK liên quan đến đảm bảo an toàn cho hoạt động bay đi, đến các cảng HK, sân bay của mỗi quốc gia, hoạt động bay qua vùng trời quốc gia và phần vùng thông báo bay trên biển quốc tế do quốc gia quản lý; hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị thông báo tin tức HK; cơ sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức HK, nhân viên thông báo tin tức HK; trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân trong lĩnh vực thông báo tin tức HK. Phụước gồm các nội dung chính như:
- Tập thông báo tin tức HK (AIP - Aeronautical information publication) là tài liệu thông báo tin tức HK cơ bản, bao gồm những tin tức ổn định lâu dài, cần thiết cho hoạt động bay. AIP bao gồm Tập bổ sung AIP và Tập tu chỉnh AIP. Tập bổ sung AIP (AIP Supplement) là tài liệu chứa đựng những thay đổi mang tính chất tạm thời đối với những tin tức trong AIP và được phát hành bằng những trang đặc biệt. Tập tu chỉnh AIP (AIP Amendment) là tài liệu chứa đựng những thay đổi mang tính chất lâu dài đối với những tin tức trong AIP.
- NOTAM (Notice to Airmen) là điện văn thông báo HK. Notam bao gồm: Notam N (new Notam): Notam chứa đựng các thông tin mới; Notam R (replacement Notam): Notam thông báo thay thế một Notam đã được phát hành trước đó; Notam C (cancelled Notam ): Notam thông báo hủy bỏ một Notam đã được phát hành trước đó; Notam nhắc lại (Trigger Notam) là Notam nhắc nhở người sử dụng về tập tu chỉnh AIP hoặc tập bổ sung AIP được phát hành theo chu kỳ AIRAC.
- Bản tóm tắt nội dung Notam còn hiệu lực (List of valid Notam) là bản tóm tắt nội dung của các Notam còn hiệu lực được phát hành hàng tháng bằng ngôn ngữ phổ thông.
- AIRAC (Aeronautical information regulation and control) là hệ thống kiểm soát và điều chỉnh tin tức HK.
- Thông tri HK (AIC - Aeronautical information circular) là bản thông báo gồm những tin tức liên quan đến an toàn bay, dẫn đường, kỹ thuật, hành chính, pháp luật của quốc gia mà những tin tức đó không phù hợp phổ biến bằng NOTAM hoặc AIP.
- Bản thông báo tin tức trước chuyến bay (PIB - Pre-flight information bulletin) là bản thông báo gồm các Notam còn hiệu lực có tính chất khai thác