Hệ thống tài liệu của ICAO phục vụ ngành HKDD quốc tế rất phong phú, đa dạng. Liên quan đến công tác đảm bảo an toàn bay, chúng ta có thể kể đến các tài liệu chính sau đây:
- Tài liệu 4444 - Quản lý không lưu (Doc 4444: Procedures for Air Navigation Services - Rules of the Air and Air Traffic Services);
- Tài liệu 9426: Tài liệu về Lập kế hoạch không lưu (Doc 9426: Air Trafic Services Planning Manual);
- Tài liệu 8168: Tài liệu về phương thức bay ( Doc 8168: Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations);
- Tài liệu 7030: Phương thức bổ sung khu vực (Doc 7030: Regional Supplementary Procedures);
- Tài liệu 8400: Các chữ viết tắt và mã cốt của ICAO (Doc 8400: Procedures for Air Navigation Services - ICAO Abbreviations and Codes);
- Tài liệu 7910: Ký hiệu địa danh ( Doc 7910: Location Indicators). Trong số các tài liệu kể trên, giữ vai trò đặc biệt quan trọng và là cẩm nang của các KSVKL toàn cầu chính là Tài liệu 4444.
Tài liệu 4444 bao gồm 16 chương và 06 phụ lục, gồm một số nội dung chính như: Cách thức quản lý an toàn dịch vụ không lưu; Khả năng của hệ thống dịch vụ không lưu và quản lý luồng không lưu; Các điều kiện cơ bản cho công tác không lưu; Phương pháp phân cách và các trị số phân cách tối thiểu giữa các tầu bay; Phương thức phân cách trong vùng phụ cận sân bay (trong khu vực tầu bay tăng, giảm độ cao vào tiếp cận hạ cất cánh); Các phương thức cho dịch vụ kiểm soát tại sân bay; Công tác giám sát dịch vụ không lưu; Công tác thông báo bay và báo động; Công tác hiệp đồng ĐHB (giữa các Trung tâm ĐHB dân dụng với nhau và giữa Trung tâm ĐHB dân dụng với Trung tâm ĐHB quân sự); Các quy đinh liên quan về điện văn không lưu, công tác giám sát tự động phụ thuộc, liên lạc dữ liệu giữa KSVKL và phi công và các phương thức liên quan tới các tình huống khẩn nguy, mất liên lạc…
Các nội dung trong tài liệu 4444 rất chi tiết, đầy đủ. Ví dụ như nội dung liên quan đến “Kế hoạch bay không lưu” được quy định như sau:
Kế hoạch bay không lưu là các tin tức quy định cung cấp cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu về chuyến bay dự định thực hiện hoặc một phần của chuyến bay.
Tổ lái hoặc đại diện được phép ủy quyền của người khai thác tàu bay phải nộp số liệu liên quan đến một chuyến bay hoặc một phần của chuyến bay dự định tới cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu liên quan hoặc nộp kế hoạch bay không lưu trước khi thực hiện:
- Chuyến bay muốn được cung cấp dịch vụ không lưu (cho toàn bộ chuyến bay hay một phần chuyến bay);
- Chuyến bay bay vào, bay trong hoặc bay dọc theo các vùng hoặc đường bay được quy định là khi bay tại đó phải nộp kế hoạch bay không lưu để thuận tiện cho việc cung cấp dịch vụ thông báo bay, báo động và tìm kiếm, cứu nạn;
- Chuyến bay bay vào, bay trong hoặc bay dọc theo các vùng hay đường bay được quy định là khi bay tại đó phải nộp kế hoạch bay không lưu để tiến hành hiệp đồng với các đơn vị liên quan thuộc quân đội hoặc với các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu của quốc gia kế cận nhằm tránh khả năng phải sử dụng bay chặn để nhận dạng;
- Chuyến bay bay qua biên giới quốc gia.
Nộp kế hoạch bay không lưu cho phòng thủ tục bay trước khi thực hiện chuyến bay hoặc nếu đang bay, phải liên lạc báo cáo kế hoạch bay cho cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu có liên quan.
Nộp kế hoạch bay không lưu chậm nhất là 60 phút trước khi bắt đầu thực hiện chuyến bay muốn được cung cấp dịch vụ không lưu. Nếu thời gian từ khi hạ cánh đến khi dự kiến cất cánh tại cảng HK nội địa không đủ, phải đảm bảo phòng thủ tục bay nhận và phát kế hoạch bay không lưu tới các địa chỉ theo quy định. Nếu tàu bay đang bay, phải đảm bảo cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu nhận được báo cáo kế hoạch bay chậm nhất là 10 phút trước khi tàu bay dựđịnh tới điểm vào vùng trời kiểm soát hoặc điểm bay qua đường HK.
- Số hiệu chuyến bay hoặc dấu hiệu nhận biết tàu bay; - Quy tắc và loại chuyến bay;
- Số lượng tàu bay, loại tàu bay và độ nhiễu động; - Thiết bị;
- Sân bay khởi hành;
- Giờ dự định rời vị trí đỗ (đối với kế hoạch bay nộp trong khi bay, mục này được thay bằng giờ tàu bay bay qua điểm đầu tiên của đường bay mà kế hoạch bay đó sẽ được thực hiện);
- Tốc độ bay đường dài; - Mực bay đường dài; - Đường bay;
- Sân bay đến và tổng thời gian bay ước tính; - Các sân bay dự bị;
- Nhiên liệu dự trữ;
- Tổng số người trên tàu bay; - Các thiết bị cấp cứu và cứu nạn; - Các tin tức cần thiết khác.
Kế hoạch bay không lưu phải được điền đầy đủ từ mục đầu cho đến mục "Các sân bay dự bị".
Ngoài ra, nếu người nộp kế hoạch bay không lưu thấy cần thiết hoặc khi cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu yêu cầu, phải điền vào tất cả các mục của kế hoạch bay [42].
Ngoài tài liệu 4444, một tài liệu cũng rất cần thiết của ICAO liên quan đến đảm bảo an toàn bay. Đó là tài liệu Tài liệu 8168: Tài liệu về phương thức bay.
Tài liệu này giúp các quốc gia có thể xây dựng, ban hành tiêu chuẩn áp dụng với phương thức bay HKDD, tiêu chuẩn đối với nhân viên thiết kế phương thức bay. Khi phương thức bay được thiết kế đúng, tối ưu sẽ giúp cho
các hoạt động bay không những được an toàn, điều hòa, hiệu quả mà còn tiết kiệm được nhiên liệu bay, tăng hiệu quả kinh tế cho các hãng HKDD.
Tài liệu 8168 bao gồm 22 chương gồm một số nội dung chính sau: Phương thức cất cánh (Phương thức cất cánh sử dụng thiết bị, cất cánh thẳng, cất cánh theo vòng rẽ, cất cánh không xác định hướng và ấn định độ dốc bay lên theo thiết kế); Phương thức đến; Phương thức tiếp cận hạ cánh (giai đoạn đầu, giai đoạn tiếp cận giữa, giai đoạn tiếp cận chót); Phương thức tiếp cận hụt (đoạn đầu của giai đoạn tiếp cận hụt, đoạn giữa của giai đoạn tiếp cận hụt, đoạn cuối của giai đoạn tiếp cận hụt); Phương thức bay chờ và phương thức trên đường bay (các tham số xác định khu chờ, phương thức tiến nhập khu chờ, vùng đệm và độ cao chờ tối thiểu, độ cao bay an toàn thấp nhất, vòng rẽ trên đường bay)…
Cũng như tài liệu 4444, các nội dung trong tài liệu 8168 rất chi tiết, đầy đủ. Ví dụ như các nội dung liên quan đến thiết kế phương thức cất cánh sử dụng thiết bị, thiết kế giai đoạn tiếp cận đầu, thiết kế phương thức trên đường bay như sau:
- Đối với thiết kế phương thức cất cánh sử dụng thiết bị thì độ dốc bay lên tối thiểu trong giai đoạn cất cánh là 3,3%, bắt đầu từ điểm cuối đường cất cánh sử dụng cho cất cánh. Tại khu vực địa hình vùng núi hoặc do chướng ngại vật nhân tạo mà mặt phẳng nhận dạng chướng ngại vật có giá trị lớn hơn 2,5%, phải nâng độ dốc bay lên để đảm bảo luôn vượt trên chướng ngại vật 0,08% giá trị cự ly từ điểm cuối đường cất cánh sử dụng cho cất cánh đến chướng ngại vật. Phương thức cất cánh tiêu chuẩn sử dụng thiết bị kết thúc tại một điểm hoặc một thiết bị dẫn đường trong giai đoạn bay đường dài sau phương thức cất cánh.
- Đối với thiết kế giai đoạn tiếp cận đầu: Các vệt bay dẫn hướng dựa trên cơ sở các trang thiết bị dẫn đường được cung cấp cho giai đoạn tiếp cận
đầu đến điểm tiếp cận giữa có góc lệch so với tuyến bay trong giai đoạn tiếp cận giữa, tối đa là: (i) 90º đối với tiếp cận chính xác; 120º đối với tiếp cận giản đơn. Khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu phải được đảm bảo ít nhất là 300m trong vùng chính. Trong vùng phụ, khoảng cách này phải được đảm bảo tại giới hạn trong và giảm tuyến tính tới 00m tại giới hạn ngoài. Giai đoạn tiếp cận đầu được xác định theo một trong các phương pháp sau: (i) Thiết lập các điểm mốc tiếp cận đầu, điểm mốc tiếp cận giữa; (ii) Vòng lượn cơ bản hoặc vòng lượn tiêu chuẩn; (iii) Phương thức hình hộp. Các tham số để xác định giai đoạn tiếp cận đầu bao gồm giới hạn về tốc độ, góc nghiêng của tàu bay, thời gian bay ra đối với phương thức hình hộp, tác động của gió, độ dốc giảm độ cao.
- Đối với thiết kế phương thức trên đường bay: Đòi hỏi khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu như:
Tại vùng đồi núi: Khu vực có độ cao địa hình từ 900m đến 1.500m so với mực nước biển trung bình, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 750m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực; Khu vực có độ cao địa hình trên 1.500m so với mực nước biển trung bình, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 900m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực.
Ngoài vùng đồi núi, khoảng thông thoáng chướng ngại vật tối thiểu ít nhất là 600m trên chướng ngại vật cao nhất trong khu vực.
Độ cao bay an toàn thấp nhất trên đường bay phải được xác định và ban hành cho mỗi đoạn đường HK được tạo bởi hai điểm kế tiếp nhau trên đường bay [45].