D ự toán 2011 (t ỷ đồ ng) (%) t ă ng so v ớ i 2010 Bộ GTVT 7,700 62.6%
f.Đầu tư theo hình thức PPP
Thời gian vừa qua, rất nhiều dự án đường cao tốc lớn đang được xúc tiến theo hình thức PPP. Tuy nhiên, do hành lang pháp lý chưa có và chưa thể hiện đầy đủ sự hài hòa về lợi ích cũng như chia sẻ rủi ro giữa các bên liên quan nên các dự án này vẫn
không thể triển khai. Quy chế thí điểm đầu tư PPP đã tăng cường vai trò chủ động của nhà nước trong việc lập, đề xuất và mời gọi các dự án PPP, lựa chọn các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài thông qua hình thức đấu thầu quốc tế rộng rãi, phù hợp với thông lệ quốc tế, nhưng chưa đủđể thu hút đầu tư PPP. Để khu vực tư nhân chấp nhận tham gia vào PPP, sự minh bạch và bình đẳng giữa các bên tham gia rất quan trọng. Đồng thời cần hạn chế tối đa những rủi ro liên quan đến xung đột về lợi ích.
Điều này xảy ra khi một tổ chức đề xuất, chuẩn bị dự án đồng thời có vai trò quan trọng trong việc quyết định lựa chọn dự án. Ngoài ra, mức độ xung đột lợi ích sẽ
tăng lên khi một tổ chức đó vừa hỗ trợ, thúc đẩy phát triển dự án, vừa giám sát và thực hiện các đánh giá sau khi dự án được thực hiện (giống mô hình VEC).
Điều cần lưu ý là, BOT, BT… đang sử dụng hiện nay theo đúng nghĩa là các dạng hợp đồng hợp tác công tư, tuy nhiên đã bị bóp méo. Các dự án BOT thành công có tính hấp dẫn rất cao, đến mức độ tư nhân phải tranh giành, dùng các thủ thuật tiêu cực để có dự án. Với những dự án này thực chất không cần nhà nước kêu gọi, không cần nhà nước hỗ trợ, và các dự án này chỉ tập trung ở một số địa điểm “đắc địa”, nó không đúng với bản chất của PPP.
• Phân biệt giữa PPP và các dạng hợp đồng BOT, BT…
Do khái niệm PPP không nằm trong phạm vi các mối quan hệ diễn ra hàng ngày nên dễ gây nhầm lẫn. Thực tế tại Việt Nam, rất ít người (thậm chí các cán bộ cao cấp ngành GTVT) có thể phân biệt rõ ràng sự khác nhau giữa PPP và BOT, BT của Việt Nam. Hầu hết đều khẳng định BOT, BT,… hiện nay chính là PPP.
Để dễ dàng phân biệt BOT, BT của Việt Nam hiện nay với PPP, tác giả giảđịnh một hàm tương quan y = f(a,b) với y: hình thức đầu tư, a: phần tham gia của nhà nước
và b: phần tham gia của tư nhân.
Å Khi a = 0: BOT, BT thuần tuý như hiện nay ở Việt Nam; Å Khi b = 0: hình thức đầu tư truyền thống bằng vốn ngân sách. Å Phần còn lại (a > 0, b > 0) chính là PPP.
BOT thuần tuý chỉ phù hợp với các dự án “siêu lợi nhuận” (nhưng số dự án này rất ít và không thuộc phạm vi nghiên cứu của luận án). BOT có sự tham gia của nhà nước trở thành PPP. Đối với PPP, sự hỗ trợ của chính phủ là yếu tố then chốt để hình thức này có thể vận hành tốt. Nó thường được ví giống như một cuộc hôn nhân, cả hai bên đều phải thể hiện trách nhiệm cao nhất đối với các cam kết của mình mới có thể
thành công. Trên thế giới (trừ Trung Quốc) chỉ tồn tại hình thức PPP; và BOT, BT,… là các dạng hợp đồng của PPP (Lưu ý: BOT, BT… của các nước đã được lồng ghép mối quan hệ hợp tác nên chính là PPP) và không tồn tại BOT, BT đứng riêng lẻ như Việt Nam (riêng Trung Quốc, ban đầu cũng có hình thức BOT, BT như
Việt Nam, nhưng đã bỏ hình thức này từ hơn 10 năm trước do không thể triển khai). Nguyên nhân của tình trạng này là do Việt Nam đã học tập kinh nghiệm không đầy
đủ, dẫn đến PPP về đến Việt Nam bị cắt bỏ phần tham gia của nhà nước, sinh ra những hình thức đầu tư dưới tên gọi là BOT, BT như hiện nay, và hậu quả là hiệu quả đầu tư kém, cơ sở hạ tầng lạc hậu, và nhất là đã tạo ra các đặc quyền cho nhà
đầu tư và các tiêu cực trong khu vực công. Đúng ra với vị thế là người đi sau, chúng ta có thuận lợi là học hỏi những thất bại của các nước đi trước, không nên dẫm vào ‘sai lầm” của những người đi trước. (Nguồn: Tổng hợp từ các nghiên cứu và bằng chứng thực tiễn).
2.3.3 Năng lực của các Nhà đầu tư
Hiện nay có nhiều nhà đầu tưđa lĩnh vực muốn đầu tư giao thông, đó là một tín hiệu
đáng mừng chứng tỏ năng lực của các nhà đầu tư ngày càng lớn, họđã nhìn xa trông rộng đến một thị trường đầu tư dài hơi, gắn lợi ích lâu dài của Nhà đầu tư với lợi ích phát triển bền vững của đất nước. Đây cũng là động lực quan trọng để thực hiện mục tiêu xây dựng 6.500km đường cao tốc vào năm 2020.
Kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy, chỉ có thực hiện cơ chế xã hội hoá nguồn vốn đầu tư, hạ tầng giao thông mới phát triển nhanh và chất lượng vì Nhà đầu tư có động lực hoàn vốn. Gần đây, thị trường xây dựng đường cao tốc rất sôi động
đồng nghĩa với việc khả năng hoàn vốn và sinh lợi của các dự án được đánh giá cao. Nhưng một nghịch lý là, rất nhiều nhà đầu tư quan tâm, nhưng rất ít nhà đầu tư tham
gia dự án, phải chăng do năng lực của các nhà đầu tư không phù hợp với điều kiện của dự án? Hay tồn tại các nguyên nhân khác? Phần này sẽ tiến hành phân tích năng lực của từng đối tượng nhà đầu tư cụ thểđể tìm đáp án cho những nghi vấn ở trên.
2.3.3.1 Doanh nghiệp nhà nước đã cổ phần
Ngành GTVT được xem là khá hùng hậu với 8 tổng công ty hoạt động theo mô hình Tổng công ty 90, mỗi tổng công ty có khoảng 20 công ty thành viên. Tuy nhiên, những năm gần đây, hầu hết các doanh nghiệp này bộc lộ những khó khăn, nổi bật nhất là vấn đề tài chính với những khoản nợ khổng lồ. Do vậy, khi đầu tư dự án rất khó khăn và thường thất bại.
Nhận xét : Từ số liệu bảng 2.7 cho thấy:
• Vốn chủ sở hữu thấp, tiềm lực mỏng, khó đảm bảo 30% vốn chủ sở hữu; • Doanh thu hàng năm không đều. Doanh số và lãi hàng năm của các công ty
giao thông thường là số ảo, trên thực tế nhiều doanh nghiệp vẫn nợ lương công nhân, nợ nhà cung cấp… hàng tỷđồng. Lãi là lãi ảo, nợ thì nợ thật. Tình trạng này nghiêm trọng đến mức Bộ GTVT phải xin chính phủ cơ chế: không chuyển tiền thanh toán một số công trình trọng điểm được đầu tư bằng nguồn trái phiếu qua ngân hàng mà thanh toán qua kho bạc, hoặc mỗi dự án phải thành lập công ty mới để các doanh nghiệp không bị ngân hàng siết nợ và có tiền đầu tư vào công trình mới.
• Các doanh nghiệp chủ yếu đóng góp vốn bằng thiết bị và nhân lực để thi công phần sản lượng theo tỷ lệ.
• Năng lực quản lý dự án kém nên các dự án hầu hết không đúng tiến độ, dẫn