C ơ c ấ u v ố n : Levy (1996) nh ấ n m ạ nh m ộ t th ự c t ế là, m ặ c dù r ủ i ro c ủ a các d ự án
1.3.5.2Khủng hoảng tài chính làm thay đổi cơ chế phân bổ rủi ro theo hướng tăng mức rủi ro cho chính phủ và giảm bớt rủi ro cho tư nhân
17 Cơ cấu vốn là tỷ trọng nợ và vốn chủ sở hữu của khu vực tư nhân tham gia vào dự án PPP.
1.3.5.2Khủng hoảng tài chính làm thay đổi cơ chế phân bổ rủi ro theo hướng tăng mức rủi ro cho chính phủ và giảm bớt rủi ro cho tư nhân
tăng mức rủi ro cho chính phủ và giảm bớt rủi ro cho tư nhân
Nghiên cứu của Yelin và các tác giả (2010) cho biết chiến lược phân bổ rủi ro giữa chính phủ và tư nhân trong các dự án PPP đường cao tốc ở Trung Quốc đã thay đổi. Bằng cách sử dụng mô hình phân bổ rủi ro mờ (Fuzzy Risk Allocation Model-
FRAM) các tác giả này đã xây dựng một mô hình tổng hợp mờ gồm chín tiêu chí quan trọng nhất: (1) dự báo rủi ro; (2) khả năng hạn chế các rủi ro xảy ra; (3) khả
năng giảm thiểu thiệt hại nếu rủi ro xảy ra; (4) khả năng chống đỡ hậu quả của rủi ro; (5) xử lý rủi ro với chi phí thấp; (6) nhận được các lợi ích hợp lý; (7) nhận được các lợi ích vô hình từ quản trị rủi ro hiệu quả như uy tín, sự tin cậy…; (8) giảđịnh những tổn thất trực tiếp và; (9) thái độ đối với rủi ro.
Kết quả nghiên cứu cho biết mức độ rủi ro tổng thể của các dự án PPP đường cao tốc
đã thay đổi từ "nguy cơ trung bình" đến "nguy cơ cao", thể hiện sự mạo hiểm khi
đầu tư vào lĩnh vực này. Các tác giả cho rằng chính sự can thiệp của chính phủ và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành công của PPP ở Trung Quốc. Nguyên nhân là do các qui định pháp luật chưa đầy đủ, hệ thống giám sát yếu, và chưa công khai trong quá trình ra quyết định, đồng thời đưa ra kết luận, để thu hút vốn từ khu vực tư nhân, Chính phủ phải điều chỉnh mức trần phân bổ rủi ro mới giữa khu vực công và khu vực tư tương ứng là 47.2% và 52.8%. Ngoài ra, nghiên cứu này ủng hộ
kết quả của các nghiên cứu trước đây, là không tồn tại một cơ cấu phân bổ rủi ro chung cho tất cả các dự án, tùy thuộc các biến đầu vào cụ thể của mô hình phân bổ
rủi ro mờ sẽ xác định được mức phân bổ hợp lý cho cả hai khu vực công – tư, và nghiên cứu này đặc biệt phù hợp với các quốc gia đang phát triển.
Xiao (2010) sử dụng mô hình hồi qui truyền thống khám phá ra năm yếu tố tác động
đến chiến lược phân bổ rủi ro của các dự án PPP ngành GTVT ở Australia gồm: bất
ổn của môi trường đầu tư, cam kết quản lý rủi ro, quản lý rủi ro thường xuyên, cơ
chế quản lý rủi ro và quản lý rủi ro thường xuyên. Trong nghiên cứu đề cập 3 loại rủi ro chính: (1) rủi ro thiết kế xảy ra trong giai đoạn đầu của dự án; (2) rủi ro kinh doanh xảy ra trong giai đoạn dự án đi vào hoạt động, và (3) rủi ro pháp lý xảy ra trong suốt vòng đời dự án. Trong đó nhấn mạnh rủi ro pháp lý và được xem là rủi ro quan trọng nhất mà các dự án PPP phải đối mặt vì vấn đề tài chính, giá thu phí, khả
năng trả nợ và các yếu tố quan trọng khác đều phụ thuộc vào môi trường luật pháp, chính sách và thể chế của đất nước. Ông đề xuất chính phủ nên giữ lại các rủi ro liên quan đến sự bất ổn của môi trường đầu tư, cam kết quản lý rủi ro; chỉ chuyển giao
các rủi ro liên quan quản lý rủi ro thường xuyên và cơ chế quản lý rủi ro. Rủi ro liên quan đến kinh nghiệm hợp tác thì tùy thuộc kinh nghiệm cụ thể của hai khu vực mà quyết định chuyển giao hay giữ lại cho khu vực công. Ngoài ra, do điều kiện thị
trường vốn bất ổn, Xiao cũng cho rằng chính phủ nên tăng mức hỗ trợ cho khu vực tư nhân dưới hình thức tăng phần vốn góp và bảo lãnh vay nợ.
Một nghiên cứu khác của Yongjian và các tác giả (2010) kết luận khủng hoảng tài chính toàn cầu đã điều chỉnh việc phân bổ rủi ro theo hướng tạo ra cân đối mới giữa nhà nước và tư nhân như hình 1.18. Nghiên cứu này cho biết sở dĩ xuất hiện xu hướng điều chỉnh này là do: sau cuộc khủng hoảng tài chính, niềm tin của các nhà
đầu tư sụt giảm, thắt chặt tín dụng gây áp lực lên ngân sách của họ, cùng với các rủi ro nhu cầu, rủi ro tỷ giá, rủi ro lãi suất… đã hạn chế khu vực tư nhân tham gia vào PPP. Để tăng tính khả thi cho dự án và thu hút đầu tư tư nhân, các chính phủđã điều tiết tăng mức hỗ trợ nhằm giảm bớt phần nào rủi ro cho nhà đầu tư.
Hình 1.18: Xu hướng phân bổ rủi ro của các dự án PPP đường bộ hiện nay
Nguồn: Yongjian và các tác giả (2010)
Để cung cấp cơ sở rõ ràng hơn cho việc phân bổ các rủi ro, vận dụng mô hình hoá kết cấu21 (ISM - interpretative structural modeling), Iyer và Mohammed (2010) đã xây dựng cấu trúc phân cấp và các mối quan hệ giữa các rủi ro nhằm phân bổ rủi ro tối ưu giữa các đối tác tham gia các dự án PPP đường bộ ở Ấn Độ (hình 1.19). Các nhà nghiên cứu đã phân tích một hệ thống phức tạp thành một số hệ thống nhánh và xây dựng một hình thái cấu trúc đa cấp bậc để làm rõ bản chất và mức độ tương tác