M Đ SL = 525LN + 391KPL + 356 Đ T + 269KTV + 262RR
46 Trách nhiệm tiềm tàng là trách nhiệm có khả năng xảy ra trong tương lai dẫn đến khoản nợ phải trả một số
Hợp đồng thiết kế – xây dựng (DB) không phải là một lựa chọn lý tưởng do không giải quyết vấn đề thiếu hụt vốn, chỉ tận dụng chuyên môn, sáng tạo của tư nhân. Hợp đồng thiết kế – xây dựng - tài trợ - bảo trì (DBFM) không lý tưởng với Việt Nam, có thể lựa chọn nếu phần rủi ro giữ lại cho nhà nước không quá lớn.
Hợp đồng kinh doanh – bảo trì (O&M) có thể lựa chọn vì giải quyết được vấn đề
thiếu hụt vốn và chính phủ duy trì được quyền sở hữu cơ sở hạ tầng của mình.
Hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT) rất lý tưởng cho Việt Nam vì chính phủ duy trì được quyền sở hữu cơ sở hạ tầng của mình.
4.3.2 Hành lang pháp lý cho các dự án PPP đường bộ Việt Nam
Tại Việt Nam, khung pháp lý của PPP bắt đầu mở ra khi Quyết định 71 ngày 9/11/2010 được ban hành dù chỉ là thí điểm. Thực tiễn cho thấy, khung pháp lý thí
điểm này tồn tại quá nhiều hạn chế, vướng mắc, gần như không thể áp dụng, đã cản trở việc triển khai hình thức PPP trong thời gian qua. Trên cơ sở nghiên cứu khung pháp lý của các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là những quốc gia có nét tương đồng với Việt Nam nhưẤn Độ, Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia… kết hợp với điều kiện và hoàn cảnh đất nước, tác giả xây dựng một dự thảo Nghị định PPP ngành đường bộ cung cấp hành lang pháp lý cho các dự án PPP hoạt động. Nghị định này sẽ thay thế Quyết định 71 ngày 9/11/2010, các hướng dẫn triển khai các hợp đồng BOT, BT… vẫn áp dụng theo Nghị định 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009. Trong trường hợp có sự khác biệt giữa các điều khoản trong Nghị định này với bất kỳ nghị định nào khác thì các điều khoản của Nghịđịnh này sẽđược ưu tiên áp dụng. Dự án BOT, BT thực hiện theo quy định của Nghịđịnh 108 được hiểu trong Nghị định này là các dự án BOT, BT thực hiện theo hình thức PPP trong đó phần vốn Ngân sách nhà nước tham gia vào dự án là 0%. (xem chi tiết dự thảo Nghịđịnh tại phụ lục 11). Các mục tiêu chính sách của chính phủ về PPP ngành đường bộ cần được qui định chi tiết trong Luật giao thông đường bộ. Cụ thể:
• Đảm bảo dự án PPP đường bộđóng góp thực hiện mục tiêu phát triển hạ tầng giao thông theo quy hoạch, các mục tiêu kinh tế và xã hội toàn diện của chính phủ.
• Đảm bảo khuôn khổ pháp lý và thể chế hiệu quả để xác định, chuẩn bị, thực hiện và quản lý các dự án PPP đường bộ.
• Có một quy trình thực hiện nhằm đảm bảo các dự án PPP được đánh giá theo chuẩn mực và chỉ các dự án khả thi về kinh tế và tài chính mang lại hiệu quả
mới được đề xuất nhằm mục tiêu:
Đạt giá trịđồng tiền cho Nhà nước bằng việc phân bổ rủi ro cho bên nào xử lý và quản lý tốt nhất.
Khả thi tài chính về khía cạnh bền vững ngân sách, chuyển giao cam kết liên quan đến quyết toán công và tiềm năng thu hồi của đầu tư tư nhân.
- Tối ưu hóa các lợi ích của hiệu quả, kiến thức, linh hoạt và sáng kiến tư nhân. - Khả thi về tài chính, và
- Cân bằng về các lợi ích kinh tế và xã hội và các chi phí.
• Khuyến khích đầu tư các dự án theo quy hoạch và tăng cường hiệu quả kinh tế, cải thiện an toàn đường bộ và giảm tắc nghẽn giao thông.
• Đảm bảo có sự tham gia của một cơ quan nhà nước như một nhà đầu tư hoặc cung cấp dịch vụ, tạo các điều kiện thiết lập một mặt bằng sân chơi giữa các doanh nghiệp như vậy và các công ty tư nhân cạnh tranh.
• Khuyến khích đấu thầu cạnh tranh cho các dự án.
• Khuyến khích đàm phán hợp đồng có sự linh hoạt nhiều nhất có thểđược. • Công nhận tính chất lâu dài của đầu tư hạ tầng và giảm thiểu các rủi ro kèm
theo bằng cách đảm bảo giá trị và thực hiện hợp đồng thông qua theo quy
định pháp luật.
• Đảm bảo phân công trách nhiệm rành mạch, rõ ràng giữa các cơ quan chính phủ nhằm thực hiện hiệu quả Nghịđịnh này.
• Đảm bảo xây dựng và quản lý qui hoạch để nhà đầu tư khai thác được quỹđất dọc hành lang của dự án.
• Đảm bảo giảm dần số dự án đầu tư 100% vốn ngân sách, sử dụng phần ngân sách này tham gia vào các dự án PPP.
• Đảm bảo thống nhất giữa các cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong xác
định, thiết kế, đánh giá, tiếp thị và quản lý các dự án PPP.
• Hoàn thiện năng lực thực hiện của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.
• Đảm bảo quản lý hiệu quả và các nguyên tắc đã giao kết của dự án PPP trong suốt chu kỳ dự án;
Bộ GTVT chịu trách nhiệm thực hiện khung chính sách này ở cấp trung ương và tỉnh; định kỳ 6 tháng, UBND báo cáo cho Bộ GTVT về các dự án PPP. Bộ GTVT chịu trách nhiệm rà soát, tổng hợp và kiến nghị nội dung điều chỉnh bổ sung chính sách với chính phủ sau đó công bố các chi tiết của chính sách điều chỉnh lại trên trang web của Bộ GTVT.
Bộ GTVT đóng vai trò kiến tạo chính sách cung cấp dịch vụ chứ không phải là cung cấp dịch vụ. Sự tách bạch giữa hoạch định chính sách với cung cấp dịch vụ giúp cơ
quan này có thể giới thiệu các đối tác tư nhân cạnh tranh để cung cấp các dịch vụ
trên thị trường. Đối với điều tiết kinh tế, hai nhiệm vụ điều tiết cốt lõi là thiết lập, giám sát, thực thi biểu phí tối đa và các tiêu chuẩn dịch vụ tối thiểu. Trong hai nhiệm vụ này, kiểm soát mức giá tối đa mà doanh nghiệp đưa ra là một nhiệm vụ khá rõ ràng nhưng dễ gây tranh cãi. Mặc dù biểu phí thường được công chúng quan tâm nhất, nhưng chúng không phải là biện pháp duy nhất để điều tiết. Sự điều tiết mang tính kinh tế còn bao gồm việc kiểm soát cơ cấu thuế quan, chất lượng của tiêu chuẩn dịch vụ, điều kiện tiếp cận mạng lưới đường bộ, quyền đi đường cho người tham gia giao thông, và các nghĩa vụđầu tư liên quan khách hàng hiện tại và khách hàng mới. Có thể kết luận ngắn gọn rằng, mục tiêu của Nghịđịnh này hướng đến là quản lý nhà nước hiệu quả và thực thi, lựa chọn dự án phù hợp; tầm nhìn và mục tiêu rõ ràng; quản lý chi phí và tiến độ hiệu quả, nhân lực có kinh nghiệm, quản lý tốt rủi ro; sự
gắn kết chặt chẽ giữa các nhà đầu tư tư nhân và tính chủ động của các bên tham gia trong dự án. Đây chính là những yêu tố then chốt để các dự án PPP thành công.
4.3.3 Cơ chế phân bổ và quản lý rủi ro
Một phân tích chi tiết cần được tiến hành để quyết định có nên thực hiện dự án? Thực hiện theo loại hợp đồng PPP nào là phù hợp nhất? Mỗi dự án phải có phương án phân bổ rủi ro tối ưu. Do vậy, thách thức đối với nhà nước là làm thế nào để tối
ưu hóa hiệu quả của dự án và hỗ trợ tài chính của chính phủđảm bảo:
(1) Tạo ra giá trịđồng tiền tốt nhất thông qua phân bổ rủi ro thông minh,
(2) Cho phép phân bổ rủi ro tạo ra mức chi phí vốn và mức đóng góp của nhà nước hợp lý, và
(3) Có thể vay thương mại tài trợ cho dự án.
Hình thức tái phân bổ rủi ro từ tư nhân sang nhà nước như hiện nay không phải là cách hiệu quả để tăng cường khả thi tài chính hoặc khả năng thanh toán của dự án. Phương pháp hiệu quả hơn nếu “mua” rủi ro từ tư nhân thông qua các biện pháp hỗ
trợ tài chính. Bảng 4.1 trình bày các rủi ro chính và đề xuất của tác giả về phân bổ
rủi ro cho một dự án PPP đường bộở Việt Nam.
Bảng 4.1: Phân bổ rủi ro chính của các dự án PPP đường bộ Việt Nam (lần 1)