- Khoảng cách giữa hai cọc tiêu trên đường cong:
5.8.5 Về trắc dọc đường cứu nạn
Nên xây dựng đường cứu nạn cĩ độ dốc dương để giảm chiều dài đường cứu nạn. Tuy nhiên độ dốc bình quân của tồn đường cứu nạn tối đa khơng quá 10% và cục bộ khơng lớn hơn 15% để tránh việc xe bị trơi lùi xuống dốc sau khi lên tới điểm dừng. Nếu địa hình khơng cho phép, người ta cĩ thể bố trí đường cứu nạn nằm ngang, thậm chí phải bố trí dốc xuống nhẹ. Khi đĩ, điều quan trọng là phải cấu tạo mặt đường cĩ sức cản lăn lớn để làm giảm tốc độ xe và phải bố trí đủ chiều dài để đảm bảo an tồn cho xe bị nạn dừng lại trước khi đi hết đường.
Hình 5-30 : Các dạng trắc dọc đường cứu nạn.
Cấu tạo dốc dọc tổng thể của đường cứu nạn như sau :
- Đầu tiên cĩ một đoạn ngắn cùng độ dốc với đường chính, đến khi trắc ngang của đường cứu nạn tách khỏi đường chính mới thay đổi độ dốc.
- Đường cong lõm nối đoạn đường dẫn với đệm giảm tốc được bắt đầu ngay sau khi trắc ngang của đoạn đường dẫn đủ chiều rộng thiết kế. Bán kính đường cong lõm tối thiểu lấy theo Bảng.
Bán kính đường cong lỗm tối thiểu
- Sau đường cong lõm là độ dốc chính thức của đường cứu nạn, tranh thủ địa hình bố trí độ dốc tối đa, cĩ thể bố trí đến 15% (nhưng khơng vượt hơn hệ số sức cản lăn của vật liệu làm mặt đường cứu nạn) và đủ chiều dài để giảm hết tốc độ của xẹ
Hình 5-31 : Cấu tạo đường cứu nạn điển hình
* Chiều dài đệm giảm tốc:
Để xe mất kiểm sốt giảm tốc độ và dừng lại, đệm giảm tốc phải đủ dài để tiêu hao động năng của xẹ Chiều dài đệm giảm tốc cần thiết cho xe dừng lại phụ thuộc tốc độ thiết kế, độ dốc dọc, sức cản lăn của vật liệu mặt đường và được xác định qua cơng thức:
(5 – 2)
L - Chiều dài đệm giảm tốc, m.
V - Tốc độ tính tốn của xe khi vào đường cứu nạn, m/s. G - Gia tốc trọng trường, g = 10 m/s2.
i - Độ dốc dọc bình quân của đường cứu nạn • Nếu dốc lên, lấy dấu dương;
• Nếu dốc xuống, lấy dấu âm;
f - Hệ số sức cản lăn của vật liệu làm mặt đường.
(Bảng 5-4) TT Loại mặt đường Hệ số sức cản lăn f
1 Mặt đường BTXM 0,01 - 0,015
2 Mặt đường Bêtơng nhựa A1 0,012 - 0,02
3 Mặt đường đá dăm cĩ gia cơng nhựa A2 0,02 - 0,025 4 Mặt đường đá dăm, CPĐD, CP suối, CP đồi B1 0,03 - 0,05
5 Mặt đường đất khơ và bằng phẳng 0,04 - 0,05
6 Mặt đường bằng cát rời rạc 0,15 - 0,20
7 Mặt đường đá dăm và sỏi rời rạc 0,25 - 0,30
CHÚ THÍCH: Đường bằng phẳng dùng trị số nhỏ; đường gồ ghề, kém bằng phẳng dùng trị số lớn
Trong trường hợp đệm giảm tốc được thiết kế với độ dốc thay đổi (gồm nhiều đoạn cĩ độ dốc khác nhau), cĩ thể tính được vận tốc của xe ở cuối mỗi đoạn dốc theo cơng thức:
(5 – 2’) Trong đĩ:
V - là vận tốc của xe ở cuối đoạn dốc, tính bằng mét trên giây (m/s); Vo- là vận tốc của xe bắt đầu vào đoạn dốc, tính bằng mét trên giây (m/s); L- là chiều dài đoạn dốc, tính bằng mét (m);
g- là gia tốc trọng trường bằng 9,81 m/s2; i- là độ dốc dọc của đệm giảm tốc:
• Nếu dốc lên, lấy dấu dương; • Nếu dốc xuống, lấy dấu âm;
f - Hệ số sức cản lăn của vật liệu làm mặt đường.
Vận tốc của xe ở cuối đoạn dốc thứ nhất là vận tốc bắt đầu ở đoạn dốc tiếp theo và việc tính tốn được lặp lại cho từng đoạn dốc cho đến khi đường cứu nạn đủ độ dài để đảm bảo vận tốc của xe mất kiểm sốt giảm đến 0.
Vật liệu tốt nhất cho mặt đường đệm giảm tốc là sỏi sơng suối với hệ số sức cản lăn dùng để tính chiều dài đệm giảm tốc f = 0,25 ÷ 0,30. Ngồi ra cũng cĩ thể dùng đá dăm, cuội sỏi rời rạc và cát.
Để xe khơng bị giảm tốc độ đột ngột, chiều dày của lớp vật liệu tiêu năng chính của đệm giảm tốc (sỏi, cuội) nên tăng dần từ 75 mm (bắt đầu đệm giảm tốc) cho đến khi đạt đủ chiều dày thiết kế trên một đoạn dài 30 m nhằm đảm bảo an tồn.