giao thông thôn/bản ở Việt Nam
2.2.2.1 Khái quát tình hình xây dựng và quản lý ựường GTNT ở Việt Nam hiện nay
Theo thông lệ quốc tế, mạng lưới giao thông ựược phân cấp thành 3 loại, trong ựó mạng lưới GTNT thuộc loại 3. Chức năng của nó là gắn kết hệ
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 25
thống GTNT tại khu vực nông thôn với mạng lưới thứ cấp (loại 2) và mạng lưới chắnh yếu (loại 1) thành hệ thống giao thông liên hoàn phục vụ cho sự phát triển kinh tế, xã hội của ựất nước.
Trong GTNT thì ựường giao thông thôn/bản có vai trò chủ ựạo, quan trọng nhất, sau ựó là ựường thuỷ nội ựịa (có vai trò hỗ trợ, liên kết, ựặc biệt là ở hai vùng ựồng bằng sông Hồng và ựồng bằng sông Cửu Long).
Hệ thống ựường giao thông thôn/bản phục vụ cho hơn 75 % dân số hiện tại và khoảng gần 60 % dân số ở vùng nông thôn trong những năm 2020. Trong giai ựoạn 5 năm vừa qua, Chắnh phủ với sự hỗ rợ rất tắch cực của các nhà tài trợ ựã rất quan tâm ựến công cuộc xoá ựói giảm nghèo, trong ựó có việc phát triển GTNT. đã xây dựng mới ựược hơn 22.000 km ựường; sửa chữa, nâng cấp gần 100.000 km ựường các loại; hơn 165.000 m cầu bê tông cốt thép; 15.327 m cầu liên hợp; 16.196 m cầu sắt; 37.594 m cầu treo; 75.515 m cầu gỗ; thay thế 32.688 m cầu khỉ; xây dựng và cải tạo ựược 36.672 m ngầm tràn các loại[2]. Nguồn vốn phát triển GTNT huy ựộng ựược giai ựoạn 2000 - 2004 là hơn 29.000 tỷ ựồng (khoảng gần 1,8 tỷ ựô la), cao gấp 2,7 lần giai ựoạn 1996 - 2000, bình quân năm của cả giai ựoạn chiếm khoảng gần 1 % của GDP/năm nhưng chiếm gần 5% GDP nông - lâm - ngư nghiệp. Trong ựó, nguồn vốn có gốc từ ngân sách (Trung ương và ựịa phương, lồng ghép trong các chương trình dự án khác như Chương trình 135...) xấp xỉ là 80 %, khoảng gần 20 % là huy ựộng từ nhân dân. Do vậy, nếu không ựược khai thác, quản lý, bảo trì tốt sẽ là một sự lãng phắ rất lớn và ảnh hưởng ựến số ựông người hưởng lợị
Số xã không có ựường tiếp cận ựến trung tâm xã ựã giảm mạnh từ 515 xã năm 2001 xuống còn khoảng 234 xã vào cuối năm 2007. Chất lượng ựường cũng ựã ựược nâng cao hơn trước với hơn 19 % mặt ựường ựược rải
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 26
nhựa, thâm nhập nhựa hoặc bê tông xi măng (so với khoảng 5 - 10 % giai ựoạn trước ựó). Số ựường ựất giảm xuống còn dưới 45%.
Giao thềng nềng thền 7,8% ậ−êng bé (QL, ậT) 18,7% ậ−êng sềng 1,8% Hộng khềng 7,8% Giao thềng ệề thỡ 26,6% ậ−êng sớt 28,6% ậ−êng biÓn 8,6%
Biểu ựồ 2.1: Cơ cấu vốn ựầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo ngành
Nguồn: Chiến lược phát triển giao thông vận tải ựến năm 2020, tầm nhìn ựến năm 2030, Bộ Giao thông vận tải, năm 2009
Nếu không tắnh vốn ựầu tư ựến năm 2020 cho xây dựng hệ thống ựường bộ cao tốc, ựường Hồ Chắ Minh và ựường sắt cao tốc Bắc Nam (là những dự án có vốn ựầu tư rất lớn) thì cơ cấu vốn ựầu tư kết cấu hạ tầng giao thông giữa các ngành như Biểu ựồ 2.1.
Việc ựầu tư phát triển GTNT này góp phần hiện thực hoá Chiến lược tăng trưởng toàn diện và xoá ựói giảm nghèo ựược Thủ tướng Chắnh phủ phê duyệt năm 2002 vì một trong những mục tiêu của Chiến lược này là cung cấp kết cấu hạ tầng cho người nghèọ Cụ thể là tỷ lệ nghèo ựói của nước ta ựã giảm từ 58 % trong thập kỷ trước xuống còn 24,1% vào năm 2004, nghèo ựói về lương thực thực phẩm cũng giảm từ 13,3% năm 1999 xuống còn 8,3% năm 2004. Có thể nói rằng ựầu tư mỗi năm 1% GDP cho GTNT thì ựã gián tiếp giúp cho tỷ lệ nghèo ựói giảm ựược hơn 1%/năm. Tuy nhiên, mạng lưới GTNT vẫn còn những bất cập, không hợp lý gây tác ựộng không nhỏ ựến chiến lược
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 27
quốc gia về tăng trưởng và xoá ựói giảm nghèọ Về ựường bộ, mặc dù mạng lưới GTNT tương ựối dày ựặc trên phạm vi cả nước, song ngoại trừ 46 xã cù lao ở vùng đồng bằng sông Cửu Long không thể tiếp cận ựược bằng ựường bộ, vẫn còn 234 xã chưa có ựường ựến trung tâm xã, nhiều xã chỉ tiếp cận ựược trong mùa khô. đây là những xã vùng sâu, vùng xa, vùng ựặc biệt khó khăn. Tiêu chuẩn kĩ thuật còn có những ựiểm chưa phù hợp; Tỉ lệ ựường GTNT ựược nhựa hóa, bê tông xi măng hóa chưa cao (mới ựạt khoảng 19 %, bằng hơn 60 % chỉ tiêu ựặt ra trong chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xoá ựói giảm nghèo). Tỉ lệ ựường ựi lại ựược quanh năm mới ựạt khoảng hơn 50 % (so với 70 % trong mục tiêu ựặt ra của Chiến lược nêu trên). Tỷ lệ ựường ựất còn rất lớn (khoảng 45 %) gây khó khăn cho việc ựi lại của nhân dân và vận tải trong mùa mưa; Quy mô ựường còn nhỏ hẹp, cầu cống vừa thiếu về số lượng vừa kém về chất lượng và hạn chế về tải trọng; chất lượng ựường còn kém (cả về nền và hệ thống cống rãnh thoát nước), chưa ựáp ứng ựược nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu ựi lại ngày càng cao của nhân dân; Có sự chênh lệch ựáng kể về tiếp cận giữa các vùng: tắnh cả về số lượng (chiều dài, mật ựộ bao phủ) và chất lượng (sự ựáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn kĩ thuật, tỷ lệ mặt ựường ựược cứng hoá.., sự kết nối với các mạng lưới cấp cao hơn) thì khả năng tiếp cận tốt nhất cùng ựồng nghĩa với khả năng phục vụ tốt nhất là vùng đồng bằng sông Hồng, tiếp ựến là đông Nam bộ. Khó khăn nhất trong tiếp cận, khả năng phục vụ của ựường kém nhất là vùng Tây Bắc, đông Bắc, Tây Nguyên và Bắc Trung bộ. Mặc dầu có số lượng xã chưa có ựường lớn nhất (172 xã) không kể 46 xã cù lao, song do lợi thế về ựường thuỷ, các xã thuộc vùng ựồng bằng sông Cửu Long vẫn có thể tiếp cận ựược bằng ghe thuyền. Về ựường sông, luồng lạch các tuyến ựường sông nông thôn hầu hết chưa tiến hành khảo sát về chiều rộng, ựộ sâụ Do không có kinh phắ duy tu nạo vét nên chỉ sử dụng ựiều kiện sông tự nhiên. Hầu hết các ựoạn của các tuyến ựường thủy nông thôn, tàu không thể hoạt ựộng
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 28
ựược vào ban ựêm do thiếu hệ thống dẫn luồng. Việc kết nối với mạng giao thông chung (ựường sông và ựường bộ) chưa thật thuận lợi; Bến cảng thì thiếu các trang thiết bị, nếu có cũng lạc hậu, cũ kỹ. đội tầu thuyền: phần lớn các tàu hiện có ựều ựã cũ, tuổi tầu caọ Do thiếu vốn, các tàu ựều không ựược sửa chữa, bảo trì ựầy ựủ nên hay xẩy ra sự cố. Năng suất phương tiện thấp. Hầu hết những người lái tàu sông, ựặc biệt là những người ựiều khiển các thuyền nhỏ, thường ựiều khiển tàu bằng kinh nghiệm, không có chứng chỉ lái tàu cho nên không an toàn, dễ gây tai nạn; Quản lý, thể chế, thiếu các chắnh sách phù hợp, rõ ràng. Chuyên ngành thuỷ nội ựịa ựược ựầu tư rất ắt, ựặc biệt là ở khu vực đồng bằng sông Hồng. để giao thông là một trong những ựộng lực góp phát phát triển nhanh, bền vững kinh tế - xã hội trong thời gian tới thì chiến lược phát triển GTNT cần phải phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ựịa phương, ựáp ứng ựược yêu cầu của công nghiệp hoá, hiện ựại hoá nông nghiệp - nông thôn, gắn kết ựược mạng giao thông vận tải ựịa phương với mạng giao thông vận tải quốc gia, tạo sự liên hoàn thông suốt và chi phắ vận tải hợp lý, phù hợp với ựa số dân cư.
2.2.2.2 Sự tham gia của cộng ựồng trong xây dựng và quản lý ựường giao thông thôn/bản ở một số ựịa phương
- Phú Thọ là một tỉnh miền núi, hạ tầng giao thông còn rất khó khăn. Xác ựịnh rõ tầm quan trọng của phát triển GTNT nói chung, giao thông thôn/bản nói riêng, ngày 17 tháng 11 năm 2004, Ban Thường vụ Tỉnh ủy ựã ban hành Nghị quyết số 42-NQ/TU (sau ựây gọi tắt là Nghị quyết 42) nhằm phát triển GTNT của tỉnh, thúc ựẩy phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao ựời sống nhân dân. đây là một chủ trương ựúng ựắn, ựáp ứng yêu cầu và nguyện vọng của nhân dân, ựã nhanh chóng ựi vào cuộc sống, ựược nhân dân ựồng tình và tắch cực thực hiện ựạt kết quả caọ
Sau 5 năm thực hiện, với sự chỉ ựạo quyết tâm của các cấp thông qua các biện pháp cụ thể, phù hợp, chú trọng phát triển ựường giao thông thôn/bản
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 29
theo quy hoạch, gắn với nâng cấp các tuyến ựường hiện có, phát triển ựường giao thông thôn/bản phù hợp với quy hoạch kết cấu hạ tầng và quy hoạch sử dụng ựất. Thực hiện có hiệu quả phương châm Nhà nước và nhân dân cùng làm, vận dụng linh hoạt quy chế dân chủ ở cơ sở, lồng ghép, kết hợp có hiệu quả với các chương trình, mục tiêụ đã tập trung sức người, sức của và trắ tuệ của toàn dân khôi phục, nâng cấp mạng luới giao thông thôn/bản. đặc biệt cơ chế làm ựường bê tông xi măng theo phương châm: Nhà nước cấp xi măng ựến tận nơi thôn xóm, nhân dân ựóng góp vật liệu, công xây dựng và hiến ựất khi phải giải phóng mặt bằng ựể xây dựng ựã thực sự có hiệu quả cao, mang lại những kết quả thiết thực ựược ựông ựảo nhân dân ựồng tình hưởng ứng. Bởi vậy mạng lưới ựường giao thông thôn/bản trong tỉnh không ngừng ựược mở rộng, nâng cấp, ựã tạo ựộng lực to lớn thúc ựẩy kinh tế - xã hội của tỉnh phát triển, khơi dậy tiềm năng của các vùng trước ựây còn lạc hậu như Thanh Sơn, Tân Sơn, Yên Lập...[12].
- Vĩnh Phúc: Kinh nghiệm ựược rút ra trong phong trào xây dựng GTNT của tỉnh là trước hết cần có sự lãnh ựạo, chỉ ựạo ựồng bộ từ cấp tỉnh ựến các cấp huyện, xã, thị trấn. Có nghị quyết chuyên ựề ựể ựịnh hướng cho chắnh quyền cùng cấp chỉ ựạo, ựiều hành. Tuyên truyền thường xuyên, kiên trì, bền bỉ với nhiều hình thức phong phú ựến các khu dân cư, các tổ chức quần chúng ựể mọi người hiểu lợi ắch và tắch cực tham gia ựóng góp xây dựng, phát triển ựường giao thông thôn/bản. Nâng cao ý thức cộng ựồng với phương châm ỘNhà nước và nhân dân cùng làmỢ, nhân dân làm là chắnh, Nhà nước chỉ hỗ trợ một phầnỢ và thực hiện xã hội hoá trong việc huy ựộng và sử dụng vốn có hiệu quả ựầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng ựường giao thông thôn/bản. đồng thời cơ chế hỗ trợ vốn ựầu tư của tỉnh, huyện, xã, thị trấn phù hợp ựể giảm ựóng góp, tăng ựầu tư cho nông dân và nông thôn. Thực hiện tốt quy chế dân chủ ở cơ sở, có khen thưởng vật chất, tinh thần cho các ựịa phương, tổ chức, cá nhân ựể khắch lệ và nhân rộng phong tràọ Những năm
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 30
qua, việc phát triển mạng lưới giao thông, nhất là xây dựng và phát triển GTNT trên ựịa bàn tỉnh ựã tạo một dấu ấn ựậm nét và bền vững, là ựòn bẩy thúc ựẩy phát triển về mọi mặt ựời sống, xã hội của các vùng, miền, các vùng quê trong tỉnh. Năm 2011, tiếp tục huy ựộng và sử dụng hiệu quả các nguồn vốn và nguồn lực trong dân ựể xây dựng 5 km ựường mới, cải tạo, nâng cấp cứng hoá 250 km ựường giao thông thôn/bản, 20 km ựường cấp phối, 60 km rãnh thoát nướcẦ xây dựng kết cấu hạ tầng GTNT nhằm từng bước hình thành nông thôn mới văn minh, hiện ựại hoá nông nghiệp, nông thôn.
- Yên Bái: để tạo ựộng lực thúc ựẩy phát triển, ựạt mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, hệ thống GTNT Yên Bái có sự phát triển mạnh mẽ. Cùng các giải pháp về huy ựộng nguồn vốn, tỉnh ựã có sự quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng GTNT phù hợp với ựiều kiện hiện nay ựể GTNT thực sự là tiền ựề cho phát triển kinh tế - xã hộị Trong ựó, tăng cường công tác lãnh ựạo, chỉ ựạo của các cấp uỷ đảng, chắnh quyền và các tổ chức chắnh trị, xã hội trong công tác phát triển kết cấu hạ tầng GTNT. đầu tư có hiệu quả, tập trung, dứt ựiểm, không dàn trải, chồng chéọ Các tuyến ựường giao thông thôn/bản trước khi lập dự án ựầu tư phải thống nhất về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật theo ựúng quy hoạch ựã ựược cấp có thẩm quyền phê duyệt. Căn cứ theo yêu cầu kỹ thuật, yêu cầu khai thác ựể chọn kết cấu mặt ựường cho hợp lý. Khuyến khắch ứng dụng tiến bộ khoa học, công nghệ, ưu tiên sử dụng vật liệu mới, tận dụng triệt ựể vật liệu hiện có tại ựịa phương ựể giảm giá thành xây dựng và huy ựộng ựược sức ựóng góp của nhân dân. Nghiên cứu áp dụng các kết cấu mặt ựường quá ựộ vào xây dựng ựường giao thông thôn/bản như mặt ựường gia cố vôi, ựất gia cố với xi măng, cát gia cố xi măng, ựá dăm, vữa xi măng, vữa vôi v.v... Do việc phát triển các tuyến ựường giao thông thôn/bản sẽ ảnh hưởng tới môi trường vì vậy việc lập dự án ựầu tư cần phải ựược xem xét kỹ ựể giảm thiểu tác ựộng tới môi trường tự nhiên và hạn chế ô nhiễm, khắc phục tình trạng suy thoái môi trường do quá trình thi công gây rạ Khi các tuyến ựường,
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 31
công trình hoàn thành ựược giao cho cộng ựồng hưởng lợi quản lý, bảo dưỡng thường xuyên ựể khai thác có hiệu quả.
Một số kinh nghiệm rút ra từ thực tiễn
Một là, xây dựng và quản lý ựường GTNT ựược giao cho người hưởng lợi diễn ra phổ biến ở hầu hết các nước. Các Chắnh phủ ựều hướng tới giảm dần vai trò của chắnh phủ và các khoản chi ngân sách cho việc quản lý và duy tu, bảo dưỡng các công trình..
Hai là, ở Việt Nam, công tác lãnh ựạo, chỉ ựạo của các cấp uỷ đảng, chắnh quyền và các tổ chức chắnh trị, xã hội trong công tác phát triển kết cấu hạ tầng GTNT ựược quan tâm ở hầu hết các ựịa phương. Nhà nước ngày càng khuyến khắch, mở rộng các hình thức xây dựng và quản lý với sự tham gia của người dân.
Ba là, các ựịa phương ựã cho thấy rõ hiệu quả khi có sự tham gia của cộng ựồng trong xây dựng và quản lý công trình ựường giao thông thôn/bản. Tuy nhiên bên cạnh những kết quả ựạt ựược vẫn tồn tại nghịch lý lớn ựó là công tác xây dựng chưa ựi ựôi với bảo quản, giữ gìn.