giao thông thôn/bản ở Việt Nam
2.2.2.1 Khái quát tình hình xây dựng và quản lý ựường GTNT ở Việt Nam hiện nay
Theo thông lệ quốc tế, mạng lưới giao thơng được phân cấp thành 3 loại, trong đó mạng lưới GTNT thuộc loại 3. Chức năng của nó là gắn kết hệ
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 25
thống GTNT tại khu vực nông thôn với mạng lưới thứ cấp (loại 2) và mạng lưới chắnh yếu (loại 1) thành hệ thống giao thơng liên hồn phục vụ cho sự phát triển kinh tế, xã hội của ựất nước.
Trong GTNT thì đường giao thơng thơn/bản có vai trị chủ đạo, quan trọng nhất, sau đó là đường thuỷ nội địa (có vai trị hỗ trợ, liên kết, ựặc biệt là ở hai vùng đồng bằng sơng Hồng và đồng bằng sơng Cửu Long).
Hệ thống ựường giao thông thôn/bản phục vụ cho hơn 75 % dân số hiện tại và khoảng gần 60 % dân số ở vùng nông thôn trong những năm 2020. Trong giai ựoạn 5 năm vừa qua, Chắnh phủ với sự hỗ rợ rất tắch cực của các nhà tài trợ ựã rất quan tâm đến cơng cuộc xố đói giảm nghèo, trong đó có việc phát triển GTNT. đã xây dựng mới ựược hơn 22.000 km ựường; sửa chữa, nâng cấp gần 100.000 km ựường các loại; hơn 165.000 m cầu bê tông cốt thép; 15.327 m cầu liên hợp; 16.196 m cầu sắt; 37.594 m cầu treo; 75.515 m cầu gỗ; thay thế 32.688 m cầu khỉ; xây dựng và cải tạo ựược 36.672 m ngầm tràn các loại[2]. Nguồn vốn phát triển GTNT huy ựộng ựược giai ựoạn 2000 - 2004 là hơn 29.000 tỷ ựồng (khoảng gần 1,8 tỷ đơ la), cao gấp 2,7 lần giai ựoạn 1996 - 2000, bình quân năm của cả giai ựoạn chiếm khoảng gần 1 % của GDP/năm nhưng chiếm gần 5% GDP nơng - lâm - ngư nghiệp. Trong đó, nguồn vốn có gốc từ ngân sách (Trung ương và ựịa phương, lồng ghép trong các chương trình dự án khác như Chương trình 135...) xấp xỉ là 80 %, khoảng gần 20 % là huy ựộng từ nhân dân. Do vậy, nếu khơng được khai thác, quản lý, bảo trì tốt sẽ là một sự lãng phắ rất lớn và ảnh hưởng đến số đơng người hưởng lợị
Số xã khơng có đường tiếp cận ựến trung tâm xã ựã giảm mạnh từ 515 xã năm 2001 xuống còn khoảng 234 xã vào cuối năm 2007. Chất lượng ựường cũng ựã ựược nâng cao hơn trước với hơn 19 % mặt ựường ựược rải
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 26
nhựa, thâm nhập nhựa hoặc bê tông xi măng (so với khoảng 5 - 10 % giai đoạn trước đó). Số đường đất giảm xuống còn dưới 45%.
Giao thềng nềng thền 7,8% ậ−êng bé (QL, ậT) 18,7% Đờng sông 1,8% Hàng không 7,8% Giao thềng đô thị 26,6% Đờng sắt 28,6% ậ−êng biĨn 8,6%
Biểu ựồ 2.1: Cơ cấu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thơng theo ngành
Nguồn: Chiến lược phát triển giao thơng vận tải đến năm 2020, tầm nhìn ựến năm 2030, Bộ Giao thơng vận tải, năm 2009
Nếu khơng tắnh vốn đầu tư ựến năm 2020 cho xây dựng hệ thống ựường bộ cao tốc, ựường Hồ Chắ Minh và ựường sắt cao tốc Bắc Nam (là những dự án có vốn đầu tư rất lớn) thì cơ cấu vốn ựầu tư kết cấu hạ tầng giao thơng giữa các ngành như Biểu đồ 2.1.
Việc ựầu tư phát triển GTNT này góp phần hiện thực hoá Chiến lược tăng trưởng tồn diện và xố đói giảm nghèo được Thủ tướng Chắnh phủ phê duyệt năm 2002 vì một trong những mục tiêu của Chiến lược này là cung cấp kết cấu hạ tầng cho người nghèọ Cụ thể là tỷ lệ nghèo đói của nước ta ựã giảm từ 58 % trong thập kỷ trước xuống còn 24,1% vào năm 2004, nghèo đói về lương thực thực phẩm cũng giảm từ 13,3% năm 1999 xuống còn 8,3% năm 2004. Có thể nói rằng đầu tư mỗi năm 1% GDP cho GTNT thì đã gián tiếp giúp cho tỷ lệ nghèo ựói giảm ựược hơn 1%/năm. Tuy nhiên, mạng lưới GTNT vẫn còn những bất cập, khơng hợp lý gây tác động khơng nhỏ đến chiến lược
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 27
quốc gia về tăng trưởng và xố đói giảm nghèọ Về đường bộ, mặc dù mạng lưới GTNT tương ựối dày ựặc trên phạm vi cả nước, song ngoại trừ 46 xã cù lao ở vùng đồng bằng sông Cửu Long khơng thể tiếp cận được bằng đường bộ, vẫn còn 234 xã chưa có đường đến trung tâm xã, nhiều xã chỉ tiếp cận ựược trong mùa khô. đây là những xã vùng sâu, vùng xa, vùng ựặc biệt khó khăn. Tiêu chuẩn kĩ thuật cịn có những điểm chưa phù hợp; Tỉ lệ ựường GTNT ựược nhựa hóa, bê tơng xi măng hóa chưa cao (mới ựạt khoảng 19 %, bằng hơn 60 % chỉ tiêu ựặt ra trong chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xố đói giảm nghèo). Tỉ lệ ựường ựi lại ựược quanh năm mới ựạt khoảng hơn 50 % (so với 70 % trong mục tiêu ựặt ra của Chiến lược nêu trên). Tỷ lệ đường đất cịn rất lớn (khoảng 45 %) gây khó khăn cho việc ựi lại của nhân dân và vận tải trong mùa mưa; Quy mơ đường cịn nhỏ hẹp, cầu cống vừa thiếu về số lượng vừa kém về chất lượng và hạn chế về tải trọng; chất lượng đường cịn kém (cả về nền và hệ thống cống rãnh thốt nước), chưa đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu ựi lại ngày càng cao của nhân dân; Có sự chênh lệch đáng kể về tiếp cận giữa các vùng: tắnh cả về số lượng (chiều dài, mật ựộ bao phủ) và chất lượng (sự ựáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn kĩ thuật, tỷ lệ mặt đường được cứng hố.., sự kết nối với các mạng lưới cấp cao hơn) thì khả năng tiếp cận tốt nhất cùng đồng nghĩa với khả năng phục vụ tốt nhất là vùng đồng bằng sơng Hồng, tiếp ựến là đơng Nam bộ. Khó khăn nhất trong tiếp cận, khả năng phục vụ của ựường kém nhất là vùng Tây Bắc, đông Bắc, Tây Nguyên và Bắc Trung bộ. Mặc dầu có số lượng xã chưa có đường lớn nhất (172 xã) khơng kể 46 xã cù lao, song do lợi thế về ựường thuỷ, các xã thuộc vùng ựồng bằng sông Cửu Long vẫn có thể tiếp cận ựược bằng ghe thuyền. Về đường sơng, luồng lạch các tuyến ựường sông nông thôn hầu hết chưa tiến hành khảo sát về chiều rộng, ựộ sâụ Do khơng có kinh phắ duy tu nạo vét nên chỉ sử dụng điều kiện sông tự nhiên. Hầu hết các ựoạn của các tuyến đường thủy nơng thơn, tàu khơng thể hoạt động
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 28
ựược vào ban ựêm do thiếu hệ thống dẫn luồng. Việc kết nối với mạng giao thơng chung (đường sơng và đường bộ) chưa thật thuận lợi; Bến cảng thì thiếu các trang thiết bị, nếu có cũng lạc hậu, cũ kỹ. đội tầu thuyền: phần lớn các tàu hiện có đều đã cũ, tuổi tầu caọ Do thiếu vốn, các tàu đều khơng ựược sửa chữa, bảo trì đầy đủ nên hay xẩy ra sự cố. Năng suất phương tiện thấp. Hầu hết những người lái tàu sơng, đặc biệt là những người điều khiển các thuyền nhỏ, thường ựiều khiển tàu bằng kinh nghiệm, khơng có chứng chỉ lái tàu cho nên khơng an tồn, dễ gây tai nạn; Quản lý, thể chế, thiếu các chắnh sách phù hợp, rõ ràng. Chuyên ngành thuỷ nội ựịa ựược ựầu tư rất ắt, ựặc biệt là ở khu vực đồng bằng sông Hồng. để giao thơng là một trong những động lực góp phát phát triển nhanh, bền vững kinh tế - xã hội trong thời gian tới thì chiến lược phát triển GTNT cần phải phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ựịa phương, ựáp ứng ựược yêu cầu của công nghiệp hố, hiện đại hố nông nghiệp - nơng thơn, gắn kết được mạng giao thông vận tải ựịa phương với mạng giao thông vận tải quốc gia, tạo sự liên hồn thơng suốt và chi phắ vận tải hợp lý, phù hợp với ựa số dân cư.
2.2.2.2 Sự tham gia của cộng ựồng trong xây dựng và quản lý ựường giao thơng thơn/bản ở một số địa phương
- Phú Thọ là một tỉnh miền núi, hạ tầng giao thơng cịn rất khó khăn. Xác ựịnh rõ tầm quan trọng của phát triển GTNT nói chung, giao thơng thơn/bản nói riêng, ngày 17 tháng 11 năm 2004, Ban Thường vụ Tỉnh ủy ựã ban hành Nghị quyết số 42-NQ/TU (sau ựây gọi tắt là Nghị quyết 42) nhằm phát triển GTNT của tỉnh, thúc ựẩy phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao ựời sống nhân dân. đây là một chủ trương ựúng ựắn, ựáp ứng yêu cầu và nguyện vọng của nhân dân, ựã nhanh chóng đi vào cuộc sống, ựược nhân dân ựồng tình và tắch cực thực hiện đạt kết quả caọ
Sau 5 năm thực hiện, với sự chỉ ựạo quyết tâm của các cấp thông qua các biện pháp cụ thể, phù hợp, chú trọng phát triển ựường giao thông thôn/bản
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 29
theo quy hoạch, gắn với nâng cấp các tuyến ựường hiện có, phát triển ựường giao thông thôn/bản phù hợp với quy hoạch kết cấu hạ tầng và quy hoạch sử dụng đất. Thực hiện có hiệu quả phương châm Nhà nước và nhân dân cùng làm, vận dụng linh hoạt quy chế dân chủ ở cơ sở, lồng ghép, kết hợp có hiệu quả với các chương trình, mục tiêụ đã tập trung sức người, sức của và trắ tuệ của tồn dân khơi phục, nâng cấp mạng luới giao thông thôn/bản. đặc biệt cơ chế làm ựường bê tông xi măng theo phương châm: Nhà nước cấp xi măng ựến tận nơi thơn xóm, nhân dân đóng góp vật liệu, cơng xây dựng và hiến đất khi phải giải phóng mặt bằng để xây dựng ựã thực sự có hiệu quả cao, mang lại những kết quả thiết thực được đơng đảo nhân dân đồng tình hưởng ứng. Bởi vậy mạng lưới đường giao thơng thơn/bản trong tỉnh khơng ngừng được mở rộng, nâng cấp, ựã tạo ựộng lực to lớn thúc ựẩy kinh tế - xã hội của tỉnh phát triển, khơi dậy tiềm năng của các vùng trước ựây còn lạc hậu như Thanh Sơn, Tân Sơn, Yên Lập...[12].
- Vĩnh Phúc: Kinh nghiệm ựược rút ra trong phong trào xây dựng GTNT của tỉnh là trước hết cần có sự lãnh ựạo, chỉ ựạo ựồng bộ từ cấp tỉnh ựến các cấp huyện, xã, thị trấn. Có nghị quyết chun đề để định hướng cho chắnh quyền cùng cấp chỉ ựạo, ựiều hành. Tuyên truyền thường xuyên, kiên trì, bền bỉ với nhiều hình thức phong phú ựến các khu dân cư, các tổ chức quần chúng ựể mọi người hiểu lợi ắch và tắch cực tham gia đóng góp xây dựng, phát triển đường giao thơng thơn/bản. Nâng cao ý thức cộng ựồng với phương châm ỘNhà nước và nhân dân cùng làmỢ, nhân dân làm là chắnh, Nhà nước chỉ hỗ trợ một phầnỢ và thực hiện xã hội hoá trong việc huy ựộng và sử dụng vốn có hiệu quả ựầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng ựường giao thông thôn/bản. đồng thời cơ chế hỗ trợ vốn ựầu tư của tỉnh, huyện, xã, thị trấn phù hợp để giảm đóng góp, tăng đầu tư cho nơng dân và nơng thôn. Thực hiện tốt quy chế dân chủ ở cơ sở, có khen thưởng vật chất, tinh thần cho các ựịa phương, tổ chức, cá nhân ựể khắch lệ và nhân rộng phong tràọ Những năm
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 30
qua, việc phát triển mạng lưới giao thông, nhất là xây dựng và phát triển GTNT trên ựịa bàn tỉnh ựã tạo một dấu ấn ựậm nét và bền vững, là địn bẩy thúc ựẩy phát triển về mọi mặt ựời sống, xã hội của các vùng, miền, các vùng quê trong tỉnh. Năm 2011, tiếp tục huy ựộng và sử dụng hiệu quả các nguồn vốn và nguồn lực trong dân ựể xây dựng 5 km ựường mới, cải tạo, nâng cấp cứng hoá 250 km đường giao thơng thơn/bản, 20 km đường cấp phối, 60 km rãnh thoát nướcẦ xây dựng kết cấu hạ tầng GTNT nhằm từng bước hình thành nơng thơn mới văn minh, hiện đại hố nơng nghiệp, nông thôn.
- Yên Bái: để tạo ựộng lực thúc ựẩy phát triển, ựạt mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, hệ thống GTNT Yên Bái có sự phát triển mạnh mẽ. Cùng các giải pháp về huy ựộng nguồn vốn, tỉnh ựã có sự quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng GTNT phù hợp với ựiều kiện hiện nay ựể GTNT thực sự là tiền ựề cho phát triển kinh tế - xã hộị Trong đó, tăng cường cơng tác lãnh đạo, chỉ đạo của các cấp uỷ đảng, chắnh quyền và các tổ chức chắnh trị, xã hội trong công tác phát triển kết cấu hạ tầng GTNT. đầu tư có hiệu quả, tập trung, dứt điểm, khơng dàn trải, chồng chéọ Các tuyến đường giao thơng thơn/bản trước khi lập dự án ựầu tư phải thống nhất về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật theo ựúng quy hoạch đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Căn cứ theo yêu cầu kỹ thuật, yêu cầu khai thác ựể chọn kết cấu mặt đường cho hợp lý. Khuyến khắch ứng dụng tiến bộ khoa học, công nghệ, ưu tiên sử dụng vật liệu mới, tận dụng triệt ựể vật liệu hiện có tại ựịa phương ựể giảm giá thành xây dựng và huy động được sức đóng góp của nhân dân. Nghiên cứu áp dụng các kết cấu mặt ựường quá ựộ vào xây dựng đường giao thơng thơn/bản như mặt đường gia cố vơi, đất gia cố với xi măng, cát gia cố xi măng, ựá dăm, vữa xi măng, vữa vôi v.v... Do việc phát triển các tuyến đường giao thơng thơn/bản sẽ ảnh hưởng tới mơi trường vì vậy việc lập dự án đầu tư cần phải ựược xem xét kỹ ựể giảm thiểu tác động tới mơi trường tự nhiên và hạn chế ô nhiễm, khắc phục tình trạng suy thối mơi trường do q trình thi cơng gây rạ Khi các tuyến ựường,
Trường đại học Nông Nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ khoa học kinh tế ẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦẦ 31
cơng trình hồn thành được giao cho cộng ựồng hưởng lợi quản lý, bảo dưỡng thường xun để khai thác có hiệu quả.
Một số kinh nghiệm rút ra từ thực tiễn
Một là, xây dựng và quản lý ựường GTNT ựược giao cho người hưởng lợi diễn ra phổ biến ở hầu hết các nước. Các Chắnh phủ đều hướng tới giảm dần vai trò của chắnh phủ và các khoản chi ngân sách cho việc quản lý và duy tu, bảo dưỡng các cơng trình..
Hai là, ở Việt Nam, cơng tác lãnh đạo, chỉ đạo của các cấp uỷ đảng, chắnh quyền và các tổ chức chắnh trị, xã hội trong công tác phát triển kết cấu hạ tầng GTNT ựược quan tâm ở hầu hết các ựịa phương. Nhà nước ngày càng khuyến khắch, mở rộng các hình thức xây dựng và quản lý với sự tham gia của người dân.
Ba là, các ựịa phương ựã cho thấy rõ hiệu quả khi có sự tham gia của cộng ựồng trong xây dựng và quản lý cơng trình đường giao thơng thơn/bản. Tuy nhiên bên cạnh những kết quả ựạt ựược vẫn tồn tại nghịch lý lớn đó là cơng tác xây dựng chưa đi đơi với bảo quản, giữ gìn.