2.3. Phân tích năng lực cạnh tranh của doanh nghiệpvận tải biểnViệt Nam
2.3.2. Nhữngđiểm yếu của doanh nghiệpvận tải biểnViệt Nam
- Cơ cấu đội tàu không phù hợp với xu thế vận tải biển
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tỷ lệ tàu hàng rời và tàu hàng bách hóa trong đội tàu Việt Nam chiếm tỷ trọng quá lớn, chiếm 60% trọng tải tổng đội tàu, tàu hàng container chiếm tỷ lệ 3,2%, tàu dầu chiếm tỷ lệ 27%. Tàu có trọng tải dƣới 5 vạn DWT chiếm gần 80%, trọng tải bình quân đội tàu Việt Nam là 3.600 DWT/tàu. Đội tàu Việt Nam đang trong tình trạng dƣ thừa trọng tải nhỏ, tàu hàng khô hàng rời và tàu container trọng tải nhỏ, trong khi lại thiếu các loại tàu chuyên dùng và tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Trong tổng số 1.755 tàu thì có tới hơn 1.000 tàu với tổng trọng tải dƣới 3 triệu DWT chuyên chạy tuyến nội địa. Trong số tàu container cũng chỉ có 3 tàu có sức chở trên 1000 TEU, số cịn lại chỉ có sức chở dƣới 1000 TEU, chuyên chạy nội địa, chạy tuyến quốc tế trong khu vực Đông Nam Á, Hồng Kông hoặc chạy feeder (một công đoạn trong vận chuyển hàng hóa bằng container quốc tế) gom hàng cho các hãng tàu nƣớc ngồi chứ chƣa có tàu chạy tuyến thẳng đến tận thị trƣờng tiêu thụ. Trong khi xu hƣớng thế giới chuyển sang vận tải hàng hóa bằng container thì đội tàu Việt Nam lại phát triển theo tàu hàng khô, tốc độ tăng trƣởng tàu container của thế giới trong những năm gần đây
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
khoảng 7,7% thì đội tàu container Việt Nam mới chỉ tăng khoảng hơn 1%, về trọng tải thị phần đội tàu container thế giới chiếm 12,8% tổng đội tàu trong khi ở Việt Nam chỉ chiếm khoảng 3,3% tổng đội tàu. Nhƣ vậy tỷ lệ tàu container của Việt Nam quá nhỏ trong cơ cấu đội tàu Việt Nam, không phù hợp với xu thế phát triển chung của đội tàu thế giới.
- Kỹ thuật, trang thiết bị cịn yếu kém
Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu cịn yếu kém, thậm chí một phần lớn tàu chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu về an toàn kỹ thuật hàng hải và các công ƣớc quốc tế mà Việt Nam đã tham gia.Tình trạng tàu Việt Nam bị lƣu giữ vẫn cịn phổ biến và với tỷ lệ khá cao do không bảo đảm các điều kiện an toàn kỹ thuật của tàu và trình độ chun mơn của thuyền viên theo u cầu của điều ƣớc quốc tế liên quan. Trong năm 2012, Chính quyền cảng các nƣớc khu vực Tokyo MOU đã kiểm tra 785 lƣợt tàu biển Việt Nam, lƣu giữ 54 lƣợt tàu, năm 2013 có 767 lƣợt tàu biển Việt Nam bị kiểm tra, lƣu giữ 47 lƣợt tàu, tỷ lệ tàu bị lƣu giữ là 6,13%. Nhƣ vậy lƣợt tàu bị kiểm tra và lƣu giữ vẫn còn cao, làm giảm uy tín và ảnh hƣởng nhiều đến khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trên thị trƣờng vận tải quốc tế.
- Chất lượng nguồn nhân lực
Tuy nguồn nhân lực đã đƣợc cải thiện và dần chú trọng đầu tƣ, nhƣng chủ tàu Việt Nam vẫn đang phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực cao, có trình độ chun mơn, trình độ ngoại ngữ và tâm huyết với nghề. Nguồn nhân lực là một trong những yếu tố ảnh hƣởng trực tiếp đến hành trình của tàu biển. Nguồn nhân lực yếu sẽ làm cho các tàu có nhiều nguy cơ bị kiểm tra và lƣu giữ tại nƣớc ngoài, theo tổng kết của IMO nhiều năm nay, trên 80% nguyên nhân của tai nạn sự cố tàu biển là do yếu tố con ngƣời. Chất lƣợng thuyền viên Việt Nam hiện nay phần lớn chƣa theo kịp với sự phát triển của ngành vận tải biển thế giới, mà những điểm yếu dễ nhận thấy nhất là: trình độ tiếng Anh yếu; năng lực thực hành, thao tác nghiệp vụ còn chậm, thiếu chính xác, chƣa đúng quy trình kỹ thuật; tính chun nghiệp chƣa cao. Bên cạnh đó, thuyền viên cịn ít gắn bó với nghề nghiệp, số lƣợng chuyển sang làm nghề khác sau 10 năm chiếm tỷ lệ lớn.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
- Trình độ quản lý, phương thức khai thác dịch vụ còn yếu kém
Xu hƣớng cung cấp dịch vụ trong giai đoạn gần đây là sự phát triển mạnh mẽ của dịch vụ logistics tồn cầu. Tuy nhiên hiện nay các cơng ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam vẫn trong giai đoạn sơ khai, chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ, hạn chế về nguồn vốn, thiếu nhân lực, cơng nghệ và chỉ có khoảng 10 cơng ty nhà nƣớc lớn Vinalines, Viconship, Vietrans, Vinafreight... đã có tiếng nói trên thị trƣờng nhƣng vẫn khó cạnh tranh đƣợc với các tập đồn lớn có mạng lƣới trên khắp thế giới nhƣ APL, Mearsk, NYK, Mitsui O.S.K, MOL Logistics... Hiện nay đã có 40 hãng tàu lớn trên thế giới đang cung cấp dịch vụ tại Việt Nam. Trong khi đó, doanh nghiệp vận tải biểnViệt Nam mới chỉ cung cấp một vài dịch vụ nhỏ lẻ trong chuỗi dịch vụ logistics, trực tiếp hạn chế khả năng cạnh tranh với những doanh nghiệp nƣớc ngồicó uy tíncung cấp dịch vụ logistics trọn gói khi giành cơ hội hợp tác với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, thậm chí có những doanh nghiệp còn đua nhau hạ giá thành để thu hút nguồn hàng. Điều này không những không mang lại hiệu quả kinh doanh cao mà cịn làm ảnh hƣởng xấu đến mơi trƣờng kinh doanh trong nƣớc. Việc cung cấp dịch vụ chƣa đảm bảo sự ổn định lâu dài, chất lƣợng phục vụ chƣa hiệu quả nên tạo ra tâm lý lo ngại cho chủ hàng khi sử dụng doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.
- Tài chính khó khăn
Kinh doanh vận tải biển đòi hỏi phải có vốn lƣu động khá lớn. Trên 80% vốn phát triển đội tàu trong thời gian qua là vốn vay của các ngân hàng thƣơng mại với mức lãi suất cao, nhƣng ngƣợc lại kinh doanh không hiệu quả, nguồn hàng vận tải khan hiếm, giá cƣớc vận tải thấp, hầu hết các doanh nghiệp đều nằm trong tình trạng thua lỗ kéo dài. Doanh nghiệp thiếu nguồn vốn để tái đầu tƣ và nâng cấp đội tàu.
Đồng thời chi phí đầu vào của vận tải biển có đến 40% là chi phí nhiên liệu, doanh nghiệp Việt Nam phải mua nhiên liệu trong nƣớc với giá cao mà không nhận đƣợcƣu đãi, hỗ trợ nào từ phía nhà nƣớc.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU