Ma trận SWOT Những điểm mạnh (S) Những điểm yếu (W) Các cơ hội (O) Nhóm chiến lƣợc S – O
(Các chiến lƣợc phát huy điểm mạnh bên trong để
tận dụng cơ hội)
Nhóm chiến lƣợc W – O (Các chiến lƣợc tranh thủ cơ hội bên ngoài để khắc phục những điểm yếu) Các thách thức (T) Nhóm chiến lƣợc S – T (Các chiến lƣợc sử dụng các điểm mạnh để giảm thiểu thách thức) Nhóm chiến lƣợc W – T (Các chiến lƣợc cải thiện
điểm yếu để tránh các mối đe dọa bên ngoài)
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
CHƢƠNG 2:THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANHCỦA DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAMTRONG ĐIỀU KIỆNHỘI NHẬP
KINH TẾ QUỐC TẾ 2.1. Tình hình vận tải biển của thế giới
Trƣớc khi đi sâu vào nghiên cứu tình hình hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, ta cần nắm bắt tình hình kinh tế vàxu hƣớnghoạt động vận tải biển trên tồn thế giới để có thểđƣa ra nhận xét tốt nhất về vị thế và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trên trƣờng quốc tế.
2.1.1. Tình hình kinh tế thế giới
Giữa năm 2014, Tổ chức thống nhất các vấn đề về kinh tế và xã hội (The United Nations Department of Economic and Social Affairs - UN/DESA) đã dự báo tốc độ tăng trƣởng tổng sản phẩm thế giới là 3,0% và 3,3% lần lƣợt cho hai năm 2014 và 2015 (biểu đồ 2.1).
Biểu đồ 2.1: Tăng trưởng tổng sản phẩm thế giới 2007 – 2015
Đơn vị: %/năm
Nguồn: UN/DESA
Theo biểu đồ trên, ta thấy từ năm 2010 đến 2013, mức tăng trƣởng tổng sản phẩm thế giới sụt giảm dần, các vùng và tậpđoàn kinh tế lớn vẫn hoạt động kém hiệu quả, hầu hết các nền kinh tế phát triển tiếp tục gặp khó khăn trong trận
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
chiếnchống lại những tácđộng kéo dài của cuộc khủng hoảng tài chính, đặc biệt đối mặt với thách thức trong việcđƣa ra chính sách tài khóa và tiền tệ thích hợp. Tuy nhiên, số liệu dựđoán tăng trƣởng tổng sản phẩm thế giới năm 2014 và 2015 làtăng dầndựa trên một số dấu hiệu của sự phục hồi gầnđây: khu vực đồng Euro cuối cùngđã thoát khỏi cuộc suy thoái kéo dàivới sự tăng trƣởng trở lại của GDP trong toàn khu vực, một số nền kinh tế mới nổi lớn, đặc biệt là Trung Quốc, đã có bƣớc tạođàdài và vàđang sẵn sàng để tăng trƣởng vƣợt bậc. Tuy nhiên, dự báo này vẫn tồn tại những yếu tố không chắc chắn và rủi ro, ví dụ nhƣ chính sách sai lầm củaquốc gia và các yếu tố vƣợt ngoài lĩnh vực kinh tế.
Trong báo cáo cập nhật "Triển vọng kinh tế thế giới" công bố ngày 19-01- 2015, IMF dự báo tốc độ tăng trƣởng kinh tế toàn cầu chỉ đạt 3,5% trong năm nay, thấp hơn 0,3% so với mức dự báo đƣa ra tháng 10-2014 và sẽ tăng lên 3,7% trong năm 2016.
Bảng 2.1: Tăng trưởng kinh tế thế giới 2014 - 2016
Đơn vị: %/năm
TT Thế giới/khu vực 2014 2015 2016
1 Kinh tế toàn cầu 3,3 3,5 3,7
2 Các nƣớc phát triển 1,8 2,4 2,4 3 Các nƣớc đang phát triển 4,4 4,3 4,7 4 Mỹ 2,4 3,6 3,3 5 Khu vực đồng Euro 0,8 1,2 1,4 6 Trung Quốc 7,4 6,8 6,3 7 ASEAN-5 4,5 5,2 5,3 Nguồn: IMF
Dựa theo bảng trên, ta có thể thấyIMF dự báo tốc độ tăng trƣởng kinh tế thế giới năm 2015 đạt 3,5%, có xu hƣớng tích cực hơn dựa trên những nhân tố nhƣ sự phục hồi của thƣơng mại tồn cầu, các dịng vốn quốc tế lƣu chuyển mạnh hơn, lĩnh vực tài
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
cầu về kinh tế và môi trƣờng kinh doanh TCB có trụ sở tại New York (Mỹ) cũng đƣa ra dự báo tăng trƣởng kinh tế tồn cầu đạt 3,4% năm 2015, bình qn giai đoạn 2015 - 2019 đạt khoảng 3% mỗi năm và giảm xuống 2,7% trong giai đoạn 2020 - 2025. Chuyên gia kinh tế trƣởng của TCB Bart van Ark cho rằng, các nhà lãnh đạo toàn cầu cần tập trung kiểm soát tốt hơn ba vấn đề kinh tế vĩ mơ có tác động tới sự tăng trƣởng chậm lại của kinh tế tồn cầu trong thập kỷ tới, đó là, thiếu nguồn nhân lực, sản xuất tăng trƣởng yếu và thiếu hụt nguồn vốn đầu tƣ vào tái sản xuất. Ngân hàng Thế giới (WB) thìcho rằng nền kinh tế toàn cầu tiếp tục phục hồi nhƣng tốc độ không đồng đều (World Bank, Báo cáo Triển vọng Kinh tế Toàn cầu, 13-1-2015). Theo dự báo của WB, tốc độ tăng trƣởng toàn cầu năm 2014 ở mức 2,6% vàđạt mức tăng bình quân 3,3% trong giai đoạn 2015 - 2017.
Đối với khu vựcASEAN, IMFđƣa ra dự báo tăng trƣởng củaASEAN-5 (gồm Việt Nam, Thái Lan, Philippines, Malaysia và Indonesia) sẽ là 5,2% vào năm 2015. IMF cho rằng, tăng trƣởng chậm lại tại các quốc gia mới trỗi dậy này do nhu cầu nộiđịa giảm và đầu tƣ tăng chậm hơn dự kiến.
Nhƣ vậy, nền kinh tế thế giớiđang phục hồi lại sau đợt suy thoái kéo dài, tuy rằng còn một số dấu hiệu bấtổn nhƣng đây là một tín hiệuđáng mừng đối với sự phát triển kinh tế nói chung và ngành vận tải biển tại Việt Nam nói riêng.
2.1.2. Tình hình vận tải biển thế giới
a. Hàng hóa và tuyến đường vận tải biển
Theo Báo cáo về vận tải đƣờng biển 2014 của UNCTAD, thƣơng mạiđƣờng biển thế giớiphát triểntheo nhiều xu hƣớngđa dạng, ví dụ nhƣ sự tăng trƣởngổnđịnh trong lƣợng cầu thƣơng mại, nguồn cung đội tàu quá nhiều và liên tục trên thế giớiở nhiều phân khúc thị trƣờng khác nhau, mức giá nhiên liệu vẫn tƣơng đối cao, và xu hƣớng sử dụng rộng rãi tàu chậm, đặc biệt là tàu container. Tổng khối lƣợng hàng hóa đƣợc chuyên chở bằng đƣờng biểntăng dần, đạt gần 9,6 tỷ tấn; trong đó, hàng khơ chiếm thị phần lớn nhất (70,2%), theo sau là các mặt hàng lỏng (dầu thơ, chế phẩm từ dầu, khí hóa lỏng) với tỷ lệ 29,8%. Sự gia tăng khối lƣợng hàng hóa phần lớn là do sựphát triển của các mặt hàng khô, khi tăng 5,5% lên 6,7 tỷ tấn trong năm 2013.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Vị trí địa lý trong giao dịch thƣơng mại đƣờng biển cũng có những thay đổi theo hƣớng gia tăng quãng đƣờng vận chuyển của các tuyến hàng hải; đặc biệt là các tuyến vận tải nguyên liệu thô (than, quặng, dầu thô…), với sự gia tăng nguồn cung cấp từ Châu Phi và Nam Mỹ.Khi vận tải dầu thơ tồn cầu giảm vào năm 2013, lƣợng cầu nhập khẩu dầu thô gia tăng tại Châu Á và xu hƣớng vận chuyển nguyên nhiên liệuđã góp phần cho sự phát triển của việc chun chở dầu thơ theo hình thức tấn-dặm; mở rộng ra hơn nữa, xu hƣớng chuyên chở tấn-dặmđang ngày càng đƣợc coi trọng, không chỉ đối với dầu thơ mà cịn với hầu hết các mặt hàng trong vận tải biển. Trong năm 2013, lƣợng hàng hóa vận chuyển đƣờng biển bằng hình thức tấn - dặm trên thế giới tăng 3,6% và lên tới tổng số 50.000 tỷ tấn-dặm (Clarkson Research Service, 2014c)
Để mở rộng thị trƣờng và gia tăng hiệu suất chuyên chở, các hãng tàu lớn đều có xu thế tìm kiếm những tuyến vận tải mới dựa trên nền tảng các tuyến truyền thống. Những năm gần đây, trong khi khối lƣợng hàng hóavận tải trên trục Á - Âu và Thái Bình Dƣơng khơng tăng hoặc giảm sút thì tuyến Á - Phi (mới nổi) tăng 14% - 15% bắt đầu từ năm 2012 (UNCTAD, 2014). Phần lớn các hãng tàu đã dành 13 - 25% công suất đội tàu cho các tuyến giữa Châu Á với Châu Phi, Trung Đông, Nam Mỹ. Tuy nhiên do cạnh tranh dữ dội nên các tuyến vận tải cự ly trung bình này thƣờngđem lạiítlợi nhuận hơn so với các tuyến cự ly dài truyền thống.
Nhƣ vậy, vận tải biển thế giới vẫn tập trung vào chun chở nhóm hàng khơ và có xu hƣớng ngày càng gia tăng quãng đƣờng vận chuyển và mở rộng thêm các tuyến hàng hải, đồng thời phát triển hình thức chuyên chở tấn-dặm khi nhu cầu vận chuyển nguyên nhiên liệu tăng cao.
b. Cước phí vận tải
Thị trƣờng vận tải thế giới đạt điểm cực thịnh vào nửa đầu 2008 với sự tăng trƣởng giá cƣớc trên tất cả các thị trƣờng, đặc biệt là hàng khô.Theo số liệu từ Bloomberg, chỉ số cƣớc vận tải hàng khô BDI đã lên đến đỉnh vào quý II/2008 vớikhoảng 12.000 điểm, tụt dốc không phanh vào đầu 2009 còn 600 điểm, phục hồi ở mức 1.700 - 2.000 điểm cuối năm 2010, giảm xuống còn 1.050 - 1.400 điểm trong nửa đầu năm 2011 và tăng lên 1.800 - 2.000 điểm vào cuối năm 2011. Giai đoạn 2012, 2013, 2014 chỉ số này lại tụt mạnh xuống dao động xung quanh mức 1000
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
điểm, có mức điểm thủng đáy vào đầu năm 2012 647 điểm (ngày 03/02/2012) sau đó tăng nhẹ lên và hầu nhƣ khơng có đột biến, vàcho đến tháng 12/2014 chỉ số BDI này đạt ở mức trung bình khoảng 985 điểm, với mức thấp nhất 887 điểm và cao nhất là 1119 điểm.
Theo số liệu của UNCTAD (2014), sau năm năm suy thối kinh tế, thị trƣờng cƣớc phí vận tải đƣờng biển năm 2013 vẫn khơng có dấu hiệu khả quan hơn. Cụ thể hơn, tất cả các hãng tàu phải chịu mức lợi nhuận sụt giảmđáng kể, khi cƣớc phí chuyên chở trên thị trƣờng hàng khô và hàng lỏngđạt mức thấp nhất trong 10 năm trở lạiđây, và cƣớc phí chuyên chở container tiếp tục ở mức thấp. Nguyên nhân chính của hiện tƣợng này là do hậu quả của việc chậm phát triển kinh tế toàn cầu, lƣợng cầt, khơng ổnđịnh và nguồn cung quá nhiều trên thị trƣờng vận tải thế giới. Hiện tƣợng này cũngảnh hƣởng trực tiếp đến thị trƣờng cƣớc phí vận tải đƣờng biển Việt Nam và gây nhiều khó khăn cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong nỗ lực cải thiện năng lực cạnh tranh của mình.
c. Xu hướng liên minh các hãng tàu
Với một loạt các nguyên nhân nhƣ cƣớc phí thấp, làmăn khơng hiệu quả, một loạt các hãng tàu lớn đãcông bố lỗ nhƣ các hãng tàu: Chile CSAV (hãng tàu lớn nhất khu vực Nam Mỹ, có tổng trọng tải 9,8 triệu DWT sức chở 700 ngàn TEU), Hãng tàu Mitsui O.S.K Lines - Mol (hãng tàulớn nhất của Nhật sở hữu 54 tàu, 4,15 triệu DWT, điều hành 296 tàu tổng trọng tải 13,43 triệu DWT). Bên cạnhđó, một số hãng tàu đã phải nộp đơn xin phá sản nhƣ: General Maritime Corp (lớn thứ 2 của Mỹ về chở dầu) tháng 11/2011, Korea Line Corp (lớn thứ 2 Hàn Quốc về tàu hàng khô) tháng 2/2012, Sanko (lớn thứ 4 của Nhật sở hữu hơn 200 tàu) tháng 7/2012.
Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng khốc liệt, các tậpđồn hàng hải lớn có hoạt động trên hầu hết các tuyến vận tải chính của thế giớiđã liên kết lại với nhau tạo thànhcác “liên minh” nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả kinh doanh thông qua việc trao đổi dung tích hay chỗ xếp hàng và vỏ container trên phạm vi toàn cầu để tăng hệ số sử dụng trọng tải tàu và giảm thiểu chi phí luân chuyển container rỗng. Đồng thời, các liên minh này cũng từng bƣớc thực hiện việc phân chia thị trƣờng hàng hải thế giới, đặc biệt là chiếm thị phần lớn trong thị trƣờng container.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Trong thực tế, trên thế giới đã hình thành các liên minh sau:
MSC và CMA.CGM.
Hapag-Lloyd, NYK Line và Orient Overseas Container Line thành Grand.
APL, Hyundai Merchant Marine và MOL thành New World.
K-Line, COSCO, Hanjin shipping, Yang Ming Line thành CKYH. Tuy nhiên, dƣờng nhƣ tất cả các hãng vận tải container lớn nhất thế giới đều muốn nâng cao khả năng cạnh tranh của mình hơn nữa, do vậy họ lại tiếp tục liên kết để hình thành nên những liên minh khổng lồ với mục đích thâu tóm thị trƣờng. Vào tháng 4/2012, hãng Evergreen của Đài Loan (hãng tàu lớn thứ 4 thế giới)đã liên kết khai thác cùng liên minh CKYH để tạo thành liên minh CKYHE; tháng 2/2013, hai liên minh Grand và New World đã bắt tay nhau, hình thành một liên minh mới G6 để hoạt động trên tuyến Á – Âu.Tuy nhiên, không phải liên minh nào cũng hoạt động thuận lợi, vào tháng 6/2013, đơn vị vận chuyển container của tập đoàn vận chuyển và dầu khí Đan Mạch A.P.Moller-Maersk đã tuyên bố tham gia một liên minh với hai đối thủ lớn nhất của mình Mediterranean Shipping Company(MSC) của Thụy Sĩ và CMA.CGM (Pháp) nhằm cải thiện các hoạt động và dịch vụ, dự kiến ra mắt Quý II/2014 với tên gọi P3. Nhƣng ngay sau đó, Bộ Thƣơng mại Trung Quốc (MOFCOM) đã từ chối cấp phép hoạt động do lo lắng liên minh này sẽ lũng đoạn thị trƣờng vận tải khu vực châu Á. Tuy nhiên các hãng tàu lớn vẫn tiếp tục duy trì xu hƣớng liên minh khi Maersk và MSC thông báo thành lập liên minh 2M vào ngày 10/07/2014 còn CMA-CGM quay sang thành lập O3 với China Shipping (CSCL, Trung Quốc) và UASC (Các tiểu Vƣơng quốc Ả rập Thống Nhất). Nhƣ vậy đã có 16 hãng tàu vận tải hàng đầu thế giới bắt tay với nhau tạo thành các liên minh, vừa gia tăng lợi thế cạnh tranh của mình, chiếm lĩnh thị phần lớn trên thị trƣờng, nâng cao chất lƣợng uy tín và mở rộng thị trƣờng, đồng thời cũng gây sứcépđáng kể lên các hãng tàu “đơn lẻ” khác. Tuy nhiên, xu hƣớng nàyđã dần kết thúc, khi 4 liên minh G6, CKYHE, 2M và O3 có tổng thị phần sức chở tuyếnÁ – Âu lên đến 98,5% và tuyến châu Á - Bắc Mĩ xấp xỉ 95%, khẳngđịnh vai trị thống trị của mình trong thị trƣờng vận tải biển thế giới.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Xu hƣớng nàyđem lại rất nhiều lợiích cho các doanh nghiệp tham gia và có thể trở thành kinh nghiệm hữuích cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong quá trình phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.
d. Phát triển đội tàu và loại tàu
Theo số liệu từ Clarkson, tính đến tháng 01/12/2014 đội tàu vận tải thế giới có khoảng 89.418 chiếc, tổng trọng tải đạt khoảng 1.744,8 triệu DWT, trong đó có khoảng 58.458 chiếc với tổng trọng tải khoảng 1.670,7 triệu DWT là tàu chở hàng, còn lại là các loại tàu khác (bảng 2.2).
Trong 5 năm qua (2010 - 2014) đội tàu vận tải biển thế giới tăng khoảng 22% về tấn trọng tải. Trong đó, tàu hàng rời tăng 40%, chiếm tỷ trọng 43,3% đội tàu thế giới, theo sau là tàu chở container tăng 23,5%, vàchiếm tỷ trọng 12,9%.Tàu chở dầu cỡ lớn hơn 10.000DWT tăng 13,9%, chiếm tỷ trọng 27,2% đội tàu thế giới trong khi tàu chở dầu cỡ nhỏ hơn 10.000DWT chỉ tăng 11,8%, chiếm tỷ trọng 0,76% đội tàu thế giới. Riêng đội tàu bách hóa tổng hợp liên tục giảm, và giảm 7% vàonăm 2014 so với năm 2010.
Nhƣ vậy, số lƣợng tàu hàng rời và tàu chở container vẫn chiếm thị phần lớn nhấttrong đội tàu vận tải biển thể giớivàcó xu hƣớngtiếp tục tăng trƣởng mạnh mẽ, tƣơng tự với tàu chở dầu, đặc biệt là tàu chở dầu có trọng tải lớn. Nguyên nhân là do sự phát triển của hình thức chuyên chở tấn-dặm và việc mở rộng việc vận chuyển hàng hóa nguyên nhiên liệu thô trên những tuyến đƣờng mới (nhƣđã phân tíchở phần hàng hóa vận tải biển).
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Bảng 2.2: Số lượng và trọng tải tàu trên thế giới 2010 – 2014
Đơn vị: DWT
Đội tàu (Số lƣợng, DWT) 2010 2011 2012 2013 2014(No.) 2014
(m.DWT) Tàu dầu >10k DWT 417,9 442,7 460,8 469,4 4.397 475,6 Tàu dầu <10k DWT 11,9 12,3 12,8 13,2 5.030 13,3 Tàu chở hóa chất 35,4 37,1 37,8 38,3 3.437 38,7 Tàu chở chất lỏng khác 3,5 3,4 3,5 3,5 655 3,5 Tàu hàng rời 539,0 619,5 685,1 724,3 10.323 755,7 Tàu kết hợp 8,0 6,8 4,7 4,2 24 4,2 Tàu chở LPG 14,9 15,1 15,3 16,3 1.277 17,0 Tàu chở LNG 28,1 28,9 28,9 30,0 412 32,4 Tàu chở container 183,7 196,7 206,3 215,9 5.113 226,8
Tàu đa năng 28,2 28,8 29,1 29,5 3.239 29,3
Tàu hàng bách hóa 36,0 35,1 34,3 34,0 15.000 33,7
Tàu RO-RO 8,9 8,8 8,6 8,2 1.253 8,0