2.2. Thực trạng hoạtđộng củacác doanh nghiệpvận tải biểnViệt Nam
2.2.2. Cơ sở hạ tầng cho hoạtđộng vận tải biển tại ViệtNam
Theo Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam của Cục Hàng hải Việt Nam mới đƣợc Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt tại Quyếtđịnh số 70/2013/QĐ-TTg, từ ngày 10/01/2014, Việt Nam có 44 cảng biển, trong đó có 14 cảng biển loại I (cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nƣớc hoặc liên vùng), 17 cảng biển loại II (cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phƣơng) và 13 cảng biển loại III (các cảng dầu khí ngồi khơi, cảng chun dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp) đƣợc phân chia theo quy mơ, chức năng nhiệm vụ.
Bên cạnhđó, theo Quyết định số 1037/QĐ-TTg, ngày 24/6/2014 của Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hƣớng đến năm 2030, hệ thống cảng biển Việt Nam cũngđƣợc quy hoạch chia thành 6 nhóm theo vùng lãnh thổ nhƣ bảng sau.
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Bảng 2.3: Hệ thống cảng biển Việt Nam theo vùng lãnh thổ năm 2014
Loại nhóm Số lƣợng bến/ khu bến Sơ lƣợng cầu cảng Nhóm 1 (Nhóm cảng biển phía Bắc) 69 107 Nhóm 2 (Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ) 12 18 Nhóm 3(Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ) 23 40 Nhóm 4(Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ) 22 35 Nhóm 5(Nhóm cảng biển Đơng Nam Bộ) 90 183 Nhóm 6(Nhóm cảng biển đồng bằng sơng Cửu Long) 30 35
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Theo bảng trên, ta thấy nhóm cảng biểnĐơng Nam Bộ và nhóm cảng biểnphía Bắc là những nhóm cảng biển đƣợctập trung đầu tƣ nhiều nhất với số lƣợng cầu cảng và bến chiếm phần lớn tỷ lệ trong tổng số bến và cầu cảng toàn quốc, nguyên nhân chủ yếu là do điều kiện vị tríđịa lý chủ chốt, thuận lợicho việcphát triển vận tải biển và tập trung những cảng trọng tâm chiến lƣợc phát triển của cả nƣớc nhƣ cảng biển Vũng Tàu, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Hải Phòng... Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam, đến năm 2014, tổng chiều dàicác cảng tại Việt Nam đạt khoảng 44 km vớihàng chục khu chuyển tải vàtổng công suất lên tới 430 – 440 triệu tấn/năm. Riêng trong năm 2014, tổnglƣợng hàng qua cảng lên tới 370 triệu tấn, đạt 84 – 86% công suất thiết kế của cảng. Bên cạnhđó, Cục Hàng hải Việt Nam hàng năm đều triển khai công tác nạo vét duy tu, nâng cấp các tuyến luồng hàng hải, xây dựng và bảo trì hệ thống báo hiệu hàng hảiđảm bảo an toàn cho tàu thuyền ra vào các khu cảng, đặc biệt là các cảng biển quan trọng của quốc gia.
Nhƣ vậy, đến nay cơ sở hạ tầng cho hoạt động vận tải biển Việt Nam đã tƣơng đối hoàn thiện, các cảng biển Việt Nam đều đƣợc đầu tƣ và xácđịnh lộ trình phát triển cụ thể thích hợp với từng vị tríđịa lý và mụcđích hoạtđộng của cảng, tuy nhiên, trong quá trìnhviệc quản lý và khai thác các cảng biển này còn tồn tại một số bất cập chính sau:
Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU Hoi Can Su FTU
Thứ nhất, trong khi quá tải thƣờng xuyên xảy ra ở cảng Hải Phòng, cảng Vũng
Tàu thì các cảngở khu vực miền Trung lạiđang hoạt động dƣới cơng suất gây ra sự lãng phí.
Thứ hai, tình trạng thiếucầu cảng cho tàu trọng tải lớn vẫn chƣa đƣợc cải
thiện, đặc biệt là các bến cho tàu container. Cầu cảng cho tàu trên 5 vạnDWT hiện chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng.
Thứ ba, trừ một số bến mới đƣợc xây dựng vàđi vào khai thác giai đoạn sau
năm 2006 đƣợc trang bị thiết bị xếp dỡ tƣơng đối hiệnđại, phần lớn các bến cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thơng thƣờng, quản lý q trình bốc xếp, bảo quản, giao nhận hàng hóa với kỹ thuật cơng nghệ lạc hậu, dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp là 3.000 đến 4.000 tấn/m dài bến trong một năm, hàng container là 12 đến 25 container/ cẩu trong một giờ, bẳng khoảng 50 – 60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực.
Thứ tư, hiện nay khả năng kết nối giữa các phƣơng thức vận tảiở các cảng còn
yếu, cảng Hải Phòng là cảng biển duy nhất có đƣờng sắt vào trực tiếp tới tận cầu tàu. Còn lại, ở các cảng khác, hàng hóa chuyển từ vận tải đƣờng sắt đến vận tải đƣờng biển phải có thêm cơng đoạn dùng xe, làm hạn chế hiệu quả vận tải (Bộ Giao thông Vận tải, 2014).