Trên thế giới có nhiều ví dụ về sở hữu cảng biển dịch chuyển từ sở hữu hoàn toàn của nhà nước sang sở hữu hoàn toàn của tư nhân. Trong một số trường hợp, nhà nước giữ quyền sở hữu đất, nhưng cho thuê một phần hoặc tất cả các hoạt động vận hành cho các nhà đầu tư tư nhân. Chỉ số hiệu suất cảng biển khác nhau rất nhiều, điều này cho thấy rằng rất nhiều bài học có thể được rút ra từ những thực tiễn tốt nhất để nâng cao hiệu quả.
Các tài liệu quốc tế xác định một loạt phương pháp tiếp cận đo hiệu suất cảng biển. Việc giám sát hiệu suất và định chuẩn tốt hơn được coi là bước quan trọng đầu tiên để xác định các cơ hội cải thiện hiệu suất hoạt động của cảng biển. UNCTAD công bố các chỉ số hiệu suất cảng biển năm 1976 để giúp cải thiện hiệu quả của các cảng biển hiện tại và cung cấp thông tin tốt hơn cho lập kế hoạch phát triển cảng mới. Kể từ đó, các chỉ số phức tạp hơn được phát triển nhằm xác định tốt hơn hiệu quả tài chính và nắm bắt được mức độ đóng góp của các cảng biển trong phát triển kinh tế địa phương (ví dụ như thơng qua việc thúc đẩy phát triển vận tải hàng hóa, hậu cần và các doanh nghiệp cơng nghiệp). Tuy nhiên, vẫn chưa có sự đồng thuận quốc tế về các chỉ số tốt nhất sử dụng cho việc đánh giá và định chuẩn hiệu suất cảng biển. Do tầm quan trọng của các nước ASEAN khác mà được xem như là đối thủ cạnh tranh, Việt Nam nên tìm cách xác định các chỉ số và định chuẩn có thể so sánh với những nước này nhằm hỗ trợ nâng cao vị trí cạnh tranh của Việt Nam với những nước đó. Việt Nam có thể cũng cần xây dựng các chỉ số thể hiện mối liên hệ giữa cải cách thể chế và hiệu suất cảng biển.
Các hoạt động vận chuyển hàng hoá tại Việt Nam tập trung nhiều tại hai trung tâm vận tải lớn quanh Thành phố HCM và cảng Hải Phòng, bao gồm các cảng vệ tinh Cái Mép- Thị Vải và Cái Lân. Hai trung tâm này chiếm tới 97% khối lượng vận tải công ten nơ quốc gia (DSI 2016), nhưng một số trung tâm mới đang nổi lên. Tại Việt Nam, nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển và các thiết bị và giao cho một DNNN quản lý và điều hành cảng biển, sử dụng đất và toàn bộ cơ sở hạ tầng cảng biển cũng như trang thiết bị tại đó49. Nhà vận hành và phát triển cảng chính tại Việt Nam là Tổng cơng ty Hàng Hải Việt Nam (Vinalines). Vinalines hiện kiểm sốt 8 cảng (Sài Gịn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Quảng Ninh, Cái Lân), chiếm 30% thị trường vận tải hàng hải tại Việt Nam50. Cơng ty này có nhiều hoạt động kinh doanh khác, bao gồm vận tải hàng hải, điều hành cảng biển, dịch vụ hàng hải với các công ty thành viên tham gia vào vận chuyển, cho thuê tàu, chuyển tải hàng hóa và sửa chữa tàu biển. Vinalines cũng đã có kế hoạch phát triển cảng biển nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) và Văn Phong (Khánh Hòa). Tuy nhiên, trong tình hình các khoản nợ chồng chất, chính phủ đã chỉ đạo Vinalines tái cơ cấu và thoái vốn nhiều tài sản cảng của họ, bao gồm cả việc giảm cổ phần tại Cảng Sài Gòn và Hải Phòng, và bán cổ phần trong liên doanh. Tuy nhiên, đã có sự chậm trễ nhiều lần trong quá trình chuyển dịch cơ cấu này51.
Bộ Quốc phịng vận hành cảng công ten nơ Cát Lái tại TP HCM và đang phát triển một cảng công ten nơ tại Cái Mép – Thị Vải (Vũng tàu) và sở hữu bốn kho chứa công ten nơ nội địa. Một số UBND cấp tỉnh cũng phát triển và quản lý cảng biển, như cảng Bến Nghé (TP HCM) và cảng Hịn Khói (Khánh Hồ). Trong một số trường hợp khác, nhà nước đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển và cho thuê vận hành cảng nhưng vẫn duy trì sở hữu (như cảng Cái Lân).
Một số công ty tư nhân được cấp quyền sử dụng đất để xây dựng và vận hành cảng biển. Tuy nhiên khơng có hệ thống đấu thầu cạnh tranh quyền điều hành các cơ sở cảng biển.
Ngày càng có nhiều nhà đầu tư nước ngồi tham gia vào các liên doanh, chủ yếu với các DNNN Việt Nam nhằm phát triển và vận hành cảng52. Trong một số trường hợp, các nhà đầu tư nước ngồi đóng góp tới 70-80% vốn nước ngồi và đóng vai trị chính trong việc chuyển đổi các hệ thống quản lý cảng (ví dụ như Cảng Container quốc tế VN (VICT) 53 và Cảng quốc tế Sài gòn Việt Nam (SITV) 54. Các mơ hình cảng biển tại Việt Nam được tóm tắt ở Bảng 3.
Khơng có sự rõ ràng giữa các chức năng hành chính nhà nước và chức năng kinh tế trong quản lý cảng biển. Các qui định kinh tế của nhà nước về dịch vụ cảng biển vẫn cịn mang tính đặc thù và nặng về hành chính với việc phân biệt đối xử giữa các công ty cảng biển. Qui định về kinh tế (đặc biệt là giá trần55) được áp dụng trong quản lý cảng biển đã hạn chế tính cạnh tranh và khơng khuyến khích được tính sáng tạo ở các doanh nghiệp cảng.