Tương tự như phân tích nói trên, căn cứ làm phát sinh nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa của người vận chuyển xuất phát từ việc nhận được khoản thanh toán về giá dịch vụ vận chuyển từ người thuê vận chuyển. Cũng bởi hợp đồng vận chuyển hàng hóa là loại hợp đồng song vụ có đền bù nên người vận chuyển có quyền thu giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển, cũng như thu phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển do người thuê vận chuyển trả.
Do đặc điểm của phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là tàu biển sẽ được sử dụng để vận chuyển hàng hóa nên người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hóa khơng đảm bảo tiêu chuẩn đóng gói cần thiết; dỡ hàng hóa khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hóa nguy hiểm khác mà khơng phải bồi thường và vẫn được thu đủ giá dịch vụ vận chuyển, nếu số hàng hóa đó đã được khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng khơng thể nhận biết được về những đặc tính nguy hiểm của hàng hóa khi bốc hàng theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường [123, 22].
Người vận chuyển cũng có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu người giao hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ, bao gồm giá dịch vụ vận chuyển, các chi phí khác kể cả chi phí đóng góp vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hóa hoặc trường hợp người vận chuyển chưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng từ người giao hàng và người nhận hàng [123, 22].
Như phân tích nêu trên về việc ký phát vận đơn, người vận chuyển có quyền ghi chú trong vận đơn nhận xét của mình nếu có nghi vấn về tình trạng bên ngồi hoặc bao bì hàng hóa, từ chối ghi trong vận đơn sự mô tả về hàng hóa, nếu có đủ căn cứ nghi ngờ tính chính xác về lời khai báo của người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác minh, từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng hóa, nếu chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện hàng hoặc bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc cũng như ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong nếu hàng hóa được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển [123, 22].
Ngoài ra, người vận chuyển cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất liên quan đến hàng hóa trong mọi trường hợp, nếu người giao hàng đã cố tình khai gian về chủng loại, giá trị của hàng hóa khi bốc hàng và khai báo đó đã được ghi nhận vào vận đơn [123, 22].
Cũng bởi lý do hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng song vụ có đền bù và người vận chuyển phải được thanh toán tiền cước vận chuyển. Để đảm bảo quyền lợi của người vận chuyển trong việc thu được giá dịch vụ vận chuyển, tiền bồi thường do lưu tàu hay các chi phí khác phát sinh liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trong thời hạn sáu mươi ngày kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, pháp luật hàng hải Việt Nam cho phép người vận chuyển có quyền dỡ hàng, gửi vào một nơi an tồn, thích hợp và bán đấu giá số hàng vận chuyển trong bốn trường hợp:
Trường hợp thứ nhất: Người nhận hàng không đến nhận hàng hay người nhận hàng từ chối nhận hàng [2, 10];
Trường hợp thứ hai: Người nhận hàng trì hỗn việc nhận hàng và đã q thời gian theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển [2, 10].
Trường hợp thứ ba: Có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận cùng một lô hàng [2, 10].
Trường hợp thứ tư: Người giao hàng và người nhận hàng khơng thanh tốn hết các khoản nợ đã được quy định tại hợp đồng vận chuyển hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết [2, 10].
Mặc dù pháp luật hàng hải Việt Nam cho phép người vận chuyển có quyền lưu giữ hàng hóa và bán đấu giá số hàng vận chuyển nói trên [124, 22], pháp luật hàng hải Việt Nam còn ràng buộc thêm một số điều kiện đối với người vận chuyển trong việc thực thi quyền lưu giữ hàng hóa này. Ví dụ như, người vận chuyển chỉ được lưu giữ số lượng hàng hóa có giá trị bảo đảm thanh toán đủ các khoản nợ và các chi phí khác, trừ
trường hợp hàng hóa đó là hàng được đóng trong container hoặc người vận chuyển phải tiến hành một vài các thủ tục trước khi dỡ hàng và lưu giữ hàng hóa tại nơi an tồn, thích hợp như giao kết hợp đồng gửi giữ hàng hóa với người lưu giữ để dỡ hàng ra khỏi tàu và gửi vào nơi an tồn, thơng báo cho người giao hàng, người nhận hàng về việc lưu giữ hàng hóa cũng như dự định bán hàng hóa bị lưu giữ để thanh toán các khoản nợ …
Như phân tích tại chương 1 của luận văn về một trong các nhược điểm của phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là phương thức vận chuyển hàng hóa bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào các điều kiện thời tiết mà thời tiết thì hay thay đổi thất thường nên sẽ có khả năng tàu đi trệch tuyến đường đã định hay tàu đi trệch tuyến đường vì lý do nhân đạo như cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm hay nhằm cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu …. Do vậy, nhà làm luật quy định người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng xuất phát từ việc tàu đi trệch tuyến đường trong bốn trường hợp sau đây:
Trường hợp thứ nhất: Có sự chấp thuận của người giao hàng; Trường hợp thứ hai: nguyên nhân bất khả kháng;
Trường hợp thứ ba: phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;
Trường hợp thứ tư: cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.
Ngoài ra, nhà làm luật cũng liệt kê ra mười bảy trường hợp mà người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm bồi thường đối với tổn thất hàng hóa: lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu; Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra; Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động; Thiên tai; Chiến tranh; Hành động xâm phạm trật tự và an tồn cơng cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra; Hành động bắt giữ của người
dân hoặc cưỡng chế của Tịa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác; Hạn chế về phịng dịch; Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ; Đình cơng hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hồn tồn hoặc một phần công việc; Bạo động hoặc gây rối; Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển; Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hóa xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hóa; Hàng hóa khơng được đóng gói đúng quy cách; Hàng hóa khơng được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp; Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm khơng phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán; Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển khơng có lỗi hoặc khơng cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra.
Bên cạnh mười bảy trường hợp mà người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm bồi thường đối với tổn thất hàng hóa, nhà làm luật cũng có quy định thêm về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển nếu mất mát, hư hỏng hàng hóa khơng là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và người vận chuyển không biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra.Theo đó, mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa khơng được người giao hàng/người thuê vận chuyển khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác là 666,67 đơn vị tính tốn cho mỗi kiện hoặc mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 2 đơn vị tính tốn cho mỗi kilo trọng lượng cả bì của hàng hóa.
Nhằm cân bằng quyền lợi giữa các bên, pháp luật Hàng hải Việt Nam có quy định về việc người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm. Theo đó, người vận chuyển sẽ mất quyền giới hạn trách nhiệm trong hai trường hợp.
Trường hợp thứ nhất: Người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hóa là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra [121, 22].
Trường hợp thứ hai: Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ định gây ra mất mát, hư hỏng hàng hóa, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra [122, 22].