Vận chuyển hàng hóa ra đời xuất phát từ nhu cầu mua bán, trao đổi hàng hóa giữa các thương nhân với nhau. Và trong thời kỳ cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước cũng như trong xu thế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế quốc tế thì vận chuyển hàng hóa quốc tế càng phụ thuộc nhiều hơn vào mua bán hàng hóa quốc tế. Tùy thuộc vào sự thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán mà việc vận chuyển hàng sẽ do một bên của hợp đồng mua bán tiến hành thực hiện. Điều đó cũng có nghĩa là quyền vận tải hay quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa sẽ phụ thuộc vào thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán hàng hóa.
Q trình mua bán hàng hóa giữa các thương nhân trên thế giới dần hình thành các thói quen, tập qn thương mại được các doanh nhân, doanh nghiệp thừa nhận và sử dụng rộng rãi. Một trong những tập quán thương mại phổ biến và được áp dụng rộng rãi trong các hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế hiện nay chính là Incoterms (International Commercial Terms) – những điều kiện thương mại quốc tế do ICC (International Chamber of Commerce) – một tổ chức phi chính phủ tổng hợp nhằm giải thích một cách thống nhất các điều kiện, điều khoản thương mại bằng cách phân định một cách rõ ràng và rạch ròi quyền và nghĩa vụ tương ứng của các bên trong hợp đồng mua bán, thơng qua đó tạo điều kiện cho những giao dịch thương mại, mua bán hàng hóa quốc tế diễn ra thuận lợi và trôi chảy.
Ngay từ khi bắt đầu tham gia mua bán hàng hóa trên thị trường thế giới, nhằm đơn giản hóa q trình thực hiện hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp Việt Nam đã không ngần ngại chấp nhận nhập khẩu theo điều kiện CIF (trong các điều khoản thương mại của Incoterms – Cost (tiền hàng), Insurance (bảo hiểm), Freight (cước phí)) và xuất khẩu theo điều kiện FOB (một trong các điều khoản thương mại
của Incoterms, Free on board (giao hàng lên tàu)). Việc áp dụng hai điều kiện thương mại này dần dần trở thành thói quen mua bán hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam với các đối tác nước ngoài. Điều này cũng khiến cho khách hàng nước ngoài khi giao dịch với Việt Nam cũng hình thành thói quen chào bán với giá CIF và hỏi mua với giá FOB. Mặt khác, các doanh nghiệp Việt Nam cũng không muốn mất đi các bạn hàng truyền thống của mình nên họ cũng khơng muốn thay đổi thói quen mua bán đã hình thành từ trước đến nay. Chính bởi thói quen bán hàng theo điều kiện FOB và mua hàng theo điều kiện CIF đã được duy trì bấy lâu nay mà việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa thường khơng thuộc về các doanh nghiệp Việt Nam mà việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa này hồn tồn nằm trong sự kiểm sốt và quyết định của các đối tác nước ngoài bởi nếu doanh nghiệp Việt Nam thỏa thuận điều kiện giao hàng là FOB hay CIF thì doanh nghiệp Việt Nam khơng có nghĩa vụ giao hàng đến cho đối tác nước ngoài của họ.
Và khi việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế do các doanh nghiệp nước ngồi quyết định thì xu hướng chung của các doanh nghiệp nước ngồi chính là tiến hành giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với những doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa ở chính nước của họ nhằm tạo sự dễ dàng cho chính bản thân doanh nghiệp đó trong việc đàm phán, giao kết hợp đồng vận chuyển cũng như thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển hàng hóa của chính quốc gia đó. Do vậy, doanh nghiệp Việt Nam gần như ít có cơ hội có được quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bởi việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế phụ thuộc phần lớn vào sự thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế mà trong quá trình đàm phán, giao kết hợp đồng mua bán hàng hóa đó, các doanh nghiệp Việt Nam gần như khơng có được quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế này bởi thói quen mua bán hàng hóa với đối tác nước ngồi cũng như tâm lý e dè, ngại thay đổi thói quen mua bán hàng hóa với đối tác nước ngồi đã được hình thành lâu nay.
Ngoài ra, việc xác định loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên thực tế cũng là vấn đề còn bàn cãi. Như phân tích tại Chương 1, pháp luật Hàng hải của Việt Nam phân chia hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ra thành hai loại: hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Tương ứng với hai loại hợp đồng này thì yêu cầu về hình thức hợp đồng cũng như thời hiệu khởi kiện liên quan đến hai loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển này là khác nhau. Đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, hình thức hợp đồng khơng bắt buộc và thời hiệu khởi kiện chỉ có một năm trong khi hình thức hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải dưới dạng văn bản và thời hiệu khởi kiện theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến lên đến hai năm.
Như phân tích tại Chương 1, vận đơn không chỉ được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển mà vận đơn có thể được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Thông thường, người vận chuyển có thể hiện vấn đề này trong vận đơn. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là trong trường hợp tàu biển được thuê trong một thời hạn nhất định và người thuê tàu sử dụng con tàu này để chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng nhất định theo lịch chạy tàu đã được người th tàu này cơng bố cơng khai trước đó nhằm nhận vận chuyển hàng cho những người thuê vận chuyển khác đồng thời ký phát một bộ vận đơn gốc cho những người thuê vận chuyển này thì vận đơn trong trường hợp này là vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến hay vận đơn này là vận đơn được ký phát theo chứng từ vận chuyển?
Thực tế là mặc dù người vận chuyển có ghi vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến nhưng những thông tin này khá là mơ hồ bởi hợp đồng vận chuyển theo chuyến này được giao kết giữa các chủ thể nào và nội dung của hợp đồng ra sao lại không được thể hiện rõ trên vận đơn. Do vậy, người có nhu cầu vận chuyển hàng hóa khơng biết dựa trên căn cứ nào để xác định được vận đơn mà mình
hàng hóa không biết và không xác định được loại vận đơn nào thì người có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng khơng thể biết và xác định loại hợp đồng vận chuyển mà họ giao kết với người vận chuyển là loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa nào và thời hiệu khởi kiện trong trường hợp có phát sinh tranh chấp sẽ bắt đầu và kết thúc vào thời gian nào.
Như phân tích tại mục 2.1 nói trên, thơng thường quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa thuộc về các đối tác nước ngồi. Điều này có nghĩa rằng, đối tác nước ngoài là người hiểu và nắm rõ nhất loại hợp đồng vận chuyển mà họ giao kết, năng lực, kinh nghiệm của người vận chuyển hàng hóa cũng như nắm trong tay bản gốc của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà họ giao kết cũng như các bằng chứng khác xác nhận khoản thanh tốn cước phí vận chuyển đã được trả cho người vận chuyển trong khi các doanh nghiệp Việt Nam chỉ được đối tác nước ngoài cung cấp vận đơn gốc để nhận hàng mà thơi. Như vậy, khi có tranh chấp về số lượng, khối lượng hay chất lượng hàng hóa thì người cầm giữ vận đơn sẽ rất bối rối bởi họ khơng có trong tay hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, cũng như không xác định được thời hiệu khởi kiện đối với loại tranh chấp này bởi doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần là người cầm giữ vận đơn và không thể xác định loại vận đơn mà họ nắm giữ được ký phát như thế nào. Đây là cũng là khó khăn mà các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam phải đương đầu nếu các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam có bán bảo hiểm hàng hóa cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam, đã thanh toán khoản tiền bồi thường cho người được bảo hiểm là doanh nghiệp Việt Nam và tiến hành truy đòi bên gây thiệt hại cho hàng hóa vận chuyển. Thông thường, để đảm bảo cho quyền và lợi ích hợp pháp của mình, các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay có xu hướng mua bảo hiểm cho số hàng vận chuyển. Nếu số hàng vận chuyển này không gặp bất kỳ rủi ro nào thì doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam có thể thở phào nhẹ nhõm.
nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam lại đau đầu khi giải quyết công tác truy địi bên có lỗi gây thiệt hại bởi sau khi tiến hành thanh toán bồi thường cho số hàng bị tổn thất, thiệt hại thì các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam có quyền tiến hành truy địi người có lỗi gây ra tổn thất hay thiệt hại cho số hàng vận chuyển. Và để xác định người có lỗi gây ra tổn thất hay thiệt hại cho số hàng vận chuyển, thông thường, các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam sẽ căn cứ vào vận đơn để tiến hành yêu cầu người vận chuyển thanh toán bồi thường trên cơ sở người vận chuyển phải đảm bảo giao hàng đúng số lượng, chất lượng như ghi nhận trên vận đơn. Tuy nhiên, như phân tích nói trên, người th vận chuyển sẽ rất khó biết cũng như xác định chính xác loại vận đơn để từ đó xác định thời hiệu khởi kiện tương ứng cho trường hợp của mình và do vậy doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm cũng gặp khơng ít khó khăn khi xác định loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng như thời hiệu khởi kiện tương ứng cho loại hợp đồng đó.
Pháp luật Hàng hải của Việt Nam có ghi nhận trong trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và trong trường hợp người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn. Nếu các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào vận đơn thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản này. Như vậy, với cách quy định như vậy liệu chúng ta có thể hiểu và diễn giải là trong trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn và thời hiệu khởi kiện trong trường hợp này là một năm hay không và quan hệ pháp luật phát sinh tranh chấp là quan hệ pháp luật về hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay hợp đồng vận chuyển theo chuyến.
Trên thực tế, đã có một vụ án liên quan đến vấn đề một con tàu được coi là đối tượng của hai hợp đồng thuê tàu khác nhau với hai người thuê khác nhau trong cùng một thời gian. Trong vụ án này, chủ tàu cho một người khác thuê con tàu trong thời hạn nhất định. Người thuê tàu này sử dụng tàu biển thuê này vận chuyển hàng hóa cho người thuê vận chuyển. Người thuê vận chuyển cũng đã được người vận chuyển ký phát cho một bộ vận đơn gốc và trong vận đơn gốc này có thể hiện thơng tin vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Tuy nhiên, vận đơn không ghi rõ hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng nào, được giao kết giữa ai với ai. Ngồi ra, thơng tin về người vận chuyển cho lơ hàng đó cũng khơng được thể hiện rõ ràng trên vận đơn. Như vậy, nếu căn cứ vào quy định tại khoản 2 Điều 87 Bộ luật Hàng hải thì Chủ tàu sẽ được xem là người vận chuyển. Nhưng vận đơn được ký phát trong trường hợp này sẽ là vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Nếu vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến thì liệu điều đó có hợp lý hay khơng bởi một con tàu không thể là đối tượng của hai hợp đồng thuê tàu với hai người thuê khác nhau trong cùng một thời gian được.
Như vậy, khi ký phát vận đơn theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến, mặc dù người vận chuyển có cung cấp một bộ vận đơn gốc cho người thuê vận chuyển nhưng người vận chuyển không cung cấp cho người thuê vận chuyển bản sao hợp đồng vận chuyển theo chuyến này. Và nếu người thuê vận chuyển cũng không khi để ý đến sự khác biệt này thì khi có tổn thất hay thiệt hại đến hàng hóa mà các bên khơng thể tự giải quyết bằng phương thức thương lượng và hịa giải thì việc chứng minh loại hợp đồng giao kết để xác định thời hiệu khởi kiện sẽ gây khó khăn cho người thuê vận chuyển.