Theo quy định của pháp luật dân sự Việt Nam, cụ thể là Điều 597 Bộ luật dân sự 2015 về bồi thường thiệt hại do người của pháp nhân gây ra thì pháp nhân phải bồi thường thiệt hại do người của pháp nhân gây ra trong khi thực hiện nhiệm vụ được pháp nhân giao. Tuy nhiên, pháp luật hàng hải Việt Nam, cụ thể là khoản 2 Điều 151 Bộ luật hàng hải 2015 quy định nếu tốn thất hàng hóa xảy ra do lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu thì người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm. Như vậy, cùng là thiệt hại bị gây ra bởi người của pháp nhân, nhưng trong quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại ngồi hợp đồng thì pháp nhân phải chịu trách nhiệm trong khi quy định pháp luật về hàng hải thì người vận chuyển là pháp nhân được miễn hoàn toàn trách nhiệm. Theo quan điểm của người viết, người vận chuyển thông thường là các doanh nghiệp, tức pháp nhân, nên cách quy định như thế dường như bảo vệ quyền lợi của người vận chuyển nhiều hơn so với người thuê vận chuyển bởi chẳng có pháp nhân nào tự vận chuyển hàng hóa mà chỉ có người làm cơng của pháp nhân, tức thuyền trưởng, thuyền viên là người trực tiếp tiếp xúc, san xếp và vận chuyển hàng hóa trên tàu nên nếu có lỗi thì lỗi đó ln xuất phát từ người làm cơng của pháp nhân, tức thuyền trưởng, thuyền viên trên tàu … Như vậy, với cách quy định như vậy, người thuê vận chuyển luôn chịu thiệt nhiều hơn và người vận chuyển sẽ luôn hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa bởi chính người làm công của người vận chuyển, tức thuyền trưởng, thuyền viên … mới là người có lỗi trong việc san xếp hàng, vận chuyển, bảo quản hàng hóa cũng như điều khiển hoặc quản trị tàu biển.
Người viết hoàn toàn hiểu rằng các rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là điều khó tránh khỏi. Tuy nhiên, tàu biển là phương tiện vận chuyển khá đặc thù bởi tàu biển có giá trị khá lớn nên các chủ tàu có xu hướng mua bảo hiểm khá là đầy đủ cho con tàu. Thông thường, một con tàu được đưa vào khai thác, sử dụng sẽ được chủ tàu mua bảo hiểm thân vỏ, bảo hiểm máy tàu và cả bảo
hiểm trách nhiệm dân sự. Do vậy, khi tàu biển gặp bất kỳ sự cố nào có khả năng ảnh hưởng đến việc khai thác và sử dụng con tàu thì những sự cố này đều được báo cáo về cho các tổ chức bảo hiểm này. Các tổ chức bảo hiểm này sẽ có những bộ phận chuyên trách bao gồm những cá nhân có kiến thức sâu rộng về mặt lý thuyết lẫn thực tiễn trong lĩnh vực này giải quyết. Trong trường hợp sự cố xảy ra cho tàu biển nằm trong phạm vi bảo hiểm thì chủ tàu gần như khơng phải chịu trách nhiệm thanh tốn bất kỳ khoản tiền nào mà các khoản chi phí này sẽ được tổ chức bảo hiểm bù đắp. Hơn nữa, chi phí bảo hiểm cho con tàu cũng như các chi phí khấu hao cho con tàu đã được chủ tàu, người quản lý tàu, người khai thác tàu tính tốn trước đó và cấu thành giá cước vận tải hàng hóa nên quy định về việc miễn trách cho người vận chuyển dường như là dư thừa và càng củng cố vị thế cao của người vận chuyển so với người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Hơn nữa, pháp luật Hàng hải Việt Nam còn thể hiện sự bất cập liên quan đến quyền và nghĩa vụ của người cầm giữ vận đơn để nhận hàng. Bộ luật hàng hải Việt Nam có quy định về việc người có tên trên vận đơn, kể cả bằng cách ký hậu hay người người cầm giữ và xuất trình vận đơn đều có quyền nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, quy cách, chất lượng như ghi nhận trên vận đơn. Tuy nhiên, Bộ luật hàng hải Việt Nam chưa có quy định liệu người nhận hàng có tên trên vận đơn, kể cả bằng cách ký hậu hay người người cầm giữ và xuất trình vận đơn có chịu sự điều chỉnh của các điều khoản và điều kiện của vận đơn hay không khi trên thực tế họ khơng có bất kỳ thỏa thuận nào với người vận chuyển và quyền duy nhất mà họ có chính là quyền nhận hàng từ người vận chuyển căn cứ vào vận đơn.
Trong khi pháp luật Hàng hải Việt Nam quy định hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển là thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Như phân tích tại mục 2.1, quyền giao kết hợp đồng vận chuyển thông thường thuộc về đối tác nước ngoài và các doanh nghiệp Việt Nam chỉ là người cầm giữ vận đơn để nhận hàng. Như vậy, nếu người nhận hàng trong trường hợp này khơng có thỏa thuận nào
với người vận chuyển thì quy phạm pháp luật nào sẽ điều chỉnh mối quan hệ giữa người thực tế nhận hàng và người vận chuyển. Trong trường hợp phải áp dụng các điều khoản của vận đơn, thì liệu có cơng bằng với người nhận hàng hay khơng khi mà thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hiện do các “hãng tàu” nước ngoài thống trị, chi phối và các điều khoản liên quan đến luật áp dụng và thẩm quyền giải quyết tranh chấp trong hầu hết vận đơn do các “hãng tàu” nước ngồi phát hành thơng thường áp dụng pháp luật Anh hoặc Singapore và quyền tài phán thuộc về trọng tài Anh hoặc Singapore. Và điều khoản giải quyết tranh chấp mà cơ quan giải quyết tranh chấp có trụ sở ở nước ngồi sẽ là không thuận lợi đối với doanh nghiệp Việt Nam.
Ngoài ra, bất cập của pháp luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến quyền của người vận chuyển trong việc xử lý hàng hóa bị lưu giữ. Thật vậy, pháp luật hàng hải Việt Nam cho phép người vận chuyển có quyền dỡ hàng, gửi vào một nơi an tồn, thích hợp và bán đấu giá số hàng vận chuyển trong bốn trường hợp:
Trường hợp thứ nhất: Người nhận hàng không đến nhận hàng hay người nhận hàng từ chối nhận hàng [2, 10];
Trường hợp thứ hai: Người nhận hàng trì hỗn việc nhận hàng và đã quá thời gian theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển [2, 10].
Trường hợp thứ ba: Có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận cùng một lô hàng [2, 10].
Trường hợp thứ tư: Người giao hàng và người nhận hàng khơng thanh tốn hết các khoản nợ đã được quy định tại hợp đồng vận chuyển hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết [2, 10].
Tuy nhiên, trên thực tế, người vận chuyển, đặc biệt là người vận chuyển nước ngồi gần như khơng thể thực thi quyền lưu giữ hàng và bán đấu giá số hàng vận chuyển để thu giá dịch vụ vận chuyển cũng như các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển. Như phân tích tại mục 2.1 nói trên, việc giao kết và thực hiện hợp đồng
vận chuyển hàng hóa phụ thuộc vào thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán. Hợp đồng vận chuyển không làm thay đổi chủ sở hữu hàng hóa mà chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hóa mà thơi. Như vậy, nghĩa vụ của người vận chuyển đơn giản chỉ là nhận hàng lên tàu và đưa hàng đến cảng dỡ hàng một cách an toàn và giao cho người nhận hàng hợp pháp. Người vận chuyển không thể biết được số hàng này được mua bán theo quy trình như thế nào, càng không nắm giữ các hồ sơ, tài liệu, chứng từ mua bán hàng hóa. Đúng là pháp luật có trao quyền lưu giữ hàng cũng như quyền bán đấu giá số hàng cho người vận chuyển. Tuy nhiên, để có thể bán đấu giá số hàng này sau khi hàng về đến Việt Nam thì người vận chuyển phải thực hiện thêm một vài thủ tục bắt buộc và một trong các thủ tục đó chính là thủ tục liên quan đến hải quan nhằm nhập khẩu lô hàng. Theo quy định tại Thông tư 38/2015/TT-BTC ngày 25 tháng 03 năm 2015 của Bộ Tài chính về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan, thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu thì người vận chuyển phải nộp thêm một vài giấy tờ như hóa đơn thương mại, chứng từ chứng nhận xuất xứ hàng hóa, giấy phép nhập khẩu đối với hàng hóa phải có giấy phép nhập khẩu, giấy phép nhập khẩu theo hạn ngạch thuế quan, giấy thông báo miễn kiểm tra hoặc giấy thông báo kết quả kiểm tra của cơ quan kiểm tra chuyên ngành theo quy định của pháp luật [14, 7]. Trên thực tế, người vận chuyển không có và khơng bao giờ có được các giấy tờ, tài liệu mua bán hàng hóa này để có thể kê khai hải quan nhằm nhập khẩu số hàng này và bán đấu giá được bởi hàng hóa vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển khơng phải hàng hóa do người vận chuyển mua. Như vậy, quyền lưu giữ và bán đấu giá số hàng này của người vận chuyển khơng mang tính khả thi trên thực tế. Kết quả là số hàng tồn đọng tại cảng biển càng ngày càng nhiều, gây ách tắc kho bãi phục vụ sản xuất kinh doanh cũng như gây khó khăn và lãng phí ngân sách nhà nước trong việc xử lý số hàng bị người nhận hàng và người vận chuyển bỏ lại tại cảng biển. Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Cảng Nam Hải - Đình Vũ (Hải Phịng) thì Cảng Nam Hải - Đình Vũ có sức chứa 10.000 Teus, nhưng lượng container
tồn lên đến hơn 3.500 Teus, chiếm hơn 1/3 công suất tại cảng. Để giải phóng kho, bãi duy trì hoạt động tiếp nhận hàng hóa, cảng đã di chuyển số container này đến cảng cạn để gửi tạm. Trong khoảng thời gian 2 - 3 năm nay, chi phí lưu bãi cảng phải trả cho cảng cạn (ICD) lên 800.000 USD, chưa kể chi phí vận chuyên từ cảng biển sang ICD khoảng hơn 200.000 USD [1, 6].