Khi giao kết hợp đồng vận chuyển, các chủ thể của hợp đồng đều mong muốn và hy vọng rằng hợp đồng mà họ giao kết sẽ được thực thi mà không gặp phải bất kỳ trục trặc, mâu thuẫn, xung đột hay bất đồng nào trong suốt quá trình thực thi hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, trên thực tế, những trục trặc, mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp là đều khó tránh khỏi trong q trình thực hiện hợp đồng nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng.
Tương tự như các loại hợp đồng khác, khi xảy ra bất kỳ trục trặc, mâu thuẫn, bất đồng, xung đột hay tranh chấp nào, trước tiên các bên đều có xu hướng ngồi lại thương lượng, hòa giải những trục trặc, mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp này với nhau. Chỉ khi những trục trặc, mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp này không thể giải quyết được bằng thương lượng và hịa giải, thì các chủ thể của hợp đồng mới tìm cách giải quyết bằng con đường Tịa án hay trọng tài. Tuy nhiên, như phân tích ở trên, quyền vận chuyển hay giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thuộc về đối tác nước ngồi và các đối tác nước ngồi này có xu hướng giao kết hợp đồng vận chuyển với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa tại nước họ. Như vậy, thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển hiện nay chịu sự chi phối lớn của các doanh nghiệp nước ngồi hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mà các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển này, bất kể là vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay hợp đồng vận chuyển theo chuyến, lại có xu hướng lựa chọn
phương thức giải quyết tranh chấp bằng trọng tài cũng như áp dụng pháp luật của nước ngoài, đặc biệt là pháp luật Anh hoặc Singapore khi giải quyết tranh chấp phát sinh từ hay có liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Chỉ có một số ít hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến do các doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận mới khơng có thỏa thuận giải quyết tranh chấp bằng trọng tài mà sử dụng phương thức giải quyết tranh chấp bằng Tịa án. Có thể lý giải cho xu hướng lựa chọn phương thức giải quyết bằng trọng tài so với phương thức giải quyết tranh chấp bằng Tòa án xuất phát từ các ưu điểm như thời gian giải quyết tranh chấp nhanh chóng, giữ được uy tín của các bên liên quan và chi phí để giải quyết tranh chấp cũng thường ít tốn kém hơn. Hơn nữa, nếu như ở nước ngồi có các tổ chức trọng tài chuyên giải quyết các tranh chấp phát sinh trong lĩnh vực hàng hải nói chung và vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng như Ủy ban Trọng tài Hàng hải Trung Quốc (China Maritime Arbitration Commission), Trung tâm Trọng tài Hàng hải Emirates (Emirates Maritime Arbitration Center), Phòng Trọng tài Hàng hải Singapore (Singapore Chamber of Maritime Arbitration), Hiệp hội Trọng tài Hàng hải Luân Đôn (London Maritime Arbitration Association) … thì tại Việt Nam hiện nay vẫn chưa có một tổ chức trọng tài nào chuyên giải quyết các tranh chấp phát sinh trong lĩnh vực hàng hải hay vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển … Ngay cả Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam, bên cạnh Phịng Thương mại và Cơng nghiệp Việt Nam, một trung tâm trọng tài có uy tín và lâu đời nhất tại Việt Nam thì việc thụ lý và giải quyết các tranh chấp hàng hải nói chung, các tranh chấp liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng hiện nay cũng ở mức độ khiêm tốn. Bên cạnh đó, trình độ của các trọng tài viên của Việt Nam vẫn cịn có những hạn chế về ngoại ngữ cũng như kiến thức chuyên sâu trong lĩnh vực hàng hải, vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển …
Các quốc gia phát triển trên thế giới đã thành lập tòa chuyên trách về lĩnh vực hàng hải. Các tòa hàng hải (Adminralty Court hay Maritime Court) này đã được thành
lập từ rất lâu trên thế giới, ví dụ như Tịa hàng hải của Anh đã được thành lập vào khoảng thời gian 1360 và Tòa hàng hải Shanghai của Trung Quốc được thành lập vào năm 1984. Theo thống kê của chính Tịa hàng hải Shanghai của Trung Quốc thì trong khoảng thời gian từ năm 2015 đến năm 2019, các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa mà Tịa hàng hải Shanghai đã thụ lý và giải quyết chiếm đến hơn 32% trong tổng số các tranh chấp về hàng hải mà cơ quan này thụ lý và giải quyết [24]. Tuy nhiên, Việt Nam chúng ta hiện nay chưa có một tịa chun trách về các tranh chấp hàng hải này. Ngoài ra, theo nhận xét khá là chủ quan của người viết trong quá trình cơng tác thì các thẩm phán được phân cơng phụ trách giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển này có kiến thức khá hạn chế trong lĩnh vực đặc thù này. Do vậy, những vị thẩm phán này gặp khơng ít khó khăn khi tìm hiểu và giải quyết vụ việc.
Tiểu kết Chương 2
Pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Việt Nam ra đời không quá dài nếu so với pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của các quốc gia khác trên thế giới. Kể từ khi ra đời cho đến nay, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã được giao kết và thực thi trong một khoảng thời gian khá dài nhưng các doanh nghiệp Việt Nam hiện vẫn chưa quán triệt đầy đủ và toàn diện tinh thần pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng như nội dung của các quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành điều chỉnh đối với hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển này trên thực tế. Việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển gần như nằm trong tay các đối tác nước ngoài và dẫn đến kết quả là nền kinh tế vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đầy tiềm năng của chúng ta chưa được khai thác triệt để. Mặc dù pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Việt Nam có sự kế thừa có chọn lọc các quy định pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển trong các văn kiện pháp lý quốc tế nhưng quá trình thực thi pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên thực tế tại Việt Nam lại khẳng định vị thế cao của người vận chuyển so với người thuê vận chuyển và bộc lộ khá nhiều bất cập và hạn chế mà rủi ro xảy ra gần như thuộc về bên yếu thế trong hợp đồng, tức người thuê vận chuyển, trong giao dịch vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của nước ta vẫn chưa phản ảnh kịp thời sự vận động và phát triển của kinh tế vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển khi chưa có các quy định liên quan đến khẳng định giá trị pháp lý của vận đơn điện tử trong thời đại công nghệ 4.0 như hiện nay.