Như phân tích tại Chương 1, chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là người vận chuyển và người thuê vận chuyển và hai chủ thể này bình đẳng với nhau trong giao dịch hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Cũng theo phân tích tại Chương 1, hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển là loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa được sử dụng rộng rãi hơn tại Việt Nam xuất phát từ quy mô doanh nghiệp thuê vận chuyển hàng hóa cũng như khối lượng hàng hóa vận chuyển của doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, người thuê vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển mặc nhiên phải chấp nhận tất cả những điều kiện vận chuyển đã được in sẵn trên tờ vận đơn và không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì trong vận đơn đó. Như vậy, nếu vận đơn được xem là hợp đồng vận chuyển mà hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng được hiểu là một loại hợp đồng dân sự thì một trong các nguyên tắc của hợp đồng chính là tính tự nguyện, tự do và bình đẳng trong việc đàm phán, thương lượng và tự quyết định các nội dung trong giao dịch dân sự này. Theo đó, các bên có thể tự do bày tỏ nguyện vọng và mong muốn theo ý chí của mình trong giao dịch dân sự và khơng bị chi phối, bị cưỡng ép, bị ép buộc hay bị đe dọa bởi bất kì cá nhân hay tổ chức nào khác.
Tuy nhiên, nếu các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa khơng dành thời gian thương thảo hợp đồng vận chuyển hàng hóa với người thuê vận chuyển mà các doanh nghiệp vận chuyển chỉ đưa ra các điều khoản và điều kiện vận chuyển theo mẫu dưới dạng vận đơn và người thuê vận chuyển thơng thường chỉ có thể chấp nhận vô điều kiện các điều khoản và điều kiện mà các doanh nghiệp vận chuyển này đưa ra như thể hiện trên vận đơn thì khơng thể xem là có tồn tại nguyên tắc tự do, tự nguyện cũng như bình đẳng trong giao kết hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển. Như vậy, có thể thấy rằng, trong mối quan hệ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, khơng thực sự có sự tự do thỏa thuận hoàn toàn giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển về các điều khoản và điều kiện của hợp đồng mà chỉ có việc người thuê vận chuyển buộc phải chấp nhận vô
điều kiện các điều khoản và điều kiện vận chuyển do người vận chuyển đưa ra. Điều này thể hiện vị thế yếu của người thuê vận chuyển trong việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển so với người vận chuyển.
Vị thế yếu của người thuê vận chuyển còn được thể hiện trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, nhất là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển. Người viết đã từng được tiếp cận một Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) có chữ ký và đóng dấu xác nhận của người thuê vận chuyển nhằm loại trừ trách nhiệm của người vận chuyển đối với lô hàng vận chuyển. Thật vậy, nội dung của Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) đó hồn tồn bất lợi cho người thuê vận chuyển và cũng làm mất đi quyền khiếu nại, khởi kiện của người thuê vận chuyển liên quan đến số hàng vận chuyển đối với người vận chuyển. Có thể tóm tắt sự việc như sau: Doanh nghiệp A có một lơ hàng đóng trong container lạnh cần xuất đi nước ngồi. Lơ hàng container lạnh này cần phải được cài nhiệt độ -250C để đảm bảo số hàng đông lạnh bên trong container không bị hư hỏng. Doanh nghiệp A liên lạc, giao kết hợp đồng vận chuyển với Doanh nghiệp B khác của Việt Nam và thanh tốn đầy đủ cước phí cho Doanh nghiệp B để vận chuyển container đó cho khách hàng ở nước ngồi. Sau đó, Doanh nghiệp B đã làm thủ tục và đặt chỗ trên tàu của người vận chuyển thông qua đại lý của người vận chuyển nước ngoài tại Việt Nam. Xác nhận đặt chỗ mà đại lý của người vận chuyển nước ngồi phát hành có ghi nhận sự kiện container này sẽ được cài nhiệt độ là -250C và container này cũng sẽ được chuyển tải sang một con tàu khác. Khi container này sắp đến cảng nhận hàng, đại lý của người vận chuyển nước ngoài đã liên lạc với Doanh nghiệp B và đề nghị Doanh nghiệp B ký và phát hành Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cho người vận chuyển nước ngoài theo nội dung do người vận chuyển nước ngoài soạn thảo. Doanh nghiệp B và Doanh nghiệp A đã làm theo đúng những gì mà đại lý của người vận chuyển nước ngồi này u cầu. Người viết xin trích dẫn một đoạn trong Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) như sau:
“Letter of Indemnity To:
From: Date:
Subject: Discrepancy from Celsius degree set Container No.:
Booking No.: Feeder vessel: Sailing day:
Celsius degree set at: -250C
Actual Celsius degree on board: -90C
Regarding to this discrepancy of Celsius degree set as mentioned, we hereby undertake to indemnity you, the carrier, the owner & the agent against all damages, losses or claims in the consequence of carrying this container on the vessel. Any disputes, claims on this discrepancy from other relevant parties will be for our full liabilities.”
Nội dung văn bản trên có thể tạm dịch sang tiếng Việt như sau: “Thư bảo đảm
Người nhận: Người gửi: Ngày:
Về việc: Sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ Số container:
Mã số đặt chỗ Con tàu:
Ngày tàu chạy:
Nhiệt độ thực tế trên tàu: -90C
Liên quan đến sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ như đã đề cập, bằng văn bản này chúng tôi cam kết không để Quý Công ty, Người vận chuyển, Chủ tàu & Đại lý phải chịu mọi tổn thất, thiệt hại hay khiếu nại như là hậu quả của việc vận chuyển container này trên tàu. Bất kỳ tranh chấp, khiếu nại về sự khác biệt này từ các bên liên quan khác sẽ do chúng tơi hồn tồn chịu trách nhiệm.”
Nếu như yêu cầu của người thuê vận chuyển là container lạnh phải được cài ở nhiệt độ -250C thì trách nhiệm của người vận chuyển là cài nhiệt độ cho container lạnh ở nhiệt độ như yêu cầu. Việc người vận chuyển cài nhiệt độ cho container lạnh khác với nhiệt độ mà người thuê vận chuyển yêu cầu là vi phạm thỏa thuận của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Người viết cho rằng Người vận chuyển hoàn toàn hiểu và biết rõ rằng việc cài nhiệt độ không đúng với yêu cầu của người thuê vận chuyển có thể gây tổn thất hay thiệt hại đối với số hàng vận chuyển trong container lạnh đó. Người viết khơng được biết về lý do vì sao người thuê vận chuyển lại ký tên và đóng dấu vào một văn bản như thế. Nhưng rõ ràng, với nội dung của một Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) như thế thì người thuê vận chuyển khơng cịn cơ hội nào khiếu nại hay khởi kiện người vận chuyển về các tổn thất hay thiệt hại đối với hàng hóa vận chuyển xuất phát từ sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ cho container lạnh.
Việc người vận chuyển sử dụng Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển khơng phải là vấn đề mới mẻ ở Việt Nam nói riêng và trên thế giới nói chung. Các Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) này đã được người vận chuyển sử dụng khá thường xuyên và phổ biến trong trường hợp người thuê vận chuyển yêu cầu người vận chuyển giao hàng cho người nhận hàng hợp pháp mà không cần người nhận hàng xuất trình vận đơn gốc cho người vận chuyển. Về nguyên tắc, người vận chuyển ký phát một bộ vận đơn gốc cho người thuê vận chuyển và khi người vận chuyển nhận được vận đơn gốc do mình phát hành thì người vận chuyển mới tiến hành giao hàng cho người xuất trình vận đơn gốc.
Tuy nhiên, trong trường hợp người thuê vận chuyển có yêu cầu hay chỉ thị khác đối với người vận chuyển mà người vận chuyển cho rằng việc thực hiện yêu cầu hay chỉ thị này có khả năng làm phương hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của mình thì người vận chuyển sẽ yêu cầu người thuê vận chuyển ký và phát hành Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cho người vận chuyển nhằm miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp có bất kỳ khiếu nại hay khởi kiện nào liên quan đến số hàng vận chuyển cũng như trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển trong việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, người viết cho rằng, có thể người vận chuyển đã “lạm dụng” quyền cũng như vị thế của mình trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nhằm “ép” người thuê vận chuyển phải thực hiện các yêu cầu hay chỉ thị của người vận chuyển nhằm miễn trừ trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đối với người thuê vận chuyển liên quan đến số hàng vận chuyển.
Ví dụ nói trên một lần nữa củng cố và khẳng định vị thế yếu của người thuê vận chuyển so với người vận chuyển không những trong việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mà cịn trong q trình thực thi hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Mặc dù về lý thuyết, việc xác định người vận chuyển và người thuê vận chuyển không phải là vấn đề quá khó. Tuy nhiên, trên thực tế, vẫn tồn tại sự nhầm lẫn của người thuê vận chuyển về người vận chuyển mà người thuê vận chuyển cho rằng đó chính là “hãng tàu” khi giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Đó cũng chính là lý do mà nhiều người đưa ra nhận định rằng sự hiểu biết của doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực luật hàng hải quốc tế vừa yếu lại vừa thiếu nên mới có nhiều tranh chấp liên quan điến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển như thế. Tuy nhiên, theo quan điểm của người viết, khơng thể nói là các doanh nghiệp Việt Nam đều thiếu hiểu biết về lĩnh vực luật hàng hải quốc tế được vì thương mại hàng hải là một ngành rất đặc thù và rất dễ có sự nhầm lẫn.
Nói đến người vận chuyển, hẳn là những doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam sẽ nghĩ đến các “hãng tàu”, nhất là các “hãng tàu” nước ngoài như Hapag Lloyd, OOCL, Cosco, Evergreen Line, MSC, Maersk …. Thực tế là các “hãng tàu” nước ngoài này đều đã thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam một cách gián tiếp dưới dạng doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Tên doanh nghiệp được đăng ký tại Việt Nam gần như tương tự với tên của các “hãng tàu” nước ngoài này kết hợp với cụm từ Việt Nam và một trong những ngành nghề kinh doanh mà các hiện diện thương mại này đăng ký tại Việt Nam bao gồm ngành nghề vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Hơn nữa, logo được treo tại trụ sở của các hiện diện thương mại tại Việt Nam cũng chính là logo của các “hãng tàu” nước ngồi này. Chính bởi một loạt các dấu hiệu này đã gây ra sự nhầm lẫn cho các doanh nghiệp Việt Nam.
Trên thực tế, trong mối quan hệ với “hãng tàu” nước ngoài, các doanh nghiệp tại Việt Nam này chỉ đóng vai trị là đại lý của các “hãng tàu” nước ngồi, thu hộ cước phí vận chuyển cho “hãng tàu” nước ngoài và ký phát vận đơn với tư cách là đại lý của “hãng tàu” nước ngoài, chứ các hiện diện thương mại tại Việt Nam này không phải là người vận chuyển, kể cả vai trò của người vận chuyển thực tế như cách hiểu của đại đa số các doanh nghiệp Việt Nam có nhu cầu vận chuyển hàng hóa.
Ngồi ra, trong thị trường vận tải biển Việt Nam, còn xuất hiện các doanh nghiệp “bán cước vận tải” cho các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam. Theo đó, các doanh nghiệp “bán cước vận tải” này sẽ nhận thanh toán từ các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hỗ trợ đặt chỗ tại các “hãng tàu” cho các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa này và thanh tốn cước phí vận chuyển cho các “hãng tàu” thông qua hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam. Lợi nhuận của các doanh nghiệp “bán cước vận tải” chính là khoản chênh lệch giữa số tiền mà các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển thanh toán cho doanh nghiệp “bán cước vận tải” với khoản tiền mà các doanh nghiệp “bán cước vận tải” thanh toán cho các “hãng tàu” nước ngồi thơng qua hiện diện thương mại của các
“hãng tàu” nước ngồi tại Việt Nam. Thơng thường, sẽ có hai tình huống xảy ra như sau:
Tình huống thứ nhất: Doanh nghiệp “bán cước vận tải” ký kết hợp đồng dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa với doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và thu giá dịch vụ vận chuyển của doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, doanh nghiệp “bán cước vận tải” không ký phát vận đơn cho doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa mà doanh nghiệp “bán cước vận tải” sẽ đặt chỗ tại các hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam, tiến hành thanh toán giá dịch vụ vận chuyển cho các “hãng tàu” nước ngồi thơng qua các hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam và vận đơn sẽ do hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài phát hành, trong đó có ghi nhận thơng tin người thuê vận chuyển chính là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa.
Trường hợp thứ hai: Doanh nghiệp “bán cước vận tải” ký kết hợp đồng dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa với doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và ký phát vận đơn cho doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, trong đó có ghi nhận thơng tin người th vận chuyển chính doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và người vận chuyển chính là doanh nghiệp “bán cước vận tải”. Sau đó, doanh nghiệp “bán cước vận tải” tiếp tục đặt chỗ tại “hãng tàu” nước ngồi thơng qua hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngồi tại Việt Nam, thanh tốn giá dịch vụ vận chuyển cho các “hãng tàu” nước ngồi thơng qua hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam và nhận vận đơn do hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài phát hành thay mặt cho “hãng tàu” nước ngồi, trong đó có ghi nhận thơng tin người th vận chuyển chính là doanh nghiệp “bán cước vận tải”.
Với cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình huống thứ nhất nói trên sẽ không đủ yếu tố cấu thành hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa như quy định tại Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015 bởi Điều 145 Bộ luật hàng hải quy
định rằng người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả, trong khi với cách làm của các doanh nghiệp “bán cước vận tải” như nêu tại tình huống thứ nhất thì người vận chuyển không thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển như ghi nhận trên vận đơn. Do vậy, cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình huống thứ nhất nói trên khơng cấu thành hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.
Với cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình huống thứ hai nói trên sẽ đủ yếu tố cấu thành hai hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển riêng biệt giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển như quy định tại Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015 bởi thỏa mãn quy định về việc người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả. Hợp đồng vận chuyển thứ nhất chính là hợp đồng vận chuyển theo