nước trên thế giới
Chi phí logistics thấp sẽ góp phần quan trọng vào việc thuận lợi hóa thương mại, tạo giá trị gia tăng và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. Thực trạng hiện nay cho thấy, nhiều Công ty Việt Nam chưa phát huy hết những lợi thế do logistics đem lại, thậm chí có Doanh Nghiệp chưa nhìn thấy vai trò hết sức quan trọng của logistics trong việc giảm chi phí sản xuất kinh doanh. Logistics có liên hệ chặt chẽ giữa marketing, sản xuất, tồn kho, vận tải và phân phối. Thế nhưng, nhiều Doanh Nghiệp bố trí chức năng vận tải nằm trong phòng hành chính, quản trị tồn kho thì lại nằm trong phòng kế toán tài chính, còn chức năng thu mua thì lại trực thuộc phòng marketing hay bán hàng. Việc tổ chức rời rạc các phòng chức năng như thế khiến Doanh Nghiệp quản lý các chức năng này cũng rời rạc. Vì vậy cần phải hình thành một bộ phận riêng biệt cho logistics/chuỗi cung ứng để các nhà quản trị bộ phận này có thể phối hợp chặt chẽ với các chức năng khác. Chỉ số chi phí logistics đánh giá trình độ phát triển của thương mại của một quốc gia. Theo hiệp hội kho vận việt nam tỷ lệ chi phí Logistics trên GDP ở một số nước được thể hiện như sau:
Bảng 2.1. Tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của Việt Nam so với các nước STT Quốc gia Tỷ lệ chi phí trên GDP (%)
1 Mỹ 7,7 2 Singapore 8,0 3 Europe 10,0 4 Nhật Bản 11,0 5 Indonesia 13,0 6 Malaysia 13,0 7 Trung Quốc 18,0 8 Thái Lan 19,0 9 Việt Nam 25,0 Nguồn: Phạm Mỹ Lệ (2013)
Biểu đồ 2.1. Tỷ trọng chi phí logistics của Việt Nam so với một số nước
Bảng biểu đồ 2.1 trên cho thấy trong khi chi phí Logistics so với GDP của Mỹ chỉ là 7,7%, của Singapore là 8%, các nước châu Âu (chủ yếu là tính cho các nước EU) là 10%, Nhật – 11%, Trung Quốc – 18%, thì của Việt Nam chiếm tới 25% GDP, trong đó chủ yếu là giá trị hàng tồn kho, một tỉ lệ quá cao ước tính GDP hàng năm của Việt Nam khoảng từ 100-120 tỉ USD, vậy chi phí Logistics khoảng 25-30 tỉ USD/năm. So với các nước lớn, thì con số này tương đối nhỏ, nhưng với chúng ta, con số này thật sự có ý nghĩa, chỉ cần tiết kiệm được 1% chi phí Logistics, đất nước sẽ có một khoản tiền không nhỏ, hàng trăm triệu USD. Với các nhà hoạt động Logistics, các 3PL, thì một nước có chi phí Logistics quá lớn như vậy sẽ là một thị trường đầy hấp dẫn, thỏa sức cho họ vẫy vùng. Chính vì vậy, tại Hội thảo Logso 2010, đại diện của Mapletree Logistics đã khẳng định “Vietnam – The L& of Opportunities” (Phạm Mỹ Lệ, 2013).
Năng lực về Logistics của Việt Nam chưa cao trên bảng xếp hạng năng lực quốc gia về Logistics (LPI) của WB cả 3 lần xếp hạng vào các năm 2007, 2009 và 2011 Việt Nam vẫn giữ vị trí 53/155. Có những ý kiến quá lạc quan, cho rằng đây là thứ hạng cao, đáng tự hào, nhưng sự thực không phải như vậy.
Bảng 2.2. Chỉ số năng lực Logistics của các quốc gia ASEAN Chỉ số năng lực Logistics của các quốc gia ASEAN
(Logistics Performance Index – LPI)
Quốc gia
Năm 2007 Năm 2009 Năm 2011 Thứ hạng trên thế giới Điểm (tối đa 5,0) Thứ hạng trên thế giới Điểm (tối đa 5,0) Thứ hạng trên thế giới Điểm (tối đa 5,0) Singapore 1 4,19 2 4,09 1 4,13 Malaysia 27 3,48 29 3,44 29 3,49 Thái Lan 31 3,31 35 3,29 38 3,18 Indonesia 43 3,01 75 2,76 59 2,94 VN 53 2,89 53 2,96 53 3,00 Philippines 65 2,69 44 3,14 52 3,02 Campuchia 81 2,5 129 2,37 101 2,56 Lào 117 2,25 118 2,46 109 2,50 Myanmar 147 1,86 133 2,33 129 2,37 Nguồn: Phạm Mỹ Lệ (2013)
Qua bảng 2.2 cho thấy nếu xét theo LPI có thể chia ASEAN thành 3 nhóm nước, gồm nhóm 1(Singapore) có trình độ phát triển dịch vụ Logistics cao nhất (nằm trong top đứng đầu thế giới), nhóm 2 (Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Việt Nam, Philippines) có trình độ phát triển dịch vụ Logistics ở mức trung bình, nhóm 3 (Campuchia, Lào, Myanmar, Đông Timo) có trình độ phát triển dịch vụ Logistics thấp nhất thì Việt Nam đang đứng ở khoảng cuối của nhóm 2, nghĩa là Việt Nam có trình độ phát triển dịch vụ Logistics ở mức trung bình thấp của khu vực ASEAN ” (Phạm Mỹ Lệ, 2013).
a ) Kinh nghiệm phát triển mô hình dịch vụ cung ứng logistics của Singgapore
Singapore là đầu mối giao thông vận tải toàn cầu ở cả hàng hải và hàng không, là cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Cảng biển Singapore là cảng container hàng đầu thế giới, hàng năm có khoảng 140.000 lượt tàu biển ghé cảng biển Singapore. Cảng hàng không quốc tế Changi phục vụ 1.010 hãng hàng không trên thế giới với 5.600 chuyến bay hàng tuần, sân bay Changi có tần suất bay lớn thứ 7 thế giới. Singapore xây dựng được 3.262 km đường bộ và 138 km đường sắt, có mật độ cao, hiện đại và có hiệu quả đối với vận tải trong nội bộ quốc đảo, đồng thời quốc đảo này cũng có một số sở hạ tầng công nghệ thông tin hàng đầu thế giới với hệ thống hiện đại, dịch vụ công nghệ thông tin chất lượng cao. Đối với phát triển dịch vụ logistics theo kinh nghiệm của Singapore, cần phải hội đủ 3 yếu tố:
- Cam kết từ Chính phủ và khu vực tư nhân như ưu đãi thuế cho các công ty tàu biển quốc tế, ưu đãi thuế cho các công ty trong nước cung cấp dịch vụ vận chuyển và logistics, cho vay ưu đãi với tàu và container, hỗ trợ nguồn nhân lực và phát triển kinh doanh từ Quỹ hội Hàng hải, ưu đãi thuế cho các công ty uy tín cung cấp dịch vụ về vận chuyển và thuê tàu.
- Về năng lực hạ tầng, phải có các trung tâm về hàng không, hóa dầu, cung ứng và các kho lạnh.
- Về nguồn nhân lực, để phát triển đội ngũ này cần có sự kết hợp giữa chính phủ và doanh nghiệp, nâng cao kiến thức và chuyên môn của nhân viên hàng hải địa phương thông qua các chương trình đào tạo được phê duyệt.
Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự thành công đối với lĩnh vực logistics của Singapore là vai trò của Chính phủ. Chính phủ Singapore nhận thức rất rõ vai trò của logistics đối với sự phát triển của quốc đảo này cũng như nhận thức đầy đủ thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và đe dọa đối với hệ thống
logistics quốc gia. Những thế mạnh nổi bật của hệ thống logistics quốc gia Singapore là kết cấu hạ tầng hiện đại đứng hàng đầu thế giới, khả năng kết nối trong toàn bộ hệ thống cả về vật chất, thông tin và tiền tệ là hoàn hảo, lực lượng lao động được đào tạo ở trình độ cao về kiến thức, kỹ năng và khả năng sử dụng tiếng Anh thành thạo. Chính phủ Singapore cũng nhận thức được những hạn chế cơ bản của hệ thống là thị trường nội địa có quy mô nhỏ với chi phí hoạt động tương đối cao (do tiền đất và chi phí nhân công cao), các doanh nghiệp logistics có quy mô vừa và nhỏ, thị trường được phân khúc thành rất nhiều đoạn nên không có lợi thế về quy mô…Nhận thức được những điều đó, chính phủ Singapo đã có những giải pháp rất cụ thể và hết sức phù hợp (Đỗ Thị Kim Dung, 2014).
Chính phủ đặt ra mục tiêu chiến lược đối với hệ thống logistics quốc gia là phát triển Singapore trở thành trung tâm logistics tích hợp hàng đầu thế giới với năng lực vận tải hàng hải, hàng không và đường bộ vượt trội. Từ năm 1997, Singapore triển khai chương trình Logistics Enhancement and Application Program (LEAP) với 4 nhóm giải pháp và 16 dự án cụ thể về phát triển nguồn nhân lực, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh doanh, phát triển năng lực công nghệ, phát triển kết cấu hạ tầng. Các dự án này đã được triển khai rất thành công, đóng vai trò quan trọng vào sự phát triển logistics của quốc đảo này. Kiên định chiến lược phát triển Singapore thành trung tâm logistics toàn cầu, trong đó chú trọng 3 nhóm giải pháp cơ bản. Thứ nhất các cam kết của Chính phủ trong việc tạo dựng môi trường kinh doanh thuận lợi cho lĩnh vực vận tải biển và logistics. Thứ hai khuyến khích các công ty kinh doanh dịch vụ logistics sử dụng dịch vụ cho vay của Singapo để thuê mua tàu biển và container. Thứ ba hỗ trợ trong đào tạo nhân lực và phát triển kinh doanh cho các công ty Singapore thông qua Quỹ Hàng hải… Khuyến khích các công ty trong nước liên doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống logistics toàn cầu, khuyến khích các công ty đa quốc gia và các nhà cung ứng dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại nước mình… Singapore cũng thực thi một chính sách tự do nhất đối với quyền sở hữu kinh doanh nước ngoài, không có bất cứ một nguyên tắc đặc thù riêng nào đối với các nhà đầu tư nước ngoài trong hầu hết các lĩnh vực kinh doanh.
Bên cạnh đó chính phủ cũng đầu tư vào các công trình kết cấu hạ tầng logistics quan trọng, có quy mô lớn, hiện đại, hệ thống đường cao tốc, trung tâm logistics hàng không, trạm không vận hàng tươi sống, trung tâm hàng tiêu dùng, trung tâm kinh doanh và vận chuyển các tác phẩm nghệ thuật… Đầu tư mạnh mẽ
về công nghệ thông tin thông qua việc nâng cấp hệ thống công nghệ thông tin nhằm tự động hóa hệ thống trao đổi thông tin thương mại và pháp luật, giúp giảm các chi phí liên quan đến thông tin trong các hoạt động logistics, đồng thời tạo ra nguồn thu từ các dịch vụ logistics có giá trị gia tăng cao. Chú trọng phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho lĩnh vực logistics thông qua các hoạt động như cấp học bổng và tài trợ nghiên cứu logistics cho sinh viên, thành lập Học viện Logistics châu Á - Thái Bình Dương đào tạo nhân lực logistics hàng đầu châu Á, thành lập Viện Nghiên cứu logistics Singapore nhằm phát triển chiến lược và chương trình đào tạo logistics…Bên cạnh vai trò của Chính phủ, Hiệp hội logistics Singapore cũng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển hệ thống logistics của quốc gia này. Các chi phí logistics liên quan đến giao nhận, vận tải đều được Hiệp hội thống nhất quy định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình hình cạnh tranh về giá, tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của các doanh nghiệp. Nhờ những giải pháp hợp lý đó, logistics hiện nay đóng góp khoảng 8% GDP của Singapore. Giai đoạn năm 2009 đến nay, mặc dù nền kinh tế thế giới và khu vực lâm vào khủng hoảng và phải đối mặt với nhiều thách thức nhưng tổng vốn đầu tư vào logistics ở Singapore vẫn lên đến hơn 500 triệu USD. Hiện nay, trong số 25 nhà cũng cấp dịch vụ 3PL hàng đầu thế giới thì có đến 17 đã chọn đặt trụ sở và trung tâm điều hành khu vực tại Singapore. Không chỉ các doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới lựa chọn Singapore là cửa ngõ xâm nhập thị trường châu Á mà Singapo còn được các doanh nghiệp logistics châu Á chọn là cửa ngõ đi ra thị trường thế giới (Đỗ Thị Kim Dung, 2014).
b) Kinh nghiệm phát triển mô hình dịch vụ cung ứng logistics của Nhật Bản
Thứ nhất: Tập trung hợp lý hóa dịch vụ hậu cần thành phố. Ngay từ những năm 1960 Nhật Bản đã xây dựng và phát triển các bãi kho vận hậu cần xung quanh các thành phố lớn và gần các điểm mấu chốt giao thông vận tải. Các bãi kho vận hậu cần Nhật Bản đều tập trung vào việc hợp lý hóa các dịch vụ hậu cần thành phố. Đây là điểm khác biệt so với hậu cần của Đức. Hậu cần Nhật Bản đóng góp rất lớn vào hoạt động phân phối sản phẩm cho các ngành công nghiệp phát triển tại các thành phố lớn. Bãi kho vận Hanshin đuợc xây dựng từ năm 1991 là tổ hợp của 64 doanh nghiệp lớn. Bốn trung tâm kho vận hậu cần của Nhật Bản tại Tokyo, bao gồm trung tâm kho vận hậu cần Kasai (Đông Tokyo), Hoping Island (Nam Tokyo), Oshima (Tây Tokyo) và Adachi (Bắc Tokyo) đã tạo
thành một mạng lưới giao thông vận tải bao quanh thành phố và liên kết tới các điểm dịch vụ khác tạo thành mạng cung cấp dịch vụ hậu cần rộng khắp.
Thứ hai: Chính phủ Nhật Bản trực tiếp chỉ đạo, dẫn dắt việc xây dựng các kho vận hậu cần. Chính phủ Nhật Bản giữ vai trò quan trọng trong việc xây dựng các kho vận hậu cần và coi việc phát triển ngành hậu cần hiện đại là chiến lược quan trọng để nâng cao vị thế quyền lực quốc gia. Chính phủ Nhật Bản là người đóng vai trò chính trong việc duy trì hoạt động của hệ thống cảng biển quốc gia cũng như đội tàu biển và mọi quyết định về cảng đều do Chính phủ đưa ra. Nhật Bản rất chú trọng đến hiệu quả và hoạt động kiểm soát vĩ mô ngành hậu cần. Những lĩnh vực sau được chính phủ đặc biệt chú ý:
- Tập trung vào việc lập kế hoạch: Bằng cách sắp xếp kế hoạch phát triển các bãi kho vận hậu cần và các thiết bị hậu cần, chính phủ Nhật Bản đã chọn lựa những vị trí thích hợp ở gần các khu liền kế thành phố, bên cạnh các tuyến giao thông nội bộ và các đường giao thông huyết mạch chính nối liền các thành phố lớn để xây dựng các kho vận hậu cần. Kho chứa hàng được xây dựng ở gần các cảng biển lớn, có hệ thống giao thông vận tải thông suốt với tổng diện tích hơn 800.000 m2 bề mặt trên khắp nước Nhật. Hệ thống kho bãi cung cấp đa dạng các chức năng dịch vụ như kho làm lạnh, kho giữ ấm… và hàng loạt các dịch vụ bảo quản thực phầm, thuốc men và các sản phẩm nhạy cảm khác (Phạm Thị Thanh Bình, 2009).
- Hoàn thiện các chính sách ưu đãi hỗ trợ và khuyến khích phát triển ngành công nghiệp hậu cần hiện đại bằng cách hoàn thiện hệ thống đuờng xá, nâng cấp hệ thống giao thông vận tải đường sông, biển, giảm tắc nghẽn giao thông đường bộ thành phố và phát triển mạng lưới giao thông vận tải liên kết, chính phủ Nhật Bản ban hành hàng loạt chính sách khuyến khích thích hợp như giảm một số sự điều chỉnh, thành lập những tổ chức liên kết và cung cấp sự trợ giúp chính thức. Chính phủ Nhật Bản thường bán đất với giá thấp để xây dựng các kho vận hậu cần. Do vậy nhiều công ty tư nhân đã vay tiền ngân hàng để xây dựng các kho bãi hậu cần. Ngoài ra chính phủ Nhật Bản còn giành một khoản cho vay ưu đãi cho các công ty tư nhân và giúp họ hoàn thiện các kho hậu cần. Trực tiếp đầu tư vốn lớn để xây dựng kho vận hậu cần năm 1997, chính phủ soạn thảo đề cương kế hoạch hoàn chỉnh đối với ngành hậu cần, giành khoản kinh phí lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng ngành hậu cần bao gồm
đường sắt, đường bộ, đường hàng không và cơ sở cầu cảng. Ví dụ, trung tâm hậu cần lớn và phát triển nhất của Nhật Bản là trung tâm giao nhận hàng hóa Hoping Island với chi phí xây dựng là 57.2 tỉ yên Nhật. Trong đó, 70% là chi phí của các tổ chức tài chính trung tâm, 20% chi phí của các ngân hàng địa phương và 10% chi phí là của các doanh nghiệp. Số lượng các công ty hậu cần thuê ngoài (outsourcing logistics) ở Nhật Bản ngày càng tăng do hoạt động quản lý chuỗi cung cấp (SCM - Supply Chain Management là phương thức tối ưu hóa những yêu cầu của khách hàng với mức chi phí thấp nhất và ít tiêu tốn thời gian nhất) toàn cầu ngày càng trở nên phức tạp và cần thiết cho tính cạnh tranh quốc tế của Nhật Bản. Các công ty hậu cần thuê ngoài đáp ứng được các dịch vụ hậu cần liên kết toàn cầu với chi phí thấp và hiệu quả. Các ngành công nghiệp tăng trưởng nhanh đang cố gắng đáp ứng những yêu cầu thuê ngoài bằng việc cung cấp các dịch vụ hậu cần bên 3 (3PL). Chính phủ Nhật Bản đề suất chính sách ủng hộ ngành công nghiệp hậu cần thông qua việc cung cấp các dịch vụ hậu cần hiện đại và phù hợp nhằm đáp ứng được xu hướng hậu cần thuê