2. 1 6 Bao bì, bao gói, bảo quản, vận chuyển
2.2. 2 Các yếu tố chi phí trong chuyên chở, bảo quản
Hầu hết khối lượng gạo trong buôn bán quốc tế thường được vận chuyển bằng
đường biển vì chi phí rẻ hơn, tiện lợi, phù hợp với đặc điểm chuyên chở cồng kềnh như loại hàng gạo. Hằng năm trên thế giới có khoảng 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Do vậy, nước nào có vị trí thuận lợi về đường biển hơn, nước đó sẽ có lợi thế cạnh tranh rất lớn đối với xuất khẩu gạo vì giảm được chi phí vận chuyển (chi phí này thường chiếm 1/3 giá CIF). Việt Nam có vị trí giao thông đường biển khá thuận lợi. Hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung
đều nằm sát đường hàng hải quốc tế và có thể hành trình theo tất cả các chuyến đi
Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Thái Bình Dương, Trung Cận Đông, châu Âu, châu Phi,...
Tuy nhiên, chi phí cảng, chi phí bốc dỡ xếp hàng và các chi phí liên quan tại cảng Sài Gòn khoảng 40 USD/tàu, công suất 10 ngàn tấn (chiếm 1,6% giá gạo xuất khẩu). Trong khi chi phí này ở Bangkok chỉ bằng một nửa. Ngoài chi phí cảng, tốc
tấn/ngày thì tại Bangkok là 6 ngàn tấn/ngày. Những hạn chế này làm mất cơ hội cạnh tranh về giá. Ở cảng không có kho trung chuyển dành riêng cho việc dự trữ và tái chế gạo xuất khẩu gạo, nên chúng ta thường xuất sang Singapore để tái chế lại, sau đó xuất khẩu tiếp. Nếu có hệ thống kho trung chuyển ở cảng hoạt động tốt, đảm bảo tính chắc chắn và ổn định nguồn hàng cung ứng, cũng như bảo đảm tính đồng nhất về quy cách, chất lượng gạo xuất khẩu thì chắc chắn sẽ nâng thêm được khoảng 1 – 2% trong giá bán.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, đến năm 1999, đội tàu biển chở hàng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải) quản lý 67 chiếc, tổng trọng tải 390 ngàn tấn DWT (tấn tàu), đa số là tàu già (tuổi thọ trung bình 18,5 tuổi), tải trọng bình quân 5822 DWT/chiếc (trong khi mức trọng tải đảm bảo hiệu quả kinh tế trọng vận tải gạo xuất khẩu phải đạt từ 15.000 – 20.000, hay ít nhất cũng phải 10.000 tấn/chiếc. Hệ quả đương nhiên cước phí trên đầu tàu sản phẩm của các đơn vị vận tải biển Việt Nam khá cao so với mặt bằng giá quốc tế, chưa tạo được tín nhiệm của khách hàng nước ngoài.
Do vậy, trong nhiều năm liền, chúng ta không bán được hàng theo giá C & F hay CIF vì lí do trên. Điều này gây thất thoát một lượng ngoại tệ đáng kể bởi nếu xuất khẩu với giá CIF thì thu nhập ngoại tệ có thể tăng lên 25 – 35 USD/tấn, bằng với mức tăng các yếu tố phí bảo hiểm (I) và cước phí vận tải (F) trong cơ cấu giá CIF so với giá FOB tuỳ theo cung độ vận chuyển gần hay xa. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, cũng có một số hợp đồng xuất khẩu gạo theo giá C & F và CIF, nhưng số lượng không đáng kể với mức vận chuyển trung bình khoảng 3000 – 5000 tấn/chuyến, thường xuất đi các nước gần trong khu vực châu Á và Đông Nam Á.