Khối lượng hành khách sử dụng xe buýt năm 2011 là 358,1 triệu hành khách, bình quân 0,98 triệu hành khách/ngày, đáp ứng 6,5% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Tính từ thời điểm đầu tư đổi mới phương tiện trên quy mô lớn tại TP. Hồ Chí Minh vào năm 2002 đến cuối năm 2011 (gần tròn 10 năm vòng đời dự án) sản lượng hành khách mà hệ thống VTHKCC bằng xe buýt phục vụ đã tăng lên 9,9 lần.
Bảng 2.5: Thống kê sản lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt qua các năm
Đơn vị: Triệu hành khách
STT Chỉ tiêu 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
I Buýt có trợ giá 21,3 66,7 113,7 199,7 235,7 270,7 316,2 297,2 329,3 318,0
1.1 Tuyến phổ thông 18,4 60,2 106,2 187,7 221,0 256,1 303,3 276,9 284,0 263,9
1.2 Tuyến HSSV – CN 2,9 6,5 7,5 12,0 14,7 14,6 12,9 20,3 45,3 54,1
II Buýt không trợ giá 14,8 6,9 8,4 9,0 17,7 25,5 26,3 44,9 35,5 40,1
Tổng cộng 36,1 73,6 122,1 208,7 253,4 296,2 342,5 342,1 364,8 358,1
Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC TP. Hồ Chí Minh, 2012.
Một số nguyên nhân chủ yếu trong sự tăng trưởng về sản lượng hành khách:
- Trong giai đoạn từ những năm 2002 – 2007, thành phố đã từng bước thực hiện các dự án đầu tư thay thế phương tiện VTHKCC trên quy mô lớn, các xe buýt nhỏ (năng
lực chuyên chở từ 17 hành khách trở xuống) dần được thay thế bởi những phương tiện có công suất lớn hơn (40, 55, 80 hành khách). Các dự án này bước đầu đã có những ảnh hưởng tích cực đối trong việc đáp ứng nhiều hơn nhu cầu đi lại với chi phí thấp của người dân thành phố;
- Đi đôi với công tác đầu tư phương tiện là công tác mở các tuyến buýt nhằm khai thác tối đa công suất hoạt động của phương tiện và nâng cao hơn nữa việc phục vụ nhu cầu đi lại;
- Trong giai đoạn đầu phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, nguồn Ngân sách Nhà nước dành cho trợ giá luôn cao, giá xe buýt thấp (giá vé 2.000 đồng/lượt được duy trì đến cuối năm 2007) nhằm kích thích nhu cầu lại của người dân;
Tất cả các yếu tố này đã tạo nên sự phát triển nhanh chóng về nhu cầu sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt trong giai đoạn từ năm 2002 – 2008. Sau thời gian trên, hệ thống VTHKCC bắt đầu bộc lộ những khuyết điểm, và tạo nên các ảnh hưởng tiêu cực đến tình hình giao thông của thành phố:
- Do tính chất cấp bách trong việc đầu tư đổi mới phương tiện vào năm 2002 (thay thế cho các xe buýt cũ đã hết niên hạn 20 năm sử dụng theo quy định của Pháp luật) nên việc lựa chọn về công nghệ của phương tiện bị hạn chế, hầu hết các xe buýt đang hoạt động trên tuyến hiện nay, qua thời gian hoạt động liên tục, lâu dài đều xả lượng khí thải lớn, làm ảnh hưởng đến môi trường sống;
- Việc mở tuyến ồ ạt trong giai đoạn 2002 – 2007 nhưng không có phương án tính toán kỹ về nhu cầu đi lại đã tạo nên sự trùng lắp lớn về mạng lưới tuyến hiện nay. Các tuyến có lộ trình trùng lắp thường xảy ra hiện tượng chèn ép, tranh giành khách giữa các đơn vị vận tải gây mất an toàn giao thông, làm giảm chất lượng dịch vụ (ngoài ra chưa tính đến việc lãng phí trong trợ giá hàng năm);
- Hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ hoạt động VTHKCC (trạm dừng, nhà chờ, các đầu bến vv…) chưa được đầu tư kịp thời đồng bộ với việc phát triển số lượng lớn tuyến buýt;
- Nguồn Ngân sách trợ giá cho hoạt đồng từ giai đoạn sau năm 2008 cho đến nay đang dần bị cắt giảm. Các cơ quan chức năng của thành phố đã có những quyết định điều chỉnh tăng giá vé và cơ cấu lại loại vé;
- Mức thu nhập của người dân thành phố đang tăng lên nhanh chóng, người dân có nhu cầu cao trong việc được phục vụ những sản phẩm có chất lượng tốt, làm hài lòng hành khách và phù hợp với mức chi phí bỏ ra;
Như vậy, với những lý do trên, sản lượng VTHKCC bằng xe buýt trong giai đoạn 2008 – 2011 đang có xu hướng phát triển chậm lại, thành phố đang cần có những động lực mới để tiếp tục duy trì sự phát triển về nhu cầu đối với vận tải buýt.