4.3.3.1 Các giải pháp chống ùn tắc và gia tăng tai nạn giao thông
Cơ sở của việc đề xuất các giải pháp:
- Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Công An và UBND các tỉnh, tập trung chỉ đạo áp dụng đồng loạt nhiều giải pháp khác nhau góp phần làm giảm tai nạn giao thông đường bộ ở một mức độ nhất định (Xem Phụ lục 6);
- Viện Khoa học và công nghệ GTVT cũng đề xuất 3 giải pháp nhằm từng bước khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài do dòng xe hỗn hợp gây ra (Xem Phụ lục 10);
- Bộ GTVT và UBND các thành phố Hà Nội, TPHCM cũng đã đề xuất và chỉ đạo áp dụng một loạt các biện pháp nhằm góp phần thực hiện Nghị quyết 32/2007/NQ-CP ngày 29/6/2007 của Chính phủ “về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông” [23] (Xem Phụ lục 7 và Phụ lục 8).
Các giải pháp đã áp dụng trên cũng mới chỉ nặng về giải quyết tình thế, thậm chí có những đề xuất không mang tính khả thi, nên vấn đề ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn chưa giải quyết được; mục tiêu giảm thiểu tai nạn giao thông đề ra chưa đạt yêu cầu.
Nguyên nhân do:
- Dòng xe lưu thông trên hầu hết các tuyến đường bộ trong cả nước vẫn là dòng xe hỗn hợp, mọi loại xe đi trên đường đều được bình đẳng, không có bất kỳ sự ưu tiên nào, đây là nguyên nhân cơ bản gây ra tình trạng ùn tắc giao thông. Hiện nay, tuyến đường dành riêng cho ô tô (xe máy và các xe thô sơ không được đi) chỉ có cầu Thăng Long, đường trên cao (tuyến đường vành đai 3) của Hà Nội, các tuyến đường cao tốc …
- Ý thức tự giác của người tham gia giao thông còn hạn chế, chỉ chịu phục tùng khi có mặt CSGT hoặc có biện pháp phân làn, phân luồng rõ rệt bằng các dải phân cách cứng, việc phân làn bằng vạch sơn chưa đạt hiệu quả mong muốn. Xe máy khi di chuyển luôn luồn lách, lấn cả sang làn đường dành cho xe ô tô; vào giờ cao điểm, tại hầu hết các nút giao thông, xe ô tô lại lấn chiếm cả làn xe dành cho người đi xe máy và xe đạp;
- Tình trạng UTGT thường xảy ra tại các nút giao thông vào giờ cao điểm. Mức độ và thời gian UTGT tại các nút phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó các yếu tố chính là diện tích mặt bằng tại nút, phương án tổ chức giao thông tại nút, thành phần xe, lưu lượng xe qua nút, năng lực thông hành của nút, việc đặt chế độ điều khiển tự động của hệ thống đèn (nếu có) và ý thức chấp hành Luật GTĐB của những người tham gia giao thông, ...;
- Mật độ và chất lượng hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu; Số lượng các phương tiện giao thông cá nhân ngày càng tăng nhanh.
Hình 4.8: Các giải pháp về quản lý khai thác vận hành hạ tầng giao thông đường bộ
Chính vì vậy, tác giả xin đề xuất các giải pháp sau (Xem hình 4.8):
1. Quy định giá bán nhiên liệu, lệ phí giao thông, thuế môi trường và phí bảo trì đường bộ theo đối tượng, mục đích sử dụng
Cơ sở của việc đề xuất giải pháp:
- Giá bán và sử dụng nhiên liệu: Giá nhiên liệu tăng cao là một trong những nguyên nhân cơ bản làm cho giá của tất cả các vật tư hàng hoá khác tăng theo dẫn đến lạm phát; Ngành GTVT là ngành sử dụng nhiều nhiên liệu nhất; Có thể hạn chế sử dụng PTGT cá nhân, hạn chế sử dụng nhiên liệu của ngành GTVT thông qua chính sách giá bán nhiên liệu có sự phân biệt (cao thấp khác nhau) đối với từng loại xe, từng đối tượng sử dụng, theo mục đích sử dụng xe (để kinh doanh, phục vụ nhu cầu đi lại của cá nhân, hoạt động
Các giải pháp về quản lý khai thác vận hành hạ tầng giao thông đường bộ Các giải pháp chống ùn tắc và gia tăng tai
nạn giao thông
Giải pháp quản lý bảo trì đường bộ theo hợp
đồng
Quy định về bán lẻ nhiên liệu, lệ phí giao thông, thuế môi trường và phí bảo trì đường bộ theo đối
tượng, mục đích sử dụng
Quy định về thuế suất, đăng ký xe, nơi để xe và phí tắc đường Phát triển giao thông công cộng
kết hợp quy định một số tuyến đường không được sử dụng xe
máy hoặc ô tô
Quản lý bãi để xe ô tô ở các thành phố
Xây dựng các bãi để xe đạp gần các bến xe buýt trong thành phố
công ích ...); Cần hạn chế việc thanh toán dùng tiền mặt (đặc biệt trong hoạt động mua bán xăng dầu) kiểm soát lượng tiền mặt trong lưu thông, kiềm chế lạm phát;
- Quản lý giá năng lượng ở Việt Nam: Về giá bán điện (do Bộ Công thương quy định) có rất nhiều mức khác nhau, tùy thuộc vào đối tượng và mục đích sử dụng; Về giá bán lẻ nhiên liệu do các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu tự quyết định trên cơ sở tuân thủ các quy định của Nghị định 83/2014/NĐ-CP ngày 03/9/2014 của Chính phủ về kinh doanh xăng dầu, đồng thời không cao hơn giá cơ sở do Liên Bộ Công thương – Tài chính công bố, nên về bản chất giá bán lẻ nhiên liệu do nhà nước điều tiết;
- Kinh nghiệm một số nước cho thấy để quản lý nhu cầu giao thông, kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô đã sử dụng các chính sách liên quan đến các loại thuế, phí, hạn ngạch sử dụng ô tô, thuế đường, phí nhiên liệu [76];
- Thu phí bảo trì đường bộ ở Việt Nam: Được áp dụng từ ngày 01/01/2013 đối với ô tô, xe máy khi tham gia lưu thông, mức phí này được áp dụng bình quân cho đầu xe của từng loại xe [8]. Theo tác giả, cách thu như vậy chưa hợp lý, vì các xe chạy nhiều (hoặc kinh doanh vận tải) sẽ tác động, ảnh hưởng đến tuổi thọ của đường nhiều hơn so với các xe ít tham gia lưu thông. Chính vì vậy, thu phí đường bộ cần phân biệt đối với từng loại xe (xe làm các dịch vụ công ích, xe kinh doanh vận tải, xe cá nhân ...) nhằm hạn chế sử dụng các PTGT cá nhân, kiểm soát nghĩa vụ nộp thuế với nhà nước của các xe kinh doanh vận tải; đồng thời phân biệt mức độ tham gia lưu thông của các xe trong mỗi loại xe thông qua việc quản lý được mức tiêu hao nhiên liệu của từng loại xe, từng đầu xe.
- Đối với hoạt động kinh doanh vận tải, nhà nước đang bị thất thu thuế: Do một số khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải không cần lấy hóa đơn VAT, đơn vị kinh doanh vận tải không phát hành hóa đơn VAT, nên nhà nước không có cơ sở để thu thuế. Tuy nhiên, mỗi loại xe đều có định mức tiêu hao nhiên liệu, nên nếu quản lý được mức tiêu hao nhiên liệu của từng đầu xe thì nhà nước có thể chống thất thu thuế;
- Cơ sở để quản lý nhiên liệu đến từng đầu xe: Mỗi đơn vị vận tải đều có mã số thuế riêng, mỗi xe ô tô đều có biển số riêng, mạng internet ở Việt Nam phát triển. Việt Nam đã áp dụng hình thức thanh toán tiền nhiên liệu qua thẻ, nhưng vẫn chưa phải yêu cầu bắt buộc mà tuỳ thuộc vào ý thích của các chủ PTGT; hình thức thanh toán này, chỉ áp dụng được đối với các cây xăng (thuộc doanh nghiệp cung cấp nhiên liệu đầu mối) đã ký hợp đồng với ngân hàng, đó là các cây xăng thuộc: Công ty CP nhiên liệu Sài Gòn - SFC (vì đã ký hợp đồng với Ngân hàng thương mại cố phần Viettinbank; Tổng Công ty xăng dầu
Việt Nam – Petrolimex (vì đã ký hợp đồng với Ngân hàng cổ phần xăng dầu PGbank). Với mong muốn hạn chế phương tiện giao thông cá nhân; kiềm chế đến mức thấp nhất nguy cơ lạm phát; chống thất thu thuế trong hoạt động vận tải.
Tác giả đề nghị cần quy định:
- Giá bán theo hạn mức sử dụng nhiên liệu hàng tháng đối với từng loại xe (kinh doanh vận chuyển hàng hóa, PTGT cá nhân), trừ các xe hoạt động công ích;
- Quản lý nhiên liệu đến từng xe ô tô: Yêu cầu tất cả các phương tiện sử dụng nhiên liệu khi tham gia giao thông đều phải thanh toán tiền nhiên liệu qua thẻ, tất cả các cây xăng đều được lắp đặt thiết bị thanh toán qua thẻ;
- Thu lệ phí giao thông, thuế môi trường, phí bảo trì đường bộ của các PTGT (không tính bình quân theo lít nhiên liệu), được thu theo hạn mức (với nhiều hạn mức) sử dụng nhiên liệu khác nhau, sử dụng càng nhiều nhiên liệu (vượt hạn mức càng nhiều) thì lệ phí giao thông, thuế môi trường, phí bảo trì đường bộ phải nộp càng cao và càng nhiều;
2. Quy định về thuế suất, đăng ký xe, nơi để xe và phí tắc đường Cơ sở của việc đề xuất giải pháp:
- Ở Việt Nam hiện nay, giá xe bán ra rất cao so với các nước trên thế giới và trong khu vực do áp dụng nhiều loại thuế với mức thuế suất cao;
- Cần hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân (đặc biệt bằng cơ giới) ở các thành phố lớn: Vì ở các thành phố, mật độ dân số đông gấp nhiều lần mật độ chuẩn, nhưng mật độ đường bộ thấp hơn rất nhiều so với mật độ chuẩn, diện tích đất tự nhiên (bình quân theo đầu người) của Việt Nam vào loại thấp nhất thế giới, nên việc mở rộng đường để đáp ứng nhu cầu phát triển của các phương tiện giao thông là điều không khả thi;
- Cần tạo điều kiện để người dân (ở các vùng xa, dân cư thưa, giao thông đi lại khó khăn) đầu tư và sử dụng phương tiện giao thông cá nhân: Đối với người sử dụng, việc sử dụng giao thông công cộng không phù hợp, không hiệu quả so với đầu tư và sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân. Đối với các đơn vị quản lý và kinh doanh vận tải chưa thể đầu tư đưa vào sử dụng hệ thống giao thông công cộng ở các khu vực này vì chất lượng đường xấu, không đồng đều, khách ít dẫn đến lãng phí đầu tư;
- Kinh nghiệm một số nước trong việc quản lý nhu cầu giao thông, kiểm soát sự gia tăng sở hữu ô tô đã sử dụng các chính sách liên quan đến phí đỗ xe, phí tắc đường [76]. Xe ô tô ở Singapore khi mua về để được tham gia giao thông cần có giấy chứng nhận được phép lưu hành, đóng phí lưu hành xe, khi muốn vào trung tâm thành phố vào giờ
cao điểm sẽ phải tiếp tục đóng thêm tiền;
- Một số trạm thu phí cầu đường đã sử dụng dịch vụ thu phí không dừng: Thực hiện thu phí điện tử thông qua thiết bị thẻ OBU (On Board Unit) được gắn trên xe ôtô và được kết nối với tài khoản thanh toán qua ngân hàng. Các phương tiện giao thông sử dụng thiết bị OBU có thể đi qua tất cả các trạm thu phí đã được ngân hàng triển khai hệ thống thu phí tự động với làn đường ưu tiên đi qua trạm;
- Có bất cập trong quản lý phương tiện giao thông: Các thành phố lớn thường xuyên xảy ra UTGT, nhưng mỗi người dân lại có thể đăng ký đứng tên sở hữu rất nhiều xe ô tô; - Cần hạn chế các xe ngoại tỉnh đi vào thành phố, hạn chế tình trạng sử dụng xe không chính chủ, hạn chế sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới.
Theo tác giả, cần quy định:
- Về mức thuế suất khi mua xe: Bãi bỏ mức thuế suất (cao) đang áp dụng hiện nay, nên áp dụng mức thuế suất như các nước khác trong khu vực;
- Về nơi để xe: Quy định một trong các điều kiện để các cá nhân được đăng ký xe phải có (hoặc mua) nơi để xe, giá bán nơi gửi xe không bình quân trên phạm vi cả nước mà cần phân biệt theo các khu vực (thành phố, khu đô thị giá cao, vùng nông thôn giá thấp), phân biệt với từng loại xe, phân biệt theo từng giai đoạn (giá của nơi để xe có thể cố định trong 1 năm), giá của nơi để xe tỷ lệ thuận với mật độ giao thông trong khu vực;
- Về đăng ký xe: Quy định mỗi cá nhân chỉ được đứng tên đăng ký một PTGT cá nhân bằng cơ giới, trước khi mua xe phải có bằng lái xe, muốn đăng ký xe mới phải làm xong thủ tục chuyển nhượng theo quy định đối với xe ô tô không có nhu cầu sử dụng;
- Về thu phí tắc đường: Sử dụng thiết bị thu phí điện tử qua thẻ OBU để thu phí tắc đường đối với chủ sở hữu ô tô. Mức thu phân biệt theo: đối tượng sử dụng, các ô tô ngoại tỉnh đi vào sẽ có mức phí cao hơn so với các ô tô được đăng ký tại thành phố (thu phí ùn tắc); khu vực ùn tắc, khu vực cần hạn chế PTGT cá nhân bằng cơ giới. Trong các thành phố lớn nên phân chia ra làm 3 khu vực, trong đó khu vực 1 bao gồm các tuyến đường hay ùn tắc nhất, cần hạn chế các PTGT bằng cơ giới lưu thông, nên có mức phí cao nhất; khu vực 2 bao gồm các tuyến đường thỉnh thoảng vẫn xảy ra ùn tắc, nên mức phí rẻ hơn so với khu vực 1; khu vực 3 bao gồm các tuyến đường chưa bao giờ xảy ra ùn tắc, nên có mức phí thấp nhất (hoặc không mất phí). Ngoài 3 khu vực trên, nên quy định một số tuyến đường đặc biệt có mức phí tắc đường cao hơn 3 khu vực nói trên.
được sử dụng xe máy, hoặc ô tô
Cơ sở của việc đề xuất giải pháp:
- Phương tiện giao thông công cộng ở các thành phố lớn chưa đáp ứng nhu cầu sử dụng của nhân dân; Mặc dù xe máy có nhược điểm không an toàn, gây ùn tắc giao thông, nhưng sử dụng xe máy làm phương tiện đi lại có ưu điểm mang tính cơ động cao, chi phí đầu tư không lớn … nên hiện nay vẫn là giải pháp tối ưu với đa số người dân;
- Người dân sẽ từ bỏ (hoặc hạn chế) sử dụng PTGT cá nhân bằng cơ giới (là ô tô và xe máy), chuyển sang sử dụng các PTGT công cộng khi người dân cảm thấy sử dụng PTGT cá nhân nói trên bất tiện (hoặc tốn kém hơn) so với sử dụng các PTGT công cộng;
- Các xe công vụ dùng biển xanh và biển đỏ (công an, quân đội, quản lý nhà nước), xe công ích (cứu thương, cứu hỏa. phòng chống lụt bão) vẫn phải đảm bảo lưu thông đến tất cả các nơi cần thiết khi điều kiện kỹ thuật của hạ tầng giao thông đường bộ cho phép;
- Biển kiểm soát của ô tô xe máy có phân biệt theo tỉnh (thành phố), nhưng chưa phân biệt theo quận (huyện); Các xe máy có chủ sử hữu ở ngoại tỉnh, hoặc ngoại thành vẫn thoải mái lưu thông ở các thành phố lớn; Mỗi người dân vẫn có thể đăng ký đứng tên chủ sở hữu nhiều xe máy khác nhau.
Theo tác giả, cần phát triển phương tiện giao thông công cộng, kết hợp với:
- Quy định một số tuyến đường (thuộc khu vực trung tâm thành phố) các phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới không được phép qua lại, trường hợp nếu qua lại sẽ phải trả phí tắc đường với mức rất cao;
- Quy định một số tuyến đường không được sử dụng xe máy khi tham gia giao thông gồm: các tuyến đường vành đai, các tuyến đường vào cửa ngõ thành phố như Đại lộ Thăng Long, Bắc Thăng Long - Nội Bài, Nguyễn Văn Cừ - Cầu Chương Dương, KCN Sài Đồng - Cầu Vĩnh Tuy, quốc lộ 1A cũ (khu vực Thường Tín), quốc lộ 6, quốc lộ 32…; - Quy định cấm không cho các tổ chức cá nhân làm dịch vụ chở xe máy để trung chuyển vào trong thành phố, chỉ cho phép chở, vận chuyển xe máy ra khỏi thành phố;
- Quy định cấm các điểm nhận gửi xe có thu phí ở các tuyến đường trước khi ra khỏi thành phố không nhận gửi xe máy; Chỉ cho phép nhận gửi xe máy vào các điểm gửi xe (không thu phí) phục vụ cho nhu cầu nội bộ và khách đến giao dịch;
- Quy định các trường đại học, cao đẳng, trung cấp chỉ nhận gửi ô tô, xe máy vào bãi để xe của nhà trường đối với các trường hợp là giáo viên, cán bộ công nhân viên của