2.2.7. Kinh nghiệm của một số nước về công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đường bộ
- Nhật Bản: Là quốc gia, đất chật người đông với mật độ 323 người/km2, đứng thứ tư trên thế giới, nhưng 73% diện tích tự nhiên là đồi núi. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông đường bộ được ưu tiên đầu tư phát triển khá sớm, nên từ năm 1927 đã có tàu điện ngầm, từ 1963 đã có đường cao tốc. Đồng thời đã tiến hành:
Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với việc ban hành các chính sách khuyến khích sản xuất kinh doanh phát triển nhằm thúc đẩy kinh tế phát triển, thu hẹp khoảng cách giàu nghèo giữa các vùng; Thu phí sử dụng đường bộ để hoàn vốn đầu tư xây dựng về hạ tầng giao thông đường bộ [92];
Phân chia làn đường: Trừ những đường nhỏ, hầu hết các tuyến đường đều chia theo làn, trong đó xe buýt có làn đường ưu tiên; Xe máy được đi chung với ô tô; Còn xe đạp đi chung với người đi bộ;
Xác định giáo dục an toàn giao thông là trách nhiệm của toàn xã hội; Gắn giữa tuyên truyền với hiệu quả của việc cải tạo hạ tầng, phân lại luồng giao thông. Ý thức chấp hành luật giao thông của người tham gia giao thông rất nền nếp, người tham gia giao thông luôn đi đúng làn đường, không vượt sang làn khác, luôn nhường nhịn nhau;
Luôn tham khảo ý kiến của các nhà khoa học, các cơ quan quản lý và các tầng lớp nhân dân trước khi đưa ra các quyết định.
trở thành nước đứng thứ hai trên thế giới (sau Mỹ) về tổng chiều dài đường cao tốc, trong đó riêng từ 1995 – 2005 làm được 4.000 km/năm đường cao tốc. Làm được điều đó vì:
Người Trung Quốc tự thiết kế và thi công với thiết bị, nguyên vật liệu đều được sản xuất trong nước, nên giá thành xây dựng rất rẻ, chỉ bằng ½ so với nước ngoài;
Huy động vốn từ các nguồn: ngân sách nhà nước, vốn vay của các nhà tài trợ nước ngoài, huy động từ khu vực tư nhân, lệ phí xăng dầu và phí sử dụng cầu đường;
Đền bù giải phóng mặt bằng nhanh, cương quyết, dứt khoát;
- Singapore [91, tr 6]: Có GDP bình quân đầu người đứng thứ hai Châu Á, sau Nhật Bản; diện tích đường so với diện tích đất đô thị là 12%; diện tích đất tự nhiên nhỏ chỉ có 700 km2, nhưng có 5 triệu dân, nên mật độ dân số bình quân vào loại cao nhất thế giới. Tuy nhiên, giao thông luôn thoáng, không có tắc đường. Singapore đã:
Ưu tiên phát triển giao thông công cộng là xe buýt và tàu điện ngầm (MRT) với phương châm đúng giờ và giá rẻ. Xe buýt và MRT luôn phối hợp với nhau một cách nhịp nhàng. MRT hoạt động từ 5h30’ sáng đến 0h30’ sáng hôm sau, mỗi chuyến tàu cách nhau từ 3 - 8 phút, đều đặn và sạch sẽ. Xe buýt công cộng hoạt động từ 5h30’ đến tận nửa đêm với đủ các loại từ bình thường đến các loại nối dài và 2 tầng. Giá vé xe buýt hoặc MRT từ 0,8 đến 1,8 SGD/lượt (SGD - tiền tệ của Singapore). Có thể mua vé chặng bằng cách mua ở máy bán vé tự động hoặc nạp tiền vào một loại thẻ từ gọi là EZlink. Khi lên xe chỉ việc đưa thẻ lại gần chiếc máy tính tiền ở cửa lên của xe, một tiếng tít vang lên có nghĩa là vé đã được chấp nhận. Lúc xuống xe, làm lại một lần nữa ở chiếc máy tính tiền ở cửa xuống. Tuy nhiên, không có hiện tượng trốn vé, vì camera được đặt ở khắp mọi nơi, và khi phát hiện ra ai đó trốn vé, mức phạt sẽ rất nặng. Đi trên đường, mọi phương tiện nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ và hầu như không xuất hiện tiếng còi;
Khống chế chặt chẽ việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân bằng cơ giới. Để được tham gia giao thông phải có giấy chứng nhận xe được phép lưu hành, chứng nhận hạn ngạch lưu hành, đóng thuế đường và phí lưu hành. Khi muốn vào trung tâm thành phố vào giờ cao điểm sẽ phải tiếp tục đóng thêm tiền;
Các trục giao thông chính được quy hoạch cho nhu cầu của tương lai, đóng vai trò định hướng cho các tuyến giao thông phụ;
Toàn bộ công tác đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB do Chính phủ đảm nhiệm. Riêng công tác duy tu sửa chữa được giao cho đơn vị thực hiện thông qua công tác đấu thầu với mức chi phí không vượt quá 1% giá trị công trình do ngân sách nhà nước cấp;
Xây dựng chiến lược phát triển hạ tầng giao thông đường bộ với tầm nhìn dài hạn từ 40 đến 50 năm, quy hoạch tổng thể có tầm nhìn từ 10 đến 15 năm, phân kỳ đầu tư theo giai đoạn (5 năm, 10 năm, hoặc 15 năm);
Mạng lưới giao thông đường bộ được kết nối với các phương thức vận tải khác; Ưu tiên đầu tư giao thông công cộng, nên 85% người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng; đã đáp ứng 63 % nhu cầu đi lại, mục tiêu đến năm 2020 đáp ứng 70% nhu cầu đi lại
- Hàn Quốc: Có chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô nội địa, nên số lượng ô tô gia tăng nhanh chóng, làm quá tải hạ tầng giao thông đường bộ. Cho nên, Hàn Quốc đã tăng cường đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, có năm đã đạt tới mức 20% GDP. Đầu những năm 1990, ban hành Luật đầu tư tư nhân để khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân vào các lĩnh vực cơ sở hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông đường bộ; khuyến khích đầu tư nước ngoài như: miễn 10% thuế VAT; tăng bảo lãnh của Chính phủ cho doanh thu hoạt động; thưởng cho những dự án hoàn thành sớm và cho phép thu lợi nhuận vượt mức khi nhà đầu tư tiết kiệm chi phí xây dựng; bù đắp các khoản lỗ do những thay đổi về tỷ giá hối đoái… nên đến nay, khu vực tư nhân (gồm cả các nhà đầu tư nước ngoài), đã tham gia vào hầu hết các lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng [85]
- Autralia: Thành phố Sydney thu phí xe lưu thông (qua cầu Sydney Harbour) được điều chỉnh tùy theo thời gian thấp điểm hay cao điểm [84]. Giá cước như sau:
Từ thứ hai đến thứ sáu: (6h30’ - 9h30’ sáng và 4h-7h tối): 4 đôla Australia; 9h30’- 4h chiều: 3 đôla Austrlia; 7h tối - 6h sáng hôm sau: 2,5 đôla Australia;
Ngày lễ và ngày cuối tuần: Từ 8 giờ sáng đến 8 giờ tối: 3 đôla Australia; từ 8 giờ tối đến 8 giờ sáng hôm sau: 2,5 đôla Australia.
- Malaysia [79]: Từ năm 1966 nước này đã quan tâm tới việc đầu tư phát triển hạ tầng nhằm vào ba mục tiêu: kết nối các khu vực lại với nhau, giảm khoảng cách chênh lệch về kinh tế xã hội giữa các khu vực; thúc đẩy kinh tế phát triển. Từ những năm 1990, Malaysia đã thành công trong việc ban hành chính sách thu hút vốn của khu vực tư nhân vào phát triển hạ tầng, nên đã thúc đẩy hạ tầng giao thông đường bộ phát triển ở cả các khu vực nghèo, kinh tế kém phát triển. Mặc dù năm 1965 nước này chỉ có 15.256 km, nhưng đến năm 2005 đã có 87.025 km hiện đại đáp ừng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội. Giao thông đường bộ ở Malaysia đã đáp ứng nhu cầu di chuyển của hơn 90 % hàng hóa và hành khách trong nước. Làm được điều đó vì:
Có Ban Kinh tế kế hoạch (EPU) thuộc Văn phòng Thủ tướng là cơ quan chịu trách nhiệm chính, chủ trì cùng các Bộ (Ngành) để tham mưu cho Chính phủ trong việc lập quy hoạch, kế hoạch phát triển hạ tầng; chịu trách nhiệm trước Thủ tướng trong việc giám sát tình hình triển khai các dự án quy hoạch đã được phê duyệt;
Công tác quản lý quy hoạch hạ tầng giao thông luôn có tẩm nhìn dài hạn, mang tính ổn định, tạo niềm tin cho tư nhân đầu tư.
Các nước nói trên, luôn có các chính sách ưu tiên khuyến khích và công khai minh bạch trong phát triển HTGTĐB; có tầm nhìn dài hạn (từ 40 đến 50 năm), xây dựng các tuyến giao thông chính để định hướng cho các tuyến giao thông phụ; quản lý HTGTĐB tập trung nhiều vào công tác quản lý sử dụng HTGTĐB thông qua việc quản lý nhu cầu giao thông (khuyến khích sử dụng PTGT công cộng, hạn chế sử dụng PTGT cá nhân), giáo dục ý thức khi tham gia giao thông. Tuy nhiên, chưa có kinh nghiệm của nước nào thực sự góp phần quản lý phát triển HTGTĐB theo hướng bền vững.
Qua kinh nghiệm của các nước, có thể rút ra bài học, để quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững cần đi theo các hướng sau:
1. Về mục tiêu: Xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ hiện đại, đáp ứng nhu cầu đi lại nhanh và an toàn chính là động lực để phát triển kinh tế xã hội, bảo vệ môi trường, củng cố an ninh quốc phòng; Công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ phải thực sự mang lại hiệu quả kinh tế xã hội, góp phần tăng thu cho ngân sách, tạo điều kiện thuận lợi về tài chính để phát triển hạ tầng giao thông đường bộ;
2. Về quản lý quy hoạch: Cần có tầm nhìn dài hạn, trong đó đặc biệt quan tâm chú ý quy hoạch các trục giao thông chính mang tính định hướng cho các đường phụ kết nối;Cần có một cơ quan chuyên trách, làm đầu mối quản lý quy hoạch HTGTĐB;
3. Về quản lý đầu tư xây dựng: Khi điều kiện ngân sách còn hạn hẹp, cần huy động từ nhiều nguồn khác nhau, đặc biệt nguồn vốn của tư nhân, trên cơ sở: có các chính sách khuyến khích đầu tư hợp lý; công tác quy hoạch cần có tầm nhìn dài hạn, các chính sách cần ổn định lâu dài, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư;
4. Về quản lý vận hành khai thác: Cần có các giải pháp hạn chế nhu cầu sử dụng PTGT cá nhân bằng cơ giới; Tập trung phát triển và khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng; Ưu tiên xây dựng các làn đường riêng cho xe buýt, cho người đi bộ.
Kết luận Chương 2 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững là vấn đề đặt ra cần quan tâm nghiên cứu ở các quốc gia. Qua nghiên cứu Chương 2, tác giả đã:
1. Trên cơ sở trình bày khái niệm, các đặc trưng của HTGTĐB, tác giả đã nêu bật: Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển HTGTĐB; Các tác động của phát triển HTGTĐB đến kinh tế xã hội, môi trường và an ninh quốc phòng.
2.Đưa ra khái niệm và bảy nguyên tắc về phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững;
3.Đưa ra 6 tiêu chí (trong mỗi tiêu chí lại có các chỉ tiêu cụ thể để lượng hóa) đánh giá quá trình phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững, trong đó có: 5 tiêu chí về kinh tế; 02 tiêu chí về xã hội; và 02 tiêu chí về môi trường.
4. Đưa ra khái niệm và trình bày nội dung công tác quản lý phát triển hạ tầng GTĐB theo hướng bền vững ở cả bốn giai đoạn (dự báo, quy hoạch, đầu tư xây dựng, vận hành khai thác), trong đó quy hoạch có vai trò đặc biệt quan trọng. Với nội dung này, tác giả đã:
- Quán triệt ba mục tiêu phát triển gồm: phát triển kinh tế xã hội, bảo vệ môi trường và củng cố an ninh quốc phòng;
- Đánh giá công tác quản lý quy hoạch theo truyền thống, kế thừa nguyên lý quy hoạch (của các nhà quy hoạch Châu Âu) đưa ra khái niệm mới về quy hoạch phát triển hạ tầng theo hướng bền vững. Đồng thời đưa ra: năm nguyên tắc trong quy hoạch xây dựng; bảy nguyên tắc trong quy hoạch hạ tầng giao thông; ba nguyên tắc (đặc thù) trong quy hoạch giao thông đô thị; cùng sáu nguyên tắc phân khu chức năng trong đô thị;
- Hệ thống hóa các công việc phải làm; các yêu cầu đối với các tổ chức cá nhân phải tuân thủ trong quá trình chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư, kết thúc đầu tư xây dựng. Trên cơ sở đó đã đề ra các nhiêm vụ trọng tâm cần giải quyết nhằm hạn chế các yếu tố ảnh hưởng để hoàn thành các mục tiêu trong giai đoạn đầu tư xây dựng;
5.Nêu bật các yếu tố ảnh hưởng đến các giai đoạn của công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững bao gồm: dự báo; quy hoạch; đầu tư xây dựng; vận hành khai thác;
6.Đưa ra năm tiêu chí về đánh giá công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gồm: sự phù hợp; kết nối; hiệu quả kinh tế; tác động; tính bền vững nhằm đảm bảo hoạt động phát triển hạ tầng giao thông đường bộ mang tính bền vững. Khi trình bày các tiêu chí đã đưa ra các yêu cầu của từng tiêu chí, cùng các chỉ tiêu cụ thể nhằm định lượng các tiêu chí;
7.Nghiên cứu, tổng kết kinh nghiệm của một số nước trong công tác quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và rút ra bài học cho Việt Nam.
CHƯƠNG 3
PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN LÝ
PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM