3.1.2.1 Khái quát tình hình kinh tế và đầu tư hạ tầng giao thông
Theo James M.Roberts viết trong Chỉ số tự do kinh tế 2012 cho thấy năm 2012 GDP bình quân đầu người: nước cao nhất thuộc về Châu Âu với 46.593 USD; nước thấp nhất ở
Châu Phi với 1.514 USD; còn Việt Nam là 1.540 USD. Việt Nam có GDP bình quân đầu người: năm 2013 là 1.960 USD, năm 2014 là 2.028 USD vẫn là nước thấp nhất trong khu vực Đông Á và Đông Nam Á. Theo Báo cáo phát triển 2009 của WB, cho thấy Việt Nam đã bị tụt hậu về kinh tế tới 51 năm so với Indonesia, 95 năm so với Thái Lan và 158 năm so với Singapore. Theo Đại học Havard - Mỹ, cho thấy các nước thành công do có chính sách đúng đắn về: giáo dục, cơ sở hạ tầng và đô thị, doanh nghiệp và cạnh tranh quốc tế, hệ thống kinh tế và hiệu năng của nhà nước, công bằng xã hội.
Hiệu quả vốn đầu tư của Việt Nam đang giảm thấp đến mức báo động với chỉ số ICOR luôn tăng mạnh. Giai đoạn 1991 – 1995 là 3,5; Giai đoạn 2001 - 2006, tốc độ GDP đạt 7,6%/năm, tổng đầu tư chiếm 33,5% GDP, chỉ số ICOR là 4,4; giai đoạn năm 2007 – 2008 là 6,15 (riêng năm 2008 là 6,66); năm 2009 là 8, điều này đồng nghĩa với việc hiệu quả đầu tư của Việt Nam đã giảm gần 20%, trong khi đó năm 2008 chỉ số này của Thái Lan chỉ là 5, điều đó cho thấy hiệu quả kinh tế năm 2008 của Thái Lan gần gấp đôi Việt Nam. ICOR của Việt Nam ở mức cao so với khu vực; năm 2010 là 6,2; năm 2011 là 6,8; năm 2012 là 8,2; năm 2013 khoảng 6,7. Theo chỉ tiêu, cũng như khuyến cáo của WB, đối với một nước đang phát triển, hệ số ICOR ở mức 3 là đầu tư có hiệu quả và nền kinh tế phát triển theo hướng bền vững. So với các nước trong khu vực, chỉ số ICOR của Việt Nam gần gấp đôi, nghĩa là hiệu quả đầu tư chỉ bằng một nửa so với các nước này [50].
Bảng 3.2: Xếp hạng một số chỉ tiêu của Việt Nam
Chỉ tiêu Năm 2009 Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013
Xếp hạng cạnh tranh quốc gia 75/133 59/139 65/142 75/144 70/148
Chất lượng cơ sở hạ tầng 111 123 123 119 110 Chất lượng đường bộ 102 117 123 120 102 Thâm hụt ngân sách % GDP 110 126 113 67 121 Tỷ lệ lạm phát % 126 105 124 141 127 Tổng nợ Chính phủ (% GDP) 81 95 97 67 96 Xếp hạng tín dụng (điểm) 78 46,1 (77) 42,5 (76) 43,4 (75) Tốc độ tăng trưởng GDP (%) 5,3 6,78 5,9 5,0 5,42
Vốn đầu tư toàn xã hội (1000 tỷ đồng 695,8 830,3 877,9 989,3 1.091,1 Tỷ lệ đầu tư so với GDP (%) 42,8 41,9 34,6 33,5 30,4%
(Nguồn: The Global Competitiveness Report) Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) cho thấy chỉ số cạnh tranh toàn cầu, vị trí xếp hạng, chất lượng cơ sở hạ tầng, tỷ lệ lạm phát ... đều bị xếp hạng thấp, trong đó chất lượng đường bộ của Việt Nam là một điểm yếu cần quan tâm giải quyết (xem Bảng 3.2) [86, tr 327], [87, tr 347], [88, tr 368], [89, tr 367], [90, tr 389], [TGTH].
Biểu đồ 3.5 : Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam
(Nguồn: Tác giả tổng hợp) Tăng trưởng GDP: Năm 2000 - 2010 từ 5,3% - 8,5%/năm (xem Phụ lục 4), năm 2010 đạt cao nhất 6,78%, năm 2011 đạt 5,89%, năm 2012 đạt 5,03%, năm 2013 là 5,42 % (xem Biểu đồ 3.5). Tuy nhiên chất lượng tăng trưởng không cao, hiệu quả và sức cạnh tranh còn thấp; chưa thực sự dựa trên cơ sở năng suất lao động và nâng cao hiệu quả. Tỉ lệ giữa vốn đầu tư toàn xã hội so với GDP (năm 2013 giảm còn 30,4%) thuộc loại cao nhất thế giới, chỉ sau Trung Quốc. Ở châu Á, ngoại trừ Trung Quốc (khoảng 45%) và Ấn Độ (khoảng 38 – 39%), là hai nước có tỉ lệ đầu tư so với GDP cao trong năm 2009, còn lại các nước khác đều thấp hơn 30%, trong đó, Philippines chỉ ở mức 14%, Malaysia: gần 20% [51].
Biểu đồ 3.6: Tỷ lệ thâm hụt ngân sách của Việt Nam từ 2005 đến 2013
-3.500 5.800 8.200 7.100 8.400 5.600 2.400 2.300 5.100 7.800 5.00 5.800 8.700 8.100 8.800 9.500 9.300 8.200 5.800 4.800 6.800 6.900 7.100 7.300 7.800 8.400 8.500 8.200 6.200 5.300 6.780 5.890 5.030 7.00 7.00 -6.00 -4.00 -2.00 .00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Axis Title Series 1
Bảng 3.3: Xếp hạng cân đối ngân sách Việt Nam và một số nước Châu Á Nước 2009 2010 2011 2012 2013 Điểm Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Xếp hạng Điểm Xếp hạng Trung Quốc Không chấm điểm 56 Không chấm điểm 35 -2,6 50 -1,2 41 -2,2 61 Indonesia 74 41 -0,6 30 -1,6 45 -1,3 47 Philippin 60 63 -3,7 71 -0,8 36 -0,9 42 Singapo 18 28 5,3 10 7,3 10 5,6 12 Thái Lan 34 79 -2,7 53 -1,9 52 -1,7 54 Việt Nam 110 126 -6,4 113 -2,7 67 -5,2 121 Campuchia 72 108 -1,5 37 -2,6 65 -3,2 85 Hồng Kông 58 23 5 11 3,7 14 0,2 26 Hàn Quốc 28 17 2,4 13 2,3 17 1,9 18
(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ The Global Competitiveness Report. Với – là thâm hụt)
Biểu đồ 3.7: Tỷ lệ lạm phát của Việt Nam từ 1980 đến 2013
(Nguồn: Tác giả tổng hợp) Theo kinh nghiệm của các nước, đầu tư khoảng 7% GDP vào CSHT là hợp lý để duy trì tăng trưởng cao và bền vững, như: Đài Loan là 9,5% GDP giai đoạn 1970-1990; Hàn
Quốc là 8,7% vào giai đoạn 1960-1990; Trung Quốc là 8% GDP giai đoạn 2003-2004 [59, tr.2] - các nước này đều xây dựng được những hệ thống CSHT tiện ích hiện đại.
Đầu tư CSHT có vai trò quan trọng thúc đẩy kinh tế phát triển, nên Việt Nam đã duy trì mức đầu tư CSHT từ 10% - 12%GDP [59, tr.2], trong đó từ ngân sách chiếm 22,5% [73, tr.8] mức này cao hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn quốc tế, trong đó nguồn vốn vay nước ngoài chiếm 40%, nhưng hệ thống CSHT của Việt Nam vẫn còn thiếu và quá tải.
Hiệu quả đầu tư xây dựng HTGTĐB quá thấp còn do tỷ lệ lạm phát (xem Biểu đồ 3.7) và mức thâm hụt ngân sách đều cao so với một số nước khác trên thế giới (xem Bảng 3.3). (xem Biểu đồ 3.6) [50], [TGTH]. Nợ công tăng rất nhanh (xem bảng 3.4), nên xếp hạng tín nhiệm quốc gia của Việt Nam đều bị các cơ quan xếp hạng tín dụng hạ thấp, gây ảnh hưởng đến nguồn vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ.
Bảng 3.4: Tình hình nợ của Việt Nam
Chỉ tiêu 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Tổng dư nợ (triệu USD) 19.252,55 21.816,5 27.928,67 32.500,51 39.630 42.157 45.243 GDP (triệu USD) 1.143.715 tỷ đồng, = 69.527 triệu USD 1.485.038 tỷ đồng, = 89.739 triệu USD 1.658.000 tỷ đồng, = 93.148 triệu USD 1.980.914 tỷ đồng, = 93.164 triệu USD 2.535.000 tỷ đồng, = 122.722 triệu USD 2.662.500 tỷ đồng = 136.710 triệu USD 3.584.262 tỷ đồng = 171.392 triệu USD GDP bình quân đầu người (USD) 843 1052 1.064 1.168 1.400 1.540 1.960 Tổng dư nợ nước ngoài so với GDP 32,5 % 29,8 % 39 % 42,2 % 41,5 % 37,4 % 37,3 % Nợ nước ngoài/GDP 28,2 % 25,1 % 29,3 % 44,6 % 43,2 % 39,4 % 42,3 % Nợ công/ GDP 47 % 49,6 % 49,4 % 56,3 % 54,9 % 50,7 % 54,2 % (Nguồn: Tác giả tổng hợp) Theo chỉ tiêu đề ra chí phí giao thông bằng 10% chi phí sản xuất, nhưng theo tư vấn Meyrick and Associates và Carl Bro Intelligent Solution cùng Viện Chiến lược phát triển GTVT trong “Đánh giá các quy chế vận tải đa phương thức” cho biết chi phí giao thông của Việt Nam chiếm khoảng 20% chi phí sản xuất; trong khi đó Nhật là 5%, Mỹ 8,4%, úc
9%; các nước đang phát triển (Trung Quốc, Brazil, Mehico) chỉ khoảng 15% [49].
3.1.2.2 Về chất lượng hạ tầng giao thông đường bộ
Đến tháng 12/2009, Việt Nam có hơn 256.684 km đường bộ với mật độ 0,78 km/km2 và 3,09 km/1.000 dân, nhưng kết cấu HTGTĐB yếu kém và lạc hậu so với các nước trong khu vực - đường tốt chiếm 43%, đường xấu và rất xấu chiếm 57%; tỷ lệ rải mặt đường mới đạt 31,2% (trong khi đó của Thái Lan đạt 98,5%, ở Malaysia đạt 81,32%, ở Hàn Quốc đạt 76,82%, ở Trung Quốc đạt 81,62%, ở Nhật Bản chiếm 77,7%) [73 tr.17-18].
Đến tháng 01/2013, Việt Nam có trên 258.200 km [73 tr.15], trong đó: Quốc lộ, cao tốc, CT 229 có 18.744 km, chiếm 7,26 %; Đường tỉnh có 23.520 km, chiếm 9,11 %; Đường huyện có 49.823 km, chiếm 19,30 %; Đường xã có 151.187 km, chiếm 58,55 %; Đường đô thị có 8.492 km, chiếm 3,29 %; Đường chuyên dùng có 6.434 km, chiếm 2,49 %. Vẫn còn 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp [74, tr.18]. (Xem Biểu đồ 3.8).
Tính đến tháng 01/2013, đường cao tốc và quốc lộ ở Việt Nam [73, tr.13,15-16]:
- Có 18.744 km (đến tháng 12/2013: 19.780 km), trong đó: Đường tiêu chuẩn kỹ thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) chỉ chiếm
7,51% (riêng đường cao tốc đến hết tháng 12/2013 chỉ có 304 km đang khai thác sử dụng) quá thấp (chỉ tiêu 70%);
Đường tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III và IV chiếm tới 77,73 %, (chỉ tiêu cần nâng cấp để giảm còn 30%); Còn lại đường tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V và VI
chiếm 14,77 %. (Xem Biểu đồ
3.9) (chỉ tiêu không còn đường
cấp V và VI). Tính đến tháng Biểu đồ 3.9: Chất lượng đường ở Việt Nam
Biểu đồ 3.8: Tỷ lệ các loại đường ở Việt Nam
12/2013 đường cấp I, II và III chiếm 47%; cấp IV chiếm 32%; cấp V chiếm 21%.
- Kết cấu mặt đường không đồng đều: Bê tông nhựa chiếm 62,97% % (chỉ tiêu 70%); Bê tông xi măng chiếm 2,67 % (chỉ tiêu 30%); Cấp phối đá dăm, nhựa, cấp phối chiếm 32,66 % (Xem Biểu đồ 3.10) (chỉ tiêu còn 0%).
- Vẫn còn 566 cầu yếu trên các QL (chỉ tiêu 0%); 111 cầu rất yếu cần đầu tư ngay, cần sửa chữa, nâng cấp: 45 chiếc trong giai đoạn 2012 - 2015; 262 chiếc giai đoạn 2015 - 2020. Tính đến hết tháng 12/2013 có 4.728 cầu, trong đó có 1.109 chiếc có trọng tải dưới 30 tấn.
Kết cấu các tuyến đường giao thông do các địa phương quản lý, tính đến tháng 01/2013: Bê tông nhựa chiếm 9,5% (chỉ tiêu 70%); Đá dăm nhựa chiếm 19,23% (chỉ tiêu 0%); Bê tông xi măng 19,69% (chỉ tiêu 30%); cấp phối chiếm 18,65%(chỉ tiêu 0%); Đất chiếm 32,4% (chỉ tiêu 0%) …
Về đường giao thông nông thôn
(GTNT), tính đến tháng 01/2013: vẫn còn 149 xã (nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, hiểm trở, phức tạp) chưa có đường đến trung tâm, việc tiếp cận với hệ thống giao thông hết sức khó khăn (chỉ tiêu 100% các xã có đường ô tô đến các trung tâm xã). Để có đường ô tô tới tất cả các xã cần khoảng 8.035 tỷ đồng để xây dựng 1.524 km đường, 337 chiếc cầu dài 13.453 m. Tỷ lệ rải mặt nhựa, bê tông xi măng mới đạt 28,08 % (tương đương 76.609 km - chưa đạt mức 30% như mục tiêu đề ra), còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối, đất; đặc biệt đường đất còn chiếm tỷ lệ cao khoảng 42,98%; mục tiêu bảo trì theo chiến lược chưa đạt được (mới chỉ có 60% đến 70% đường GTNT được bảo trì) [73, tr.13]. Hầu hết các đường GTNT đều có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chất lượng mặt đường xấu; các tuyến đường huyện, đường xã phổ biến ở cấp V, VI, cấp A và cấp B [74, tr.21]. (theo chỉ tiêu đường xã phải vào cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp IV và V, được bảo trì theo kế hoạch). Tỷ lệ các tuyến đường giao thông nội đồng được cứng hóa đạt 10,38% (theo chỉ tiêu 100%). Mật độ đường GTNT đạt 0,59 Km/Km2
(theo chỉ tiêu 8,9 Km/Km2).
Mật độ giao thông trên các tuyến đường bộ tăng nhanh, đặc biệt trên các tuyến hành lang vận tải chính, tăng trưởng trên 10%/năm giai đoạn 2004 -2011 như một số đoạn trên:
Biểu đồ 3.10: Kết cấu mặt đường ở Việt Nam
quốc lộ 1 đoạn Dầu Giây - TP Hồ Chí Minh 10,85%; quốc lộ 1 đoạn Phan Rang – Phan Thiết là 12,53%; quốc lộ 5 là 10,42%; quốc lộ 10 là 10,20%; quốc lộ 91 là 13,02%; quốc lộ 51 là 11,22%; quốc lộ 32 là 11,94% [73, tr20] (Phụ lục 11). Còn giai đoạn 2011 – 2013 mức tăng trưởng bình quân khoảng 12%. Một số tuyến đã mãn tải như quốc lộ 1 mật độ trên 16.000 đến 165.000 PCU/ngày đêm, các quốc lộ (5, 2, 18, 3, 37, 51, 53, 60. 80, 91…) cũng có lưu lượng giao thông rất lớn trên 15.000 PCU/ngày đêm, tương đương với lưu lượng tối đa cho đường bộ cấp II trên 15.000 PCU/ngày đêm, trong khi hầu hết các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt cấp III, tình trạng trên dẫn đến viêc vận tải đường bộ gặp khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thông chậm [74, tr,20] (Phụ lục 12).
Quốc lộ 1A là tuyến vận tải chính, quan trọng nhất trong hệ thống GTĐB hiện nay, luôn được quan tâm đầu tư, nhưng quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe. Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài 1.887 km, mới mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng. Nhiều đoạn tuyến hiện đang xuống cấp, một số đèo dốc như đèo Phú Gia, Phước Tượng ... có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ,... nên thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thông qua của tuyến.
Lưu lượng vận tải trên quốc lộ 1A rất lớn và đang tăng nhanh, từ 10-12%/năm, một số đoạn tuyến đã quá tải, như các đoạn Thanh Hóa - Hà Tĩnh, Cần Thơ – Phụng Hiệp ...; một số đoạn mãn tải khoảng năm 2020 như đoạn qua Quảng Trị, Bình Định,... [74, tr,18]
Các tuyến hành lang chính như các quốc lộ 1, 5, 51, 13,... có mật độ giao thông lớn, chủ yếu xe có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên), có tuyến quốc lộ chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động [73, tr,20] (Phụ lục 13). Đây là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trở nên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh, mất ATGT, gây TNGT.
Tuyến đường quốc lộ 1 bị quá tải. Ngược lại, đường Hồ Chí Minh (đã thông tuyến giai đoạn I từ Hoà Lạc đến Plei Kần) thuộc hành lang Bắc Nam phía Tây, đạt cấp IV, III miền núi, đi qua các khu vực ít dân cư, kinh tế chưa phát triển, nên lưu lượng giao thông còn thấp chỉ đạt từ 400 -7.300 PCU/ ngày đêm [73, tr,20]. Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng Bắc Nam tiến độ đầu tư không như dự kiến, đặc biệt là quốc lộ 14 đoạn Tây Nguyên xuống cấp nghiêm trọng [73, tr,3]. Đầu tư đường cao tốc Bắc Nam chưa đạt được theo quy hoạch, mục tiêu đến năm 2020 xây dựng 1469 km, nhưng đến 2013 mới xây dựng được 90 km; khả năng thực hiện mục tiêu là khó đạt được [73, tr,3].
Về vốn đầu tư:
Biểu đồ 3.11: Chi phí xuất khẩu (US$)
3,1% so với GDP, cao hơn giai đoạn 2000 - 2006 là 2,8%), bình quân 60.441 tỷ đồng/năm, trong đó vốn trung ương chiếm 61% (trong đó ngân sách nhà nước chiếm 35,6%; trái phiếu chính phủ 40,0% và ngoài ngân sách 24,3%), vốn địa phương chiếm 39%.
Vốn đầu tư cho HTGTĐB khoảng 163.413 tỷ đồng, bình quân 54.471 tỷ đồng/năm (nhu cầu bình quân cần 89.500 tỷ đồng/năm, nên đáp ứng khoảng 61%), chiếm 90,1% tổng vốn đầu tư ngành GTVT; trong đó vốn: Trung ương quản lý 101.638 tỷ đồng (bình quân 33.879 tỷ đồng/năm, chiếm khoảng 91,9 % tổng vốn đầu tư các dự án Bộ GTVT quản lý) chiếm 61%, địa phương chiếm 39%. [73, tr.21-22].
- Trong 2 năm (2012-2013): Vốn đầu tư ngành GTVT khoảng 152.292 tỷ đồng, bình quân 76.145 tỷ đồng/năm, trong đó vốn trung ương chiếm 72 % (trong đó ngân sách nhà nước chiếm 46,96 %; trái phiếu chính phủ 26,97 % và ngoài ngân sách 26,97 %), vốn địa phương chiếm 28 %.
Vốn đầu tư cho HTGTĐB khoảng 114.218 tỷ đồng, bình quân 57.109 tỷ đồng/năm (nhu cầu bình quân cần 202.000 tỷ đồng/năm nên đáp ứng khoảng 24 %), chiếm 87,51 % tổng vốn đầu tư ngành GTVT; trong đó vốn: Trung ương quản lý 70.815 tỷ đồng (bình quân 35.407 tỷ đồng/năm, chiếm khoảng 87,51 % tổng vốn đầu tư các dự án Bộ GTVT quản lý) chiếm 62 %, địa phương chiếm 38 %
Theo đánh giá của các chuyên gia ở Đại học Havard - Mỹ thì đầu tư cơ sở hạ tầng nhiều khi bị phung phí hoặc là đối tượng của tham nhũng, các dự án cấp thiết thường bị chậm tiến độ so với kế hoạch. Đầu tư rất nhiều cho các vùng kém phát triển, nhưng nhiều