Để hoạt động đầu tư xây dựng góp phần phát triển hạ tầng giao thông đường bộ theo hướng bền vững, tác giả đưa ra các giải pháp sau (xem Hình 4.4):
Hình 4.4: Các giải pháp về quản lý đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ
4.3.2.1 Gắn trách nhiệm và quyền lợi của các tổ chức cá nhân liên quan đến dự án đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ
Cơ sở của việc đề ra các giải pháp:
- Trên thực tế: Một trong những nguyên nhân xảy ra thất thoát trong đầu tư xây dựng là do có sự móc nối giữa chủ đầu tư với đơn vị tư vấn khảo sát thiết kế; giữa chủ đầu tư với nhà thầu; giữa đơn vị tư vấn giám sát với nhà thầu ...
- Theo quy định: Cần quan tâm đến quản lý con người, gắn các quyền lợi hiện tại và tuơng lai của từng cá nhân với trách nhiệm của họ khi tham gia bất kỳ một khâu nào đó của dự án về hạ tầng giao thông đường bộ.
Hình 4.5: Gắn trách nhiệm và quyền lợi của các tổ chức cá nhân
Để làm được điều đó (Xem hình 4.5) cần quy định cụ thể như sau:
Các giải pháp về quản lý đầu tư xây dựng hạ tầng
giao thông đường bộ
Gắn trách nhiệm và quyền lợi của các tổ chức cá nhân liên quan đến dự án đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ
Các giải pháp đẩy nhanh tiến độ, nâng cao chất lượng công trình giao thông đường bộ ở Việt Nam Thành lập Tổng cục quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông
Gắn trách nhiệm và quyền lợi của các tổ
chức cá nhân
Lập Website về thông tin của các nhà thầu
Lập Website về lịch sử của các con đường, các dự án
Cơ sở của việc đề xuất giải pháp:
- Để được giao thầu, nhiều khi nhà thầu cố tình gửi đến đơn vị mời thầu hồ sơ năng lực không đúng với thực tế, nên chủ đầu tư đã “chọn nhầm”, hoặc nhà thầu được “ưu tiên” giao thầu dự án vượt quá khả năng của nhà thầu;
- Năng lực của nhà thầu cần cập nhật trung thực, minh bạch, công khai để tất cả những ai quan tâm đều có thể tìm hiểu; Cần tăng cường giám sát của các cơ quan quản lý nhà nước, các nhà thầu, của nhân dân đối với các dự án giao thông đường bộ.
Lập webside về thông tin các nhà thầu trên cơ sở:
- Các nhà thầu có nghĩa vụ gửi để cập nhật vào Webside các thông tin về năng lực tài chính; các dự án đã thực hiện từ khi bắt đầu đến khi kết thúc công việc (hoặc đến thời điểm hiện tại), chất lượng công việc thực hiện, cùng đánh giá của các tổ chức cá nhân có liên quan (như chủ đầu tư, các nhà thầu, các đơn vị cung cấp khác ...) và ý kiến của nhân dân về ý thức làm việc, chất lượng công việc thực hiện;
- Các cơ quan quản lý nhà nước cần có các chế tài xử lý thật nặng đối với các trường hợp không cung cấp thông tin, hoặc không trung thực theo yêu cầu đăng tải trên Webside, như: phạt tiền, huỷ bỏ kết quả trúng thầu, thu hồi đăng ký kinh doanh, xử lý hình sự.
2. Lập Webside lịch sử của các con đường, các dự án hạ tầng giao thông đường bộ Cơ sở của việc đề xuất giải pháp:
- Có nhiều công trình GTGTĐB thường xuyên sửa chữa cải tạo nâng cấp để thay đổi kiến trúc, hoặc kết cấu với khoảng cách thời gian giữa các lần rất ngắn, khi công trình đó vẫn đang sử dụng tốt, khi đang trong thời gian bảo hành, hoặc vừa hết thời gian bảo hành;
- Nhiều nơi mặt đường vừa làm xong lại bị đào bới lên để làm công trình ngầm; - Các tuyến đường do các phường, các xã làm chủ đầu tư, đặc biệt là các tuyến đường liên huyện, liên xã ở các vùng xa có chất lượng quá kém. Nguyên nhân, giữa đơn vị thiểt kế - giám sát - chủ đầu tư – nhà thầu thi công đã có sự móc nối với nhau, thậm chí có đơn vị đã làm cả 3 nhiệm vụ (thiết kế - giám sát - thi công), còn người dân không có các kiến thức cơ bản để giám sát chất lượng;
- Phần lớn khi sửa chữa đường, làm lại lớp thảm bê tông asphalt đã không bóc dỡ lớp bê tông asphalt cũ đi để tái sử dụng mà tiếp tục thảm lớp mới đè lên lớp thảm cũ làm cho nhà 2 bên đường thấp xuống, thậm chí thấp hơn đường, buộc các hộ gia đình 2 bên đường phải làm thật cao, từ đó dẫn đến tình trạng úng ngập cục bộ, phá vỡ môi trường cảnh quan, kiến trúc và công năng sử dụng của các công trình hai bên đường và các khu vực xung
quanh; gây mất mỹ quan đô thị, ảnh hưởng đến quy hoạch hệ thống tiêu thoát nước;
- Chưa có quy hoạch về cốt san nền thống nhất trên phạm vi cả nước; Chưa quan tâm chú ý đến công tác quản lý cao độ san nền ở các đô thị, nên gần như các chủ đầu tư (đặc biệt các công trình của tư nhân) có thể san nền theo ý thích và cách hiểu của họ; Thực tế cho thấy, nếu muốn san nền theo đúng quy định trong giấy phép xây dựng cũng khó thực hiện, vì không biết mốc cao độ chuẩn đặt ở vị trí nào để đối chiếu kiểm tra.
Chính vì vậy, tác giả đề nghị lập một Webside về lịch sử hình thành và phát triển của các dự án HTGTĐB để cung cấp thông tin một cách bắt buộc:
- Về lần xây mới đầu tiên cũng như các lần sửa chữa, mở rộng nâng cấp của từng tuyến đường, từng cây cầu với các thông tin như: tên tổ chức và cá nhân phê duyệt; mục đích, mục tiêu và lý do đầu tư; phương án đầu tư; hiện trạng, quy mô công trình trước và sau khi thực hiện; tên Chủ đầu tư; tên Ban Quản lý dự án; các nhà thầu tham gia;
- Về phương án chuẩn bị đầu tư (nếu có).
Đồng thời Webside cũng cần cung cấp thông tin về cao độ san nền của các khu vực trên phạm vi cả nước, vị trí của các nơi đặt cột mốc cao độ chuẩn… Tất cả nhằm mục đích:
- Cung cấp thông tin kịp thời, công khai, minh bạch cho các cấp lãnh đạo, các cơ quan quản lý nhà nước phục vụ cho công tác kiểm tra, giám sát;
- Hạn chế các đầu tư chưa cần thiết, các việc làm sai trái trong đầu tư góp phần quản lý chất lượng và chi phí. Tất cả các tổ chức, cá nhân ra các quyết định gây lãng phí không cần thiết phải chịu trách nhiệm trước pháp luật và phán xét của nhân dân;
- Tăng cường sự giám sát của nhân dân;
- Các công trình phải triển khai thi công cốt nền theo đúng thiết kế, phù hợp với cao độ chuẩn, phù hợp với quy hoạch hệ thống tiêu thoát nước;
- Quá trình phát triển hạ tầng giao thông đường bộ không ảnh hưởng đến kiến trúc của các công trình có liên quan.
3. Quy định lại về thời gian bảo hành công trình hạ tầng giao thông đường bộ trong các hợp đồng giao thầu thi công xây lắp.
Hiện nay với thời gian bảo hành công trình là một năm (12 tháng), trong thời gian này có thể chưa phát sinh các hỏng hóc liên quan đến chất lượng của công trình, nhưng thông thường sau một thời gian ngắn khi hết hạn bảo hành, chưa đến thời kỳ sửa chữa vừa theo quy định thì công trình đã xuống cấp.
được quy định theo loại kết cấu mặt đường và lưu lượng xe tính toán thiết kế mặt đường theo Bảng 4.1 với thời gian sửa chữa vừa từ một (01) đến tám (08) năm, trong đó ngắn nhất là kết cấu cấp phối thiên nhiên, dài nhất là bê tông xi măng.
Bảng4.1: Quy định về thời hạn sửa chữa đối với đường giao thông
TT Loại kết cấu mặt đường Thời hạn sửa chữa vừa (năm)
Thời hạn sửa chữa lớn(năm)
1 Bê tông nhựa 4 12
2 Bê tông xi măng 8 24
3 Đá dăm trộn nhựa, đá dăm đen 3 9
4 Thấm nhập nhựa; láng nhựa 2, 3 lớp 3 6
5 Đá dăm tiêu chuẩn, cấp phối đá dăm 2 4
6 Cấp phối thiên nhiên 1 3
(Nguồn: Thông tư số 10/2010/TT-BGTVT) Tác giả đề nghị trong các hợp đồng giao thầu thi công xây lắp cần quy định thời hạn bảo hành công trình tối thiểu phải bằng 50% so với thời hạn sửa chữa vừa.
4.3.2.2 Các giải pháp đẩy nhanh tiến độ, nâng cao chất lượng công trình giao thông
đường bộ ở Việt Nam
Cơ sở của việc đề xuất các giải pháp:
- Phần lớn các dự án có tình trạng, thời gian đầu thi công chậm chạp, khi gần đến thời hạn bàn giao công trình thì thường thi công nhanh, không tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật và quy trình thi công gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng và thẩm mỹ của dự án;
- Hầu như các dự án bị chậm tiến độ đều phát sinh chi phí đầu tư;
- Dự án bị chậm tiến độ sẽ làm giảm, hoặc mất đi lợi nhuận và cơ hội kinh doanh của nhiều tổ chức liên quan đến dự án.
Chính vì vậy, theo tác giả cần có các giải pháp để đẩy nhanh tiến độ, nâng cao chất lượng của các dự án hạ tầng giao thông đường bộ như sau (Xem hình 4.6):
1. Đổi mới cơ chế đền bù giải phóng mặt bằng (GPMB) Cơ sở của việc đề xuất giải pháp này:
Gây lãng phí nhân lực, tài chính để duy trì hoạt động của Ban Bồi thường giải phóng mặt bằng; Bộ máy không chuyên nghiệp, nhiều cán bộ làm công tác GPMB chưa được đào tạo nghiệp vụ, nên việc nghiên cứu áp dụng các văn bản pháp luật phục vụ công tác GPMB còn hạn chế, đây là một trong những nguyên nhân làm cho công tác GPMB bị chậm;
Hình 4.6: Các giải pháp đẩy nhanh tiến độ, nâng cao chất lượng
- Đơn giá bồi thường của các dự án không giống nhau, hàng năm đều thay đổi (năm sau cao hơn năm trước), nhưng thường thấp hơn so với đơn giá chuyển nhượng thực tế trên thị trường dẫn đến so bì giữa các đối tượng nhận tiền bồi thường GPMB, nên các dự án triển khai sau càng khó khăn trong công tác bồi thường GPMB;
- Các văn bản về quản lý đất đai nói chung, chính sách, thủ tục trong công tác bồi thường GPMB nói riêng không ổn định, có nhiều bất cập và chưa phù hợp thực tế;
- Trước đây, công tác quản lý đất đai ở các địa phương chưa được quan tâm đúng mức, không có đầy đủ hồ sơ quản lý đất đai, nhiều vướng mắc tồn đọng không được kịp thời giải quyết, nên nhiều trường hợp Nhà nước phải công nhận quyền sử dụng đất cho các chủ sử dụng không có giấy tờ về quyền sử dụng đất theo quy định của Luật đất đai;
- Các dự án đầu tư sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp thuộc diện chủ đầu tư phải tự thoả thuận với người có đất bị thu hồi về đơn giá bồi thường, nên đơn giá thường cao hơn so với đơn giá quy định. Ngược lại, các dự án phát triển HTGTĐB phải thanh toán tiền đơn giá bồi thường theo các quy định của nhà nước, nên đơn giá thường thấp hơn so với đơn giá của các dự án tự thỏa thuận trong khu vực;
Chính vì vậy, cần thực hiện các biện pháp: Các giải pháp đẩy
nhanh tiến độ, nâng cao chất lượng công trình giao
thông
Đổi mới cơ chế đền bù giải phóng mặt bằng
Lập Webside để công khai thông tin về yêu cầu kỹ thuật và đơn giá công việc của các dự án
Quản lý chặt chẽ vốn đầu tư của các dự án do nhà nước làm chủ đầu tư, khắc phục tình trạng chiếm dụng vốn
Đánh giá năng lực của nhà thầu thông qua xem xét tiến độ và chất lượng thực tế của các công trình đã thi công
- Thành lập Trung tâm Bồi thường giải phóng mặt bằng trực thuộc Tổng Cục Quản lý đất đai (của Bộ TN & MT) làm nhiệm vụ quản lý chỉ đạo công tác đền bù GPMB trên phạm vi cả nước; ở các tỉnh thành phố có Ban bồi thường giải phóng mặt bằng được thực hiện để quản lý công tác bồi thường GPMB của tất cả các dự án (công trình công cộng, các tổ chức kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng …) của cả tỉnh thành phố;
- Xây dựng đơn giá bồi thường phù hợp với thị trường theo hướng: Đối với đất nông nghiệp, lâm nghiệp, ngư nghiệp nuôi trồng thủy hải sản thống nhất đơn giá đền bù GPMB trên phạm vi cả nước đối với các thửa đất có cùng: mục đích sử dụng, hạng đất, điều kiện thổ nhưỡng, điều kiện canh tác; Đối với đất ở, đơn giá đền bù của các vị trí khác nhau sẽ khác nhau, phụ thuộc vào vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội … của từng vùng;
- Đơn giá đất hàng năm sẽ được quy định bởi Thông tư liên ngành giữa Bộ Tài chính và Bộ TN & MT (xem Hình 4.7) trên cơ sở: Sở Tài chính (có Phòng Quản lý giá) của các tỉnh nghiên cứu soạn thảo, xây dựng tham mưu trình UBND tỉnh (thành phố) báo cáo Cục quản lý giá Bộ Tài chính, Tổng Cục Quản lý đất đai (có Trung tâm Định giá đất và Kiểm định địa chính là cơ quan tham mưu) về đơn giá bồi thường GPMB, trình Bộ Tài chính, Bộ TN & MT phê duyệt đơn giá bồi thường GPMB của các tỉnh (thành phố);
- Thanh toán tiền đền bù GPMB cho các tổ chức cá nhân có đất bị thu hồi theo như đơn giá đã được Bộ Tài chính, Bộ TN & MT quy định;
- Chi phí sử dụng đất của các tổ chức được Nhà nước giao đất được chia thành 2 nhóm: Nhóm 1 gồm các công trình HTGTĐB, các công trình công cộng, an ninh quốc phòng được tính bằng chi phí đã đền bù đã thanh toán cho các tổ chức cá nhân có đất bị thu hồi;
Nhóm 2 gồm các công trình kinh tế nhằm tạo ra lợi nhuận, nên nhà đầu tư có trách nhiệm thanh toán cho Ban bồi thường GPMB số tiền cao hơn so với số tiền Ban bồ thường GPMB đã thanh toán cho các tổ chức cá nhân có đất bị thu hồi. Đơn giá thu tiền chi phí sử dụng đất của các tổ chức kinh tế được xác định thông qua đấu thầu quyền sử dụng đất; hoặc được xây dựng trên cơ sở mục đích sử dụng đất của các tổ chức kinh tế, vị trí và lợi thế thương mại của khu đất. Phần chênh lệch thu chi Ban bồ thường GPMB có trách nhiệm nộp vào ngân sách nhà nước phục vụ xây dựng các công trình công cộng.
- Đối với đất ở đô thị, khi làm đường giao thông, ngoài đền bù phần đất làm đường theo thiết kế nên đền bù mở rộng thêm ra 2 bên đường. Phần đất mở rộng thêm này để đấu giá quyền sử dụng đất (lấy tiền phục vụ cho chính dự án làm đường), hoặc xây các chung cư nhằm tái định cư tại chỗ cho các hộ gia đình có đất bị thu hồi. Đơn giá đền bù nên theo
giá thị trường, tạo điều kiện cho các hộ gia đình có đất bị thu hồi có cơ hội tìm kiếm được chỗ ở mới tương đương với chỗ ở cũ góp phần ổn định cuộc sống sinh hoạt và công việc.
Hình 4.7: Xây dựng thông tư liên tịch về giá đất
2. Công khai thông tin về yêu cầu kỹ thuật và đơn giá công việc của các dự án. Cơ sở của việc đề xuất giải pháp:
- Tổng mức đầu tư vào cơ sở hạ tầng của Việt Nam chiếm hơn 10% GDP [59], mức này cao hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn quốc tế, trong đó nguồn vốn vay nước ngoài chiếm 40%, nhưng hệ thống cơ sở hạ tầng vẫn còn thiếu và quá tải. Chỉ số cạnh tranh của Việt Nam luôn đứng ở vị trí gần cuối bảng xếp hạng. Nguyên nhân, do hiệu quả đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó có HTGTĐB thấp, thất thoát trong ĐTXD cơ bản lớn.