3.1 Thực trạng quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam từ năm 2007 đến năm 2013 2007 đến năm 2013
3.1.1. Công tác lập và quản lý quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam Việt Nam
Công tác quy hoạch hiện nay chồng chéo, thiếu đồng bộ, chưa gắn kết với nhau, gây lãng phí tài nguyên, thời gian quy hoạch thường ngắn, thường xuyên thay đổi, điều chỉnh, gây ảnh hưởng đến hiệu quả và tuổi thọ của các dự án.
Quy hoạch xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ, khu công nghiệp, khu đô thị đã làm giảm diện tích đất nông nghiệp (ĐNN), suy thoái chất lượng đất, ô nhiễm môi trường ... mà nguyên nhân là do công tác quản lý quy hoạch thiếu thống nhất.
3.1.1.1 Thu hồi diện tích đất nông nghiệp để phát triển hạ tầng giao thông và vấn đề an ninh lương thực
Mặc đù hiện nay, sản lượng lương thực tăng 2,22 lần so với năm 1986, nhưng: - Chưa đảm bảo ANLT: Vẫn có khoảng 6,7% số hộ thiếu đói lương thực, mức dự trữ lương thực chiếm khoảng 4% SLLT. Theo kinh nghiệm thế giới, để đảm bảo ANLT thì SLLT phải đạt mức trên 500kg/người/năm, nhưng hiện nay chỉ đạt 420kg/người/năm và phân bố không đồng đều trên phạm vi cả nước (ĐBSCL đạt 1.106 kg/người/năm, ĐBSH là 342 kg/người/năm, còn Đông Bắc, Tây Bắc, Tây nguyên đạt dưới 200 kg/người/năm.), nên nếu hệ thống phân phối lương thực, GTVT hoạt động không tốt hoặc do thiên tai xảy ra, khi đó có thể dẫn đến tình trạng ĐBSCL dư gạo, nhưng các vùng khác vẫn có thể thiếu đói;
- Hiệu quả sử dụng đất nông nghiệp rất thấp, với 1 ha đất nông nghiệp ở ĐBSH chỉ có thể thu được khoảng 30 triệu đồng/ha/năm, tương đương 1.875 USD/ha; trong khi đó Hà Lan bình quân 4 triệu USD/ha/năm [37]. Chính vì vậy, các tỉnh ở Việt Nam đều chuyển đổi đất nông nghiệp sang làm đất công nghiệp, xây dựng, giao thông. ... ở các nơi có vị trí giao thông đi lại thuận lợi, làm cho diện tích đất trồng lúa năm 2010 giảm 378.700 ha so với năm 2000 [12, tr.52], nên tỷ lệ đất phi nông nghiệp trên đất nông nghiệp có xu hướng tăng: năm 2006 là 13,3%, năm 2009 là 13,8%, năm 2010 là 14,06%, năm
Biểu đồ 3.1: Tỷ lệ đất phi nông nghiệp trên đất nông nghiệp từ 2006 đến 2013
(Nguồn: Tác giả tổng hợp)
Biểu đồ 3.2: Chuyển đổi mục đích sử dụng đất từ đất trồng lúa
(Nguồn: Báo cáo môi trường quốc gia 2010) Tình trạng mất ATLT vẫn còn tiếp tục trong tương lai, vì:
- Diện tích ĐNN bình quân đầu người ngày càng giảm, từ 0,13 ha (2000) xuống 0,116 ha (2010), với mức giảm bình quân 50 m2/người – thuộc nhóm 7 (xem Phụ lục 1) có diện tích bình quân từ 0,1 – 0,2 ha/người [14, tr.49] vào loại thấp nhất thế giới (Thái Lan gấp 2,5 lần so với Việt Nam), chỉ cao hơn Hàn Quốc, Bangladesh, Ai Cập. Việt Nam sẽ có dân số 100 triệu người năm 2020, nhưng đến ngày 01/01/2013 chỉ có 10.210,8 ha đất ĐNN (trong đó có 4.097,1 ha đất trồng lúa), nên để đảm bảo ANLT thì phải có diện tích trồng lúa ổn định ở mức 3,9 triệu ha với tổng sản lượng lúa phải đạt 39,63 triệu tấn [6]. Chính vì vậy, Chính phủ đã ban hành nghị quyết số 63/2009/NQ - CP ngày 23/12/2009 về đảm bảo ANLT quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 đã chỉ rõ diện tích đất trồng lúa phải giữ là 3,8 triệu ha [33]. Tuy nhiên, theo dự kiến từ 2010 đến 2030, diện tích đất trồng lúa bị chuyển đổi khoảng 500.000 ha [14, tr.51] gây ảnh hưởng đến vấn đề ANLT.
- Diện tích lúa ở ĐBSCL sẽ bị suy giảm do ảnh hưởng của BĐKH, NBD;
- Mở rông diện tích đất nông nghiệp và diện tích đất trồng lúa khó thực hiện, vì diện tích đất tự nhiên (ĐTN) là 33.105 triệu ha [68] là một trong những nước có diện tích đất tự nhiên nhỏ nhất, xếp vào nhóm thứ năm trong nhóm các nước có diện tích bình quân từ 0,3 – 0,5 ha/người, đứng thứ 208/213 nước trên thế giới [14, tr.49] nhưng dân số 86,9 triệu người [68] đứng thứ 14 trên thế giới.
Chính vì vậy, việc phát triển hạ tầng giao thông đường bộ làm mất diện tích đất nông nghiệp nên sẽ ảnh hưởng đến vấn đề an ninh lương thực của Việt Nam.
3.1.1.2 Thực trạng công tác quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ
Công tác quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ có rất nhiều bất cập, thể hiện ở chỗ: (1) Quy hoạch giao thông chưa đóng vai trò định hướng và gắn kết các quy hoạch
- Chưa gắn quy hoạch giao thông cùng các quy hoạch khác với quy hoạch phát triển nông nghiệp: Khi thu hồi ĐNN chỉ quan tâm đến lợi ích của chủ đầu tư, ít quan tâm đến các tác động xấu xảy ra khi thực hiện dự án; Hệ thống kênh mương thuỷ lợi bị phá vỡ, nên nhiều khi phần diện tích đất nông nghiệp còn lại không thể tiếp tục canh tác được
Không chuyển đổi các khu vực đất đai xấu, cằn cõi, không thuận lợi cho SXNN, thành đất sản xuất công nghiệp do giao thông đi lại khó khăn. Ngược lại, chỉ chuyển đổi ở các khu vực có đất đai tốt, chủ yếu là những mảnh ruộng màu mỡ, thuộc dạng “bờ khoai, ruộng mật”, nên các khu vực thuận tiện canh tác nông nghiệp mất đi ngày càng nhiều.
Còn lại những mảnh đất xen kẹt, khó canh tác còn lại bị bỏ hoang, do các thửa ruộng này không có đường vào, cốt nền thấp hơn xung quanh đến vài chục centimét, nên chưa mưa ruộng đã ngập. Phần đất xen kẹt muốn phục vụ SXNN thì phải dồn điền đổi thửa, phát triển trang trại, nhưng cũng không thể thực hiện được do người dân không yên tâm đầu tư, vì trong tuơng lai phần ĐNN còn lại có thể bị quy hoạch, bị thu hồi.
Nhiều hộ gia đình mất đất sản xuất, mất việc làm, khoảng cách giàu nghèo, bất bình đẳng trong xã hội ngày càng lớn, dẫn đến biểu tình, đình công.
- Thẩm quyền cấp đất chưa rõ ràng, thiếu minh bạch; Bị chồng chéo mâu thuẫn trong các quy định giữa Luật đất đai với một số đạo luật chuyên ngành như Luật quy hoạch phát triển đô thị, Luật đầu tư, Luật xây dựng. Theo quy định tại Điều 35 Luật đất đai [53] thì quy hoạch sử dụng đất là 10 năm và kỳ kế hoạch sử dụng đất dài nhất là 5 năm, trong khi thời hạn giao đất cho các dự án đầu tư của doanh nghiệp là 50 năm, nên sẽ gây ra thiệt hại và rủi ro không nhỏ cho các doanh nghiệp khi thay đổi quy hoạch sử dụng đất, gây tâm lý lo ngại nên thường đầu tư ngắn hạn, sử dụng đất kém hiệu quả.
(2) Các quy hoạch không mang tính lâu dài, mâu thuẫn, mất cân đối, hiệu quả thấp, ảnh hưởng đến an ninh quốc phòng
Tầm quy hoạch ngắn (dài nhất chỉ 10 năm), không có quy hoạch tổng thể liên quan đến các quy hoạch khác như quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch cấp thoát nước, các quy hoạch thường chồng chéo mâu thuẫn nhau, không mang tính thống nhất, thường làm theo phong trào, không căn cứ vào thực tế quan hệ cung cầu của thị trường.
nhiều (xem Phụ lục 02). Các tỉnh thu hút được nhiều doanh nghiệp vào đầu tư tại KCN phần lớn là các tỉnh ở các vùng kinh tế trọng điểm, giao thông đi lại thuận lợi như Hà Nội, Hải Duơng, Hưng Yên, Hải Phòng, Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai ...
Bảng 3.1: Tình hình phát triển các KCN ở Việt Nam từ 2006 đến 2013
Nội dung Năm
2006 Năm 2007 Năm 2008 Năm 2010 Năm 2012 Năm 2013
Sô KCN thành lập mới 8 40 44 21 5 5 (thu hồi 5)
Số KCN mở rộng diện tích 3 12 8 5 4 3
Tổng số KCN 139 179 223 260 289 289 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Tổng diện tích các KCN (ha) 2.607 11.016 18.486 71.394 80.100 81.068
Tỷ lệ lấp đầy KCN (%) 54,5 50 46 46 63 63
(Nguồn: Tác giả tổng hợp) Tính đến hết năm 2013, Việt Nam có 289 KCN với tổng diến tích 81.068 ha, trong đó có 179 KCN đi vào hoạt động với diện tích 51.100 ha, 110 KCN đang đền bù giải phóng mặt bằng (GPMB) với diện tích 29.000 ha (xem Bảng 3.1), với các nhược điểm sau:
- Các KCN chủ yếu tập trung (xem Phụ lục 2) [12, tr.8] tại 23 tỉnh thành phố thuộc 4 vùng kinh tế trọng điểm (Bắc bộ, Trung bộ, phía Nam, ĐBSCL), (xem biểu đồ 3.3) [12, tr.9], (xem biểu đồ 3.4), nên dện tích ĐNN của các vùng này ngày càng bị thu hẹp, mật độ dân số ngày càng tăng, hạ tầng xã hội chưa đáp ứng yêu cầu, giao thông ngày càng quá tải, môi trường ngày càng ô nhiễm rất khó khắc phục, lao động ngày càng khan hiếm … nên hiện nay và tương lai đã có nhiều KCN không còn hấp dẫn các doanh nghiệp vào đầu tư, làm cho nhiều KCN bị bỏ hoang, tỷ lệ lấp đầy của các KCN ở mức thấp;
Biểu đồ 3.3: Số lượng và diện tích KCN theo vùng kinh tế tính đến hết tháng 12/2008
- Các KCN chủ yếu phát triển theo các trục giao thông chính huyết mạch, bên cạnh cửa ngõ vào các trung tâm kinh tế nên vị trí các KCN theo kiểu phân tán, tạo thành vành
- Các KCN phát triển phân tán, ở khắp cả nước; Nhiều địa phương có giao thông đi lại khó khăn vẫn làm KCN nên không thể thu hút được các doanh nghiệp vào đầu tư, gây lãng phí, ảnh hưởng đến hiệu quả của các dự án giao thông phục vụ cho các KCN này.
Biểu đồ 3.4: Số lượng và diện tích KCN theo vùng kinh tế tính đến hết tháng 12/2010
(Nguồn: Tác giả tổng hợp) (3) Căn cứ, số liệu, trình tự của công tác lập các quy hoạch tồn tại nhiều bất cập - Về trình tự lập quy hoạch: Quy hoạch theo trình tự (Tổng thể phát triển KTXH => Sử dụng đất => Xây dựng => Tổng thể phát triển GTVT), nên các quy hoạch sau phải tuân thủ tuyệt đối các mục tiêu, chỉ tiêu, phương án đã đề xuất và được phê duyệt trong quy hoạch trước. Cách làm này sẽ đảm bảo được tính thống nhất về mục tiêu, nhưng các quy hoạch đưa ra thiếu tính thực tiễn;
- Về thời kỳ của quy hoạch: các quy hoạch về tổng thể phát triển KTXH, sử dụng đất có thời kỳ quy hoạch khoảng 10 năm; các quy hoạch xây dựng, tổng thể phát triển GTVT thường có thời kỳ quy hoạch từ 15 đến 20 năm. Nên sau khi quy hoạch tổng thể phát triển KTXH, quy hoạch sử dụng đất được lập cũng chưa đủ thông tin, số liệu dự báo để làm cơ sở xây dựng phương án quy hoạch xây dựng và quy hoạch tổng thể phát triển GTVT;
- Về giai đoạn nghiên cứu của quy hoạch: Quy định tại nghị định 92/2006/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 07/9/2006 về lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch tổng thể phát triển KTXH [21]; nghị định 181/2004/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 29/10/2004 về thi hành Luật đất đai [19]. Tuy nhiên, thực tế thì thời gian để hoàn thành việc lập: quy hoạch tổng thể phát triển KTXH, it nhất 3 năm, thậm chí đến 5-6 năm, quy hoạch chung xây dựng và quy hạch tổng thể phát triển GTVT cũng phải mất 3 năm.
Trường hợp cùng sử dụng một mốc thời gian quy hoạch trong tương lai, ví dụ năm
66 KCN với 15.031 ha 16 KCN với 2.478 ha 39 KCN với 9.256 ha 8 KCN với 1.261 ha 88 KCN với 33.290 ha 43 KCN với 10.078 ha Đồng bằng Sông Hồng Trung du miền núi Bắc bộ Miền Trung
Tây Nguyên Đông nam bộ
2020 khi đó thời gian để lập các quy hoạch này như sau: từ 2008 đến 2010 lập quy hoạch tổng thể phát triển KTXH; từ 2010 – đến 2013 lập quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch xây dựng; từ 2013 đến 2016 lập quy hoạch tổng thể phát triển GTVT, nên giai đoạn 2011-2016 không có quy hoạch tổng thể phát triển GTVT và tương tự giai đoạn 2021-2026 cũng vậy.
Trong trường hợp vẫn giữ nguyên thời kỳ của quy hoạch tổng thể phát triển KTXH là 10 năm, đồng thời điều chỉnh mốc thời gian quy hoạch xây dựng vào năm 2022, quy hoạch tổng thể phát triển GTVT vào năm 2025. Khi đó, để lập hai quy hoạch này, phải tiến hành lại toàn bộ quá trình điều tra, khảo sát và dự báo về phát triển KTXH, không thể sử dụng kết quả dự báo (đã được phê duyệt) về quy hoạch tổng thể phát triển KTXH đến năm 2020. Điều đó có nghĩa là khi có quy hoạch tổng thể phát triển KTXH giai đoạn 2001-2010, nhưng đến khi lập quy hoạch chung xây dựng sẽ phải thu thập dữ liệu của giai đoạn 2001- 2012 để tiến hành dự báo phát triển đến năm 2022; quy hoạch tổng thể phát triển GTVT sẽ phải thu thập dữ liệu giai đoạn 2001-2015 để tiến hành dự báo phát triển đến năm 2025.
Nếu lấy thời kỳ quy hoạch chung xây dựng là 20 năm, (từ 2011 – 2030), quy hoạch tổng thể phát triển GTVT là 15 năm, (từ năm 2016 – 2030). Khi đó để lập 02 quy hoạch thì quy hoạch tổng thể phát triển KTXH giai đoạn 2011 - 2020 chỉ có thể sử dụng để tham khảo. - Về cấp phê duyệt quy hoạch: quy hoạch sử dụng đất do Chính phủ phê duyệt, trong khi đó: quy hoạch tổng thể phát triển KTXH, quy hoạch chung xây dựng và quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.
- Về số liệu đưa ra trong các bản quy hoạch: Phương án quy hoạch cơ sở hạ tầng GTVT trong các báo cáo quy hoạch tổng thể phát triển KTXH không căn cứ vào dự báo và phân tích quan hệ nhu cầu giao thông giữa các khu vực khác nhau trong đô thị, nên chưa thể khẳng định độ chính xác về sự cần thiết và quy mô đề xuất của phương án.
Hầu hết các quy hoạch tổng thể trong đô thị (sử dụng đất, xây dựng) cho thấy khi quy hoạch các công trình cơ sở hạ tầng GTVT không căn cứ vào kết quả dự báo và phân tích nhu cầu giao thông. Chỉ có quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đô thị có đưa ra các số liệu về sự cần thiết, quy mô các công trình cơ sở hạ tầng GTVT, cùng các dự báo và phân tích nhu cầu giao thông. Tuy nhiên, lại chịu sự ràng buộc về hướng tuyến, quy mô, vị trí, diện tích, chỉ giới xây dựng của các quyết định phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển KTXH, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch chung xây dựng.
Thông tư số 10/2010/TT-BXD ngày 11/8/2010 của Bộ Xây dựng [18] đã: Quy định nội dung quy hoạch đô thị đối với quy hoạch chung, quy hoạch phân khu, quy hoạch chi
tiết, đồ án thiết kế đô thị riêng, quy hoạch chuyên ngành hạ tầng kỹ thuật (HTKT) … Tuy nhiên, thông tư này chưa quan tâm đến công tác quy hoạch HTGTĐB, coi như HTGTĐB là một hệ thống kết cấu HTKT đô thị thông thường như điện, cấp nước, thoát nước...
(4) Giao thông đô thị ở các thành phố lớn (như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM)) chưa đáp ứng yêu cầu, tình trạng UTGT thường xuyên, gây thiệt hại hàng năm cho nền kinh tế Việt Nam khoảng 2% GDP. Nguyên nhân do:
- Đường hẹp, ngày càng trở lên lạc hậu. Theo chỉ tiêu, diện tích đất cần thiết dành cho giao thông phải đạt từ 20 - 25% diện tích đất đô thị (tương ứng với 5 km - 7 km/km2) trong khi đó tỷ lệ này ở Hà Nội chiếm khoảng 7,8% (tương ứng 3,89 km/km2), TP.HCM 7,5 (tương ứng 3,88 km/km2) [14, tr.6]. Do đó, diện tích đất dành cho đường giao thông đô thị (GTĐT) của Hà Nội và TP.HCM là quá nhỏ, chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng PTGT đăng ký của thành phố, chưa kể lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày.
TP.HCM có gần 3.800 con đường, với tổng chiều dài hơn 3.670 km, nhưng chỉ có khoảng 14% có lòng đường rộng hơn 12 mét, gần 70% đường có chiều rông nhỏ hơn 7 m; có tới 4.306 nút giao thông chủ yếu là đồng mức, chỉ có 16 nút là khác mức (có cầu vượt).
- Giao thông công cộng chưa đáp ứng yêu cầu: Theo chỉ tiêu, vận chuyển khách bằng PTGT công cộng phải đáp ứng 70% nhu cầu, nhưng tại TP Hà Nội mới đáp ứng được 10%, TP.HCM gần 8% nhu cầu (khoảng 1 triệu lượt hành khách/ngày) [73, tr.11].
- Chủ yếu sử dụng PTGT cá nhân, khó kiểm soát: Theo chỉ tiêu vận tốc lưu thông