bền vững
Tiêu chí chính là các yêu cầu một cách khái quát để giải quyết một hoặc một nhóm các vấn đề nhằm đạt mục tiêu tổng thể đã đề ra. Để đánh giá một tiêu chí (hay một yêu cầu) cần sử dụng một hoặc nhiều chỉ tiêu khác nhau, với nhiều thước đo khác nhau, xem xét ở nhiều góc độ khác nhau. Chính vì vậy, so sánh giữa tiêu chí và chỉ tiêu cho thấy:
- Giống nhau: Chỉ tiêu và tiêu chí là các yêu cầu nhằm đạt các mục tiêu đã đề ra; - Khác nhau: Các yêu cầu của tiêu chí mang tính khái quát, định tính. Còn các yêu cầu của chỉ tiêu mang tính chi tiết, định lượng xác định bằng nhiều thước đo, nhiều phép tính khác nhau. Mỗi mục tiêu có thể bao gồm một hoặc nhiều tiêu chí khác nhau. Mỗi tiêu chí có thể bao gồm một hoặc nhiều chỉ tiêu khác nhau.
Muốn phát triển HTGTĐB theo hướng bền vững (xem Hình 2.1), cần xây dựng các tiêu chí và chỉ tiêu phát triển HTGTĐB hướng tới bền vững trên cơ sở các bước sau:
- Buớc một, căn cứ vào nhu cầu phát triển kinh tế xã hội – bảo vệ môi trường – củng cố ANQP, đưa ra mục tiêu và yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông đường bộ. Mục tiêu gồm: nhanh, an toàn, tiết kiệm chi phí góp phần phát triển KTXH; hạn chế các tác động xấu đến môi trường; góp phần bảo vệ môi trường và củng cố an ninh quốc phòng;
- Bước hai, căn cứ vào mục tiêu và yêu cầu phát triển hạ tầng GTĐB để đưa ra tiêu chí phát triển hạ tầng GTĐB hướng tới bền vững. Bao gồm tiêu chí về kinh tế; tiêu chí về xã hội; tiêu chí về môi trường; tiêu chí về an ninh quốc phòng;
- Bước ba, căn cứ vào các tiêu chí phát triển HTGTĐB theo hướng bền vững để định lượng ra các chỉ tiêu cần phải đạt được của hạ tầng giao thông đường bộ.
2.2.3.1 Tiêu chí về kinh tế
a. Chỉ tiêu về chi phí vận chuyển
nên để phản ánh tiêu chí về chi phí vận chuyển sẽ sử dụng các chỉ tiêu sau:
- Chi phí vận chuyển hàng hóa, chi phí đi lại của hành khách sau khi cải tạo nâng cấp giao thông đường bộ;
- Tổng mức tiêu thụ nhiên liệu; mức tiêu hao nhiên liệu bình quân; - Tỷ lệ (%) của số Km từng loại cấp đường so với tổng Km đường bộ;
- Mật độ mạng lưới giao thông đường bộ: Km đường/dân số (Km/1.000 người) Km đường/diện tích (km/Km2);
- Khối lượng hàng hóa được vận chuyển (triệu tấn); Khối lượng hàng hóa luân chuyển (triệu tấn.km);
- Khối lượng hành khách được vận chuyển (triệu lượt người); Khối lượng hàng hóa luân chuyển (triệu lượt người.Km);
- Tốc độ vận chuyển và luân chuyển của hàng hóa và hành khách;
- Khối lượng hàng hóa (triệu tấn) và hành khách (triệu. HK) vận chuyển phát sinh. Khi thực hiện vận chuyển một chuyến hàng thì chi phí vận tải ở đây gồm chi phí vận chuyển và chi phí xếp (dỡ). Các chi phí này cần xét trong mối quan hệ biện chứng tương quan giữa chất lượng và giá cả dịch vụ. Nếu HTGTĐB có chất lượng tốt thì phí vận chuyển và xếp (dỡ) phải cao, nhưng cả chủ hàng và cảng xếp (dỡ) đều hưởng lợi. Nên phát triển HTGTĐB theo hướng bền vững cần được xem xét trong mối quan hệ giữa giá vận chuyển và giá xếp (dỡ) cùng với chất lượng các cơ sở kỹ thuật HTGTĐB. Khi xét đến chỉ tiêu chi phí này, không xét đến sự trượt giá của đồng tiền, cùng các biến động khác.
Đối với đơn vị vận tải tương tự như chủ hàng vì cũng tiết kiệm với số tiền rất lớn
mặc dù trả phí cho sở hạ tầng cao hơn,
Đối với chủ hàng khi tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng sẽ đẩy nhanh tốc độ lưu
thông, tăng số vòng quay của vốn, góp phần tiết kiệm chi phí. Nếu gọi giá trị của lô hàng cần vận chuyển là P, lãi suất vay vốn ngân hàng r %/tháng, khi đó lãi suất hàng tháng chủ hàng phải trả ngân hàng số tiền là Lđ/tháng.:
b. Chỉ tiêu về thời gian vận chuyển
Thời gian vận chuyển phụ thuộc vào cấp đường, chất lượng đường … nên để phản ánh tiêu chí về thời gian vận chuyển sẽ sử dụng các chỉ tiêu sau:
- Tổng thời gian vận chuyển hành hóa và hành khách;
- Lưu lượng vận chuyển hàng hóa theo tuyến, loại đường bộ, chủng loại hàng hóa. Khi nghiên cứu về chỉ tiêu thời gian vận tải của một chuyến xe chỉ xét đến chỉ tiêu
𝐿đ/𝑡ℎá𝑛𝑔 =𝑃 𝑥 𝑟 100
M lb T L T V
thời gian vận chuyển và thời gian xếp dỡ: Tchxe= Tlb+Txd
Trong đó: Tchxe là thời gian một chuyến xe vận tải hàng hóa; Tlb là thời gian lăn bánh của phương tiện; Txd là thời gian xếp dỡ hàng hóa
Để thời gian vận tải nhanh nhất có nghĩa là thời gian một chuyến xe (Tchxe ) cần ít nhất thì: Thời gian lăn bánh nhỏ nhất (Tlb) và thời gian xếp dỡ nhỏ nhất (Txd )
* Thời gian lăn bánh nhỏ nhất (Tlb) (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Khả năng thông qua của tuyến đường cho biết lưu lượng xe đi qua tuyến đường với đơn vị tính là CPU/ngày đêm. Để thời gian lăn bánh (Tlb) nhỏ nhất thì khả năng thông qua của đường phải cao nhất (hay nói cách khác, phương tiện phải di
chuyển ở tốc độ nhanh nhất). Tlb được xác định như sau:
Nên Tlb nhỏ nhất phụ thuộc vào LM và VT, trong đó:VT là vận tốc kỹ
thuật bình quân đạt được trên hành trình. VT phụ thuộc vào cấp kỹ thuật và trạng thái kỹ thuật của đường; mật độ PTGT trên đường; còn LM là chiều dài của một chuyến đi có hàng. Để so sánh và tính toán LM ta lấy cự ly bình quân vận chuyển ở vùng vận chuyển
. * Khả năng thông qua của tuyến đường: N
Để các phương tiện hoạt động được thông suốt và thỏa mãn các chỉ tiêu về tốc độ và thời gian thì các tuyến đường phải đáp ứng được lưu lượng phương tiện hoạt động ở hiện tại và tương lai, được thể hiện bằng chỉ tiêu năng lực thông qua của đường N và tỷ lệ thuận với VT đạt được, nên khi N không đáp ứng được lưu lượng thực tế thì đường bị ùn tắc.
Khi đưa ra các phương án quy hoạch hạ tầng GTĐB cần so sánh chỉ tiêu N thỏa mãn được lưu lượng của phương tiện ở thời điểm hiện tại và tương lai. Việc tính toán N căn cứ khi lưu lượng phương tiện đạt được lớn nhất gọi là lưu lượng bão hòa. Lưu lượng bão hòa của dòng phương tiện phụ thuộc vào các yếu tố hình học của đường và được tính toán theo công thức: Lưu lượng bão hoà theo 1 hướng: S=So.n.fg.fw flt.frt,, trong đó:
n: số làn xe trong 1 hướng
So: Khả năng thông xe của 1 làn tiêu chuẩn (làn xe rộng 3.6m, độ dốc = 0, dòng xe ô tô thuần nhất, không có vật cản, xe đi thẳng,...). Theo điều kiện Mỹ So = 1900 CPU/h. Theo điều kiện Việt Nam có thể lấy So = 1900-2200 CPU/h
fw: hệ số xét ảnh hưởng của bề rộng làn xe đến lưu lượng bão hoà
W bề rộng làn xe (tối thiểu 2.4m); nếu làn xe lớn hơn 4.8m thì chia thành 2 làn fg: hệ số ảnh hưởng theo độ dốc dọc của nhánh đường f 1 %G
𝑓𝑤 = 1 +(𝑊 − 3.6) 9
G: Độ dốc tính theo %
flt: hệ số chiết giảm khi xe rẽ trái. Nếu làn rẽ trái riêng rẽ thì flt = 0.95. Nếu làn rẽ trái đi chung thì flt =1/(1+0.5Plt); trong đó Plt là tỉ lệ xe rẽ trái trong dòng xe
frt: hệ số chiết giảm khi xe rẽ phải. Nếu làn dành riêng: frt =0.85. Nếu làn xe đi chung : frt = 1-0.15Prt ; trong đó Prt là tỉ lệ % xe rẽ phải trong dòng đi chung. Nếu làn rẽ phải là làn đơn thì frt =1-0.135 Prt
* Thời gian xếp dỡ nhỏ nhất (Txd ).
Thời gian xếp dỡ phụ thuộc vào loại hàng, trang thiết bị xếp dỡ và tổ chức công tác xếp dỡ. Ngoài ra còn phụ thuộc vào thời gian làm các thủ tục giao nhận kiểm hoá, vấn đề này chịu ảnh hưởng chính do thủ tục hành chính.
c. Chỉ tiêu về giá trị của đất
Sau khi cải tạo, nâng cấp, làm mới các tuyến đường sẽ làm tăng giá trị của đất đối với các tuyến đường trong đô thị, các tuyến đường xương cá có thể kết nối được với các tuyến đường cao tốc. Tuy nhiên sẽ giảm giá trị của đất đối với đất ở hai bên đường cao tốc và cầu vượt (do bị chia cắt, đi lại khó khăn …Để phản ánh tiêu chí về giá trị của đất ở hai bên và xung quanh các tuyến đường sau khí đầu tư xây dựng sẽ sử dụng các chỉ tiêu sau:
- Chênh lệch giá trị đất bên cạnh và xung quanh của tuyến đường; - Đóng góp về thuế, phí liên quan đến đất đai.
d. Chỉ tiêu về hoạt động kinh tế và tốc độ tăng trưởng kinh tế
Phát triển giao thông đường bộ sẽ tạo động lực phát triển và thay đổi cơ cấu kinh tế, kích thích nhu cầu đi lại … nên để phản ánh tiêu chí về hoạt động kinh tế và tốc độ tăng trưởng kinh tế liên quan đến phát triển HTGTĐB sẽ sử dụng các chỉ tiêu sau
- Tỷ trọng (%) thay đổi cơ cấu kinh tế; - Tốc độ (%) tăng trưởng kinh tế;
- Tốc độ (%) về tăng trưởng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ;
- GDP do ngành đường bộ tạo ra và tỷ trọng của nó so với toàn bộ nền kinh tế; - Năng suất lao động bình quân của ngành đường bộ (khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển bình quân của ngành đường bộ);
đ. Chỉ tiêu về thu chi của ngân sách nhà nước
Để phản ánh tiêu chí về thu chi của ngân sách nhà nước (liên quan đến mạng lưới giao thông đường bộ) cần sử dụng các chỉ tiêu sau:
xây dựng cơ bản; Tổng vốn đầu tư của toàn bộ nền kinh tế;
- Chi phí, tổng chi phí (tỷ đồng) và cơ cấu tỷ lệ (%) chi từ ngân sách nhà nước cho các hoạt động (xây dựng, sửa chữa bảo dưỡng);
- Tổng chi phí cho việc thu thuế, phí liên quan đến hoạt động giao thông đường bộ so với tổng chi phí cho việc thu thuế, phí của toàn bộ nền kinh tế; (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Tổng số thuế, phí thu được từ hoạt động giao thông đường bộ: So với toàn ngành giao thông vận tải; So với toàn bộ nền kinh tế;
2.2.3.3 Tiêu chí về xã hội
a. Chỉ tiêu an toàn giao thông
Thường dùng các chỉ tiêu sau: Tổng số vụ TNGT; Tổng số người chết do TNGT; Tổng số người bị thương do TNGT; Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ với yêu cầu năm sau phải giảm hơn so với năm trước.
Để đánh giá mức độ nguy hiểm của giao thông đường bộ cần sử dụng hệ số an toàn K. Trị số K có giá trị càng nhỏ thì càng có nhiều khả năng xảy ra TNGT trên đoạn đường đó và ngược lại (xem bảng 2.1). Dựa vào giá trị K đánh giá mức độ an toàn của đường, đánh giá các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường tốt, trung bình hay kém để đầu tư xây dựng và nâng cấp nhằm đảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông.
Bảng 2.1: Giá trị hệ số an toàn K của đoạn đường
Giá trị hệ số an toàn K < 0,4 0,4 – 0.6 0,6 – 0,8 > 0,8
Tình trạng của đoạn đường Rất nguy
hiểm Nguy hiểm Ít nguy hiểm
Thực tế không nguy hiểm
Với K = V2/V1. Trong đó: V2 là tốc độ của xe chạy trên đoạn đường đang xem xét; V1 là tốc độ của xe chạy trên đoạn đường liền kề trước đó.
Theo thống kê, có 2 nguyên nhân chính gây ra TNGT, bao gồm: Do người điều khiển phương tiện chiếm 80 % – 90 %; Do cơ sở HTGTĐB chiếm tỷ trọng rất nhỏ từ 2 % đến 5 % và thường chỉ xảy ra: khi tuyến đường đó đang sửa chữa hay chưa kịp sửa chữa; do người dân lấn chiếm hành lang ATGT; chưa được đầu tư đồng bộ như chưa có đường gom, chưa xây dựng giao cắt khác mức, ở nơi có giao cắt đồng mức chưa có đèn tín hiệu.
Ngoài ra, xác suất xảy ra TNGT còn phụ thuộc vào sự phân tách các làn xe đặc biệt giữa làn xe (ô tô với xe thô sơ, xe tải với xe con), nên khi quy hoạch các tuyến đường cần quan tâm đến việc phân chia các làn xe trên mặt cắt ngang của đường
Phát triển giao thông đường bộ sẽ góp phần giúp người dân có thêm khả năng tiếp cận văn hóa, y tế, giáo dục … nên chỉ tiêu về khả năng tiếp cận bao gồm sau: Khả năng tiếp cận giao thông; Khả năng tiếp cận dịch vụ công cộng.
2.2.3.3 Tiêu chí về môi trường
a. Chỉ tiêu về môi trường không khí và tiếng ồn
Khi các loại máy móc thiết bị hoạt động phục vụ thi công các công trình HTGTĐB; và các phương tiện tham gia giao thông sẽ sinh ra khí độc hại (NO2, CO2, SO2, CO, NOx, HC, CH4….), gây ra bụi (VOC), tiếng ồn. Sự phát tán các khí nhà kính Cloruafloruacacbon - CFC cùng với CO2, CH4, NOx làm suy thoái lớp Ozone trên tầng bình lưu của khí quyển, từ đó làm giảm khả năng ngăn chặn tia cực tím chiếu xuống trái đất, gây hiểm hoạ nóng lên của toàn cầu, làm nước biển dâng, gây hiểm hoạ lụt lội, xâm thực. Với các máy móc và phương tiện khác nhau, lượng khí phát thải cũng khác nhau. Khi vận chuyển 1 hành khách trên đoạn đường 1 km, lượng phát thải Cacbonmonoxit – CO như sau: Mô tô 2 bánh: 4,82 g/hk.Km; ôtô con: 6 g/hk.Km; ôtô khách 40 chỗ ngồi: 1,87g/hk.Km. Chính vì vậy, lượng khí, bụi, phát thải ra môi trường phải đảm bảo nằm trong giới hạn tiêu chuẩn cho phép.
Khi xem xét tiêu chí về môi trường thường dùng các chỉ tiêu cơ bản sau đây: - Khối lượng phát thải các loại khí (tấn) và nồng độ (%) các chất độc hại trong không khí, đồng thời có phân biệt theo:
+ Phát thải khí SO2, NOx, VOC trên từng phương tiện (tấn/phương tiện), được định lượng thông qua thống kê PTGT hiện tại và tương lai của một khu vực hoặc tuyến đường nào đó và nhân với hệ số phát thải theo nhóm và độ tuổi phương tiện giao thông.
+ Phát thải khí SO2, NOx, VOC trên từng tuyến đường (tấn/km), được định lượng bằng số phương tiện nhân với hệ số phát thải trên tuyến nhân với chiều dài tuyến nhằm mục đích đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng và lưu lượng tham gia giao thông trên từng tuyến đường làm cơ sở đề xuất các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường.
+ Phát thải khí nhà kính (giá trị quy đổi tấn CO2/km), bao gồm các loại khí sau CO2, CH4, N2O, CFC11, HCFC22 và CF4 được phát sinh trong quá trình đốt cháy nhiên liệu và hệ thống làm lạnh của phương tiện.
- Cường độ của tiếng ồn (dB) để xem xét mức ồn trên tuyến đường (dB/km), nhằm mục đích đánh giá mức tiếng ồn do hoạt động giao thông trên từng tuyến đường, được định lượng bằng số phương tiện nhân hệ số ồn của từng nhóm phương tiện nhân chiều dài tuyến.
bụi do hoạt động giao thông trên từng tuyến đường, được định lượng bằng số phương tiện nhân với hệ số bụi theo nhóm phương tiện nhân với chiều dài tuyến.
- Chi phí của việc làm sạch không khí ở gần tuyến đường; - Chi phí khám chữa bệnh nhân dân ở gần tuyến đường; b. Chỉ tiêu liên quan đến hệ sinh thái
Để phản ánh tiêu chí liên quan đến hệ sinh thái cần sử dụng các chỉ tiêu sau: - Mức độ chia cắt quần thể dân cư của tuyến đường;
- Giảm giá trị tiền tệ của các thành phần sống do tác động đến hệ sinh thái;
Mục tiêu tổng quát về quản lý HTGTĐB Việt Nam theo hướng bền vững gồm: Hiện đại, đồng bộ, liên thông, đáp ứng nhu cầu đi lại và lưu thông hàng hóa được nhanh, an toàn, tiết kiệm chi phí góp phần ổn định, phát triển KTXH, củng cố ANQP, nâng cao sức cạnh