luận văn kỹ thuật môi trường Sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân trên địa bàn thành phố Hà Nội cho mục đích nâng cao chất lượng môi trường

1.1 Phí môi trường là một loại công cụ kinh tế: 13

1.1.1 Khái niệm công cụ kinh tế: 13

1.1.2 Phí môi trường 18

1.1.3 Cơ sở xác lập phí môi trường: 20

1.2 Sử dụng phí môi trường trong lĩnh vực hạn chế PTGTCN 20

Hình 1.2: Cổng tớnh phớ đường điện tử ở Singapore 28

Bảng 1.1: Hoạt động chi tiêu từ các khoản doanh thu từ phí 29

1.3.2 Ở Việt Nam: 30

Bảng 1.2: Phí đăng ký xe mới ở Hà Nội 32

1.3.3 Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam: 33

1.4 Tiểu kết chương I: 34

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÁ NHÂNTRấN ĐỊA BÀN HÀ NỘI VÀ ÁP DỤNG CÁC LOẠI PHÍ 35

2.1 Khái quát tình hình giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội: 35

2.1.1 Giới thiệu chung về Hà Nội 35

Hình 2.1: Bản đồ thành phố Hà Nội 36

Bảng 2.1: Cơ cấu ngành kinh tế của Hà Nội 37

Bảng 2.2: Chiến lược phát triển kinh tế của Hà Nội giai đoạn 2005 - 2030 38

Hình 2.2: Tốc độ gia tăng dân số Hà Nội qua các năm 39

2.1.2 Khái quát đặc điểm giao thông Hà Nội: 40

Hình 2.3: Số lượng phương tiện vận tải chuyên nghiệp của Hà Nội qua các năm 41

Hình 2.4: Số lượng ô tô, xe máy đăng ký của Hà Nội qua các năm 41

Hình 2.5: Bản đồ quy hoạch phát triển GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020 44

2.2 Hiện trạng sử dụng các loại phương tiện giao thông trên địa bàn Hà Nội 45

2.2.1 Tổng quan chung về tình hình sử dụng các phương tiện giao thông 45

2.2.1.1 Phương tiện giao thông cá nhân 45

Hình 2.6: Số lượng xe máy trên 1000 dân ở các thành phố lớn của Việt Nam năm 2006 45

Bảng 2.3: Nhu cầu giao thông theo phương tiện trong thành phố Hà Nội và các quận tiếp giáp 46

Bảng 2.4: Tỷ lệ hộ gia đình sở hữu phương tiện cá nhân ở Hà Nội 48

2.2.1.2 Giao thông công cộng (GTCC): 48

Hình 2.7 Số lượng hành khách vận tải bằng phương tiện GTCC tại Hà Nội qua các năm 50

2.2.2 Thực trạng ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông gây ra tại Hà Nội

2.2.3.1 Tác hại đối với sức khỏe cộng đồng 58

Bảng 2.7 Các bệnh có tỷ lệ người mắc cao nhất trong phạm vi toàn quốc 59

Bảng 2.8 Dự báo số trường hợp bị ảnh hưởng đến sức khỏe liên quan đến ô nhiễm không khí ở Hà Nội 60

2.2.3.2 Tác hại đối với phát triển kinh tế 60

2.2.3.3 Tác hại đối với môi trường 61

2.2.4 Nguyên nhân gây ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông 62

2.3 Hiện trạng sử dụng các loại phí trong hoạt động giao thông tại Hà Nội 63

2.4 Tiểu kết chương II 65

CHƯƠNG III: SỬ DỤNG BIỆN PHÁP THU PHÍ NHẰM HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÁ NHÂN TRấN ĐỊA BÀN HÀ NỘI 66

3.1 Thu phí môi trường đối với phương tiện giao thông cá nhân 66

3.1.1 Điều tra xã hội học 66

3.1.2 Thu thập và xử lý thông tin: 66

3.1.2.1 Thiết kế bảng hỏi 67

3.1.2.2 Điều tra lấy mẫu 67

3.1.2.3 Xử lý số liệu 68

3.1.3 Đặc điểm mẫu nghiên cứu: 68

Bảng 3.1: Đặc điểm mẫu nghiên cứu 68

3.1.4 Một số nhận xét rút ra từ điều tra mẫu 69

3.1.4.1 Về mức độ sử dụng PTGTCN 69

Bảng 3.2: Tỷ lệ sử dụng phương tiện phân chia theo đặc điểm công việc 70

Bảng 3.3: Mức độ sử dụng phương tiện công cộng 71

Bảng 3.4: Số lượng người sử dụng phương tiện ứng với từng mức khoảng cách khác nhau 72

Bảng 3.5: Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông ứng với từng mức khoảng cách khác nhau 72

3.1.4.2 Về ý kiến đối với đề xuất thu phí 73

Bảng 3.6: Ý kiến về đề xuất thu phí 74

3.3.2.2 Kiến nghị về quản lý thực hiện 81

3.3.2.3 Kiến nghị về bảo đảm lợi ích cho người dân 81

3.4 Tiểu kết chương III 82

KẾT LUẬN 83

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 84

PHỤ LỤC 86

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

IU In-vehicle Unit

ALMEC, Viện nghiên cứu Mitsubishi

thể Thủ đô Hà Nội

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Hoạt động chi tiêu từ các khoản doanh thu từ phí 21Bảng 1.2: Phí đăng ký xe mới ở Hà Nội 24Bảng 2.1: Cơ cấu ngành kinh tế của Hà Nội 29Bảng 2.2: Chiến lược phát triển kinh tế của Hà Nội giai đoạn 2005 - 2030

Bảng 2.3: Nhu cầu giao thông theo phương tiện trong thành phố Hà Nội và các quận tiếp giáp 38Bảng 2.4: Tỷ lệ hộ gia đình sở hữu phương tiện cá nhân ở Hà Nội 40Bảng 2.5: Ước tính lượng thải các chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải chính của Việt Nam năm 2005 47Bảng 2.6: Tỷ lệ số lần quan trắc có nồng độ TSP trung bình 1 giờ vượt TCVN ở Hà Nội từ 2002-2006 48Bảng 2.7 Các bệnh có tỷ lệ người mắc cao nhất trong phạm vi toàn quốc

Bảng 2.8 Dự báo số trường hợp bị ảnh hưởng đến sức khỏe liên quan đếnô nhiễm không khí ở Hà Nội 52Bảng 3.1: Đặc điểm mẫu nghiên cứu 60Bảng 3.2: Tỷ lệ sử dụng phương tiện phân chia theo đặc điểm công việc62Bảng 3.3: Mức độ sử dụng phương tiện công cộng 63Bảng 3.4: Số lượng người sử dụng phương tiện ứng với từng mức khoảngcách khác nhau 64Bảng 3.5: Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông ứng với từng mức

khoảng cách khác nhau 64Bảng 3.6: Ý kiến về đề xuất thu phí 66

DANH MỤC HèNH

Hình 1.1: Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn EURO của một số nước trên thế

giới cho các phương tiện mới (xe hạng nhẹ) 17

Hình 1.2: Cổng tớnh phớ đường điện tử ở Singapore 20

Hình 2.1: Bản đồ thành phố Hà Nội 28

Hình 2.2: Tốc độ gia tăng dân số Hà Nội qua các năm 31

Hình 2.3: Số lượng phương tiện vận tải chuyên nghiệp của Hà Nội qua các năm 33

Hình 2.4: Số lượng ô tô, xe máy đăng ký của Hà Nội qua các năm 33

Hình 2.5: Bản đồ quy hoạch phát triển GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020 36

Hình 2.6: Số lượng xe máy trên 1000 dân ở các thành phố lớn của Việt Nam năm 2006 37

Hình 2.7 Số lượng hành khách vận tải bằng phương tiện GTCC tại Hà Nội qua các năm 42

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên, tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới Phó Giáo sư- Tiến sĩ Nguyễn Thế Chinh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách,Tài nguyên và Môi trường đã tận tình chỉ bảo, quan tâm, hướng dẫn tôi trongsuốt quá trình thực hiện đề tài của mình.

Tôi xin trân trọng cảm ơn Thạc sĩ Nguyễn Thị Thanh Trâm và Cử nhânNguyễn Thanh Nga – Vụ Hợp tác Quốc tế và Khoa học Công nghệ, Tổng cụcMôi trường đã tạo điều kiện giúp đỡ, góp ý và cung cấp nhiều tài liệu quý báuđể tôi có thể hoàn thành đề tài của mình.

Tôi xin trân trọng cảm ơn toàn thể các thầy, cô giáo trong Khoa Môitrường và Đô thị, trường Đại học Kinh tế quốc dân đã giúp đỡ tôi rất nhiềutrong quá trình học tập và thực hiện đề tài.

Đồng thời, trong thời gian nghiên cứu cơ sở lý luận và khảo sát thực tế,để hoàn thành đề tài tôi đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của Bộ Giao thôngVận tải; Tổng cục Môi trường; Sở Tài nguyên Môi trường Hà Nội; gia đìnhvà bạn bè.

Do thời gian nghiên cứu có hạn, trình độ và kinh nghiệm còn hạn chếnên chuyên đề không thể tránh khỏi những thiếu sót cần được bổ sung, sửachữa Kính mong thầy cô giáo và các bạn đóng góp ý kiến để tôi có thể hoànthiện chuyên đề tốt nghiệp của mình

Tôi xin trân trọng cảm ơn.

Sinh viên KTMT – K47

Vũ Thị Quỳnh Linh

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài là công trình nghiên cứu của tôi Các kết quả, số liệu được sử dụng là hoàn toàn trung thực và không cắt ghép, sao chép từ báo cáo hoặc đề tài, luận văn của người khác Nếu cam kết trên là sai tôi xin chịu mọi hình thức kỷ luật của nhà trường.

Hà Nội, ngày 13 tháng 4 năm 2009

Vũ Thị Quỳnh Linh

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Lý do lựa chọn đề tài:

Hiện nay, khi nền kinh tế phát triển mạnh mẽ và nhu cầu sống của conngười ngày càng được nâng cao thì vấn đề môi trường cũng trở thành vấn đềđáng quan tâm của toàn thể nhân loại Nếu như cách đây mấy trăm năm chúngta được sống trong một bầu không khí trong lành và tận hưởng sự phong phúđa dạng của các loài động thực vật, của nguồn tài nguyên thiên nhiên thì ngàynay chúng đang bị hủy hoại dần bởi bàn tay của chính chúng ta Môi trườngđang lên tiếng kêu cứu và cần sự quan tâm, bảo vệ của toàn thể nhân loại.Môi trường theo nghĩa rộng bao gồm đất, nước, không khí, cảnh quan,… vàcác nguồn tài nguyên phục vụ cho hoạt động sống của con người Như vậychính con người cũng là một yếu tố quan trọng của môi trường và có nhữngtác động mạnh mẽ đến nó Tất cả các nền kinh tế đều phải sử dụng các nguồntài nguyên tự nhiên và môi trường để đảm bảo cho sự phát triển Con ngườitác động đến môi trường tự nhiên để phục vụ cho các nhu cầu của mình và bấtkỳ một sự biến đổi nào của môi trường tự nhiên cũng gây tác động ngược trởlại đối với nền kinh tế - xã hội Đú chớnh là mối quan hệ chặt chẽ giữa kinh tếvà môi trường tự nhiên Giải quyết tốt mối quan hệ này con người mới có thểxây dựng một nền kinh tế phát triển bền vững vì theo Barry Field và NaneyOlewiler: “Một nền kinh tế bền vững là nền kinh tế trong đó đầu tư vốn xã hộicho phép nền kinh tế tăng trưởng để thế hệ tương lai ít nhất cũng có đượcmức phúc lợi xã hội như thế hệ hiện tại, trong khi vẫn duy trì được sự lànhmạnh của hệ sinh thỏi.” Như vậy ta có thể thấy môi trường là một yếu tố quantrọng trong hệ thống kinh tế và nền kinh tế sẽ không thể hoạt động bìnhthường nếu thiếu các yếu tố tài nguyên môi trường Đú chớnh là lý do mà con

người phải hết sức quan tâm và ngày càng phải quan tâm nhiều hơn nữa đếncác hoạt động của mình ảnh hưởng như thế nào đến môi trường và hạn chế tốiđa những tác động có hại cho môi trường tự nhiên.

Một trong những vấn đề môi trường đang diễn ra bức xúc hiện nay đólà ô nhiễm không khí đặc biệt là không khí tại các khu đô thị do hoạt độnggiao thông của con người Khả năng đi lại và tiếp cận hiệu quả là nền tảng đểcon người dần tiến đến thực hiện mục tiêu phát triển bền vững Tuy nhiên,một sự thật là, khi các đường phố ngày càng bị ách tắc và ô nhiễm, các thànhtựu đã đạt được trong phát triển kinh tế càng phải đối mặt với rủi ro Nhu cầuđi lại và mật độ dân cư ngày càng tăng cao, đặc biệt là ở các thành phố lớnnhư Hà Nôi, thành phố Hồ Chí Minh khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông, ônhiễm không khí và tai nạn giao thông trở thành nỗi bức xúc của hầu hết mọingười, làm giảm chất lượng cuộc sống và gây tác hại không nhỏ đến sự tăngtrưởng kinh tế và phát triển bền vững Phương tiện giao thông đang thải ra cácchất độc hại là nguyên nhân gây ung thư và bệnh về đường hô hấp cho conngười Không những vậy, nó cũn đang dần phá hủy chất lượng môi trường đôthị, năng suất kinh tế và công bằng xã hội Ở nhiều nước đang phát triển vàchuyển đổi, ô nhiễm không khí gây nên chi phí xã hội và kinh tế lớn, thiệt hạicủa nó chiếm tới 6% thu nhập đô thị trong đó khí thải từ các phương tiện giaothông là tác nhân gây hại lớn nhất Như vậy, vấn đề đặt ra là cần phải có cơcấu thể chế, biện pháp quản lý, các biện pháp kinh tế và công nghệ nhằmgiảm lượng khí thải của các phương tiện giao thông thải vào môi trường.

Đú chính là lý do tôi lựa chọn đề tài:

“Sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế phương tiện giao thôngcá nhân trên địa bàn thành phố Hà Nội cho mục đích nâng cao chất lượngmôi trường”

2 Mục tiêu của đề tài:

Căn cứ vào việc tìm hiểu kinh nghiệm quản lý môi trường không khíbằng các công cụ kinh tế tại một số quốc gia trên thế giới để từ đó xác địnhmức phí đối với phương tiện giao thông cá nhân (PTGTCN), nhằm hạn chếloại hình giao thông này, giảm ô nhiễm môi trường và ách tắc trên địa bànthành phố Hà Nội Ngoài ra, chuyên đề còn đưa ra:

 Tổng quan cơ sở lý luận về ô nhiễm không khí và các biện pháp kiểmsoát khí thải đang được sử dụng thành công tại một số quốc gia Châu Á,và một số quốc gia khác để từ đó rút ra bài học kinh nghiệm đối với ViệtNam.

 Khái quát thực trạng giao thông tại Hà Nội, phân tích những ảnhhưởng của ô nhiễm không khí do PTGT gây ra và một số biện pháp đã vàđang được thực hiện

 Đề xuất một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả của việc kiểm soátkhí thải đối với PTGTCN trên địa bàn thành phố Hà Nội

3 Phạm vi nghiên cứu:

◘ Về không gian lãnh thổ: Địa bàn thành phố Hà Nội

◘ Về thời gian nghiên cứu: Điều tra, phỏng vấn vào tháng 4/2009, sử dụng số

liệu thống kê các năm trước cho đến năm 2007

◘ Về giới hạn khoa học: Phân tích thực trạng giao thông và việc kiểm soát khí

thải PTGT trên địa bàn Hà Nội từ đó đưa ra những biện pháp quản lý phù hợpvới tình hình thực tế Biện pháp được chú trọng ở đây là biện pháp kinh tế màtrọng tâm là hình thức thu phí đối với PTGTCN

4 Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng:

 Phương pháp thu thập thông tin: Các thông tin và dữ liệu được tổng

hợp thứ cấp và phỏng vấn trực tiếp trong thời gian tháng 4/2009 đối vớingười dân hiện đang sinh sống, học tập và làm việc trên địa bàn thànhphố Hà Nội.

 Phương pháp thực địa: Khảo sát tình hình giao thông và thực trạng

kiểm soát khí thải do PTGTCN gây ra trên địa bàn Hà Nội

 Phương pháp điều tra xã hội học: Là phương pháp thu thập thông tin

về các hiện tượng và quá trình xã hội để từ đó tìm hiểu thêm thông tinphục vụ cho quá trình thực hiện đề tài.

 Phương pháp chuyên gia: Tham khảo ý kiến của các cán bộ môi

trường tại Tổng cục Môi trường.

 Phương pháp xử lí số liệu bằng các phần mềm Excel: Nhập các

thông tin, số liệu thu thập được từ quá trình điều tra phỏng vấn và sửdụng công cụ SUBTOTAL, SORT, FILTER trong Excel để xử lý số liệu.

5 Cấu trúc nội dung của đề tài:

Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo,phần nội dung của đề tài được trình bày theo ba chương:

Chương I: Quản lý môi trường bằng biện pháp sử dụng phí nhằm hạnchế PTGTCN

Chương II: Hiện trạng sử dụng PTGTCN trên địa bàn Hà Nội và ápdụng các loại phí

Chương III: Sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế PTGTCN trên địabàn Hà Nội

CHƯƠNG I: QUẢN Lí MÔI TRƯỜNG BẰNG BIỆN PHÁP SỬ DỤNGPHÍ NHẰM HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÁ NHÂN1.1 Phí môi trường là một loại công cụ kinh tế:

1.1.1 Khái niệm công cụ kinh tế:

Theo Giáo trình Quản lý Môi trường xuất bản năm 2001, một số đặctrưng cơ bản của công cụ kinh tế hay còn gọi là công cụ dựa vào thị trườngđược phản ánh trong các định nghĩa sau:

 Công cụ kinh tế là những công cụ chớnh sách nhằm thay đổi chi phívà lợi ích của những hành động của hoạt động kinh tế thường xuyên tácđộng tới môi trường, tăng cường ý thức trách nhiệm trước việc gõy rahủy hoại môi trường

 Công cụ kinh tế sử dụng sức mạnh thị trường để đề ra các quyết địnhnhằm đạt tới các mục tiêu môi trường, từ đó sẽ có cách ứng xử hiệu quảchi phí cho bảo vệ môi trường

 Công cụ kinh tế đơn giản là con đường mà Chớnh phủ có thể thay đổihành vi của của mọi người thông qua việc lựa chọn những phương thứckinh tế khác nhau hoặc giảm thiểu chi phí trên thị trường nhằm mục tiêumôi trường.

 Công cụ kinh tế là biện pháp “cung cấp những tín hiệu thị trường đểgiúp cho những người ra quyết định ghi nhận hậu quả môi trường trongviệc lựa chọn của họ”.

Trong tất cả những định nghĩa trên ta có thể rút ra hai điểm cơ bản đểlàm sáng tỏ thêm nội dung của công cụ kinh tế:

- Công cụ kinh tế hoạt động thông qua giá cả, chúng nâng giá của cáchành động làm tổn hại đến môi trường lên hoặc hạ giá của các hành động bảovệ môi trường xuống.

- Công cụ kinh tế dành khả năng lựa chọn cho các công ty và cá nhânhành động sao cho phù hợp với điều kiện của họ.

* Sự cần thiết của việc sử dụng các công cụ kinh tế:

Hiện nay, vấn đề môi trường đã trở thành vấn đề đáng quan tâm củatoàn thể nhân loại Khi dân số tiếp tục tập trung ngày càng đông vào các khuđô thị thì việc đảm bảo giao thông bền vững càng trở nên cấp bách đối với xãhội, kinh tế và môi trường đòi hỏi cần phải có những công cụ thích hợp vàhiệu quả để giải quyết vấn đề này.

Ở Việt Nam, quan niệm công cụ kinh tế như một phương tiện chínhsách quản lý môi trường là điều hoàn toàn mới mẻ Trước thời kỳ đổi mới,quản lý đất nước chủ yếu bằng mệnh lệnh, chỉ huy từ một trung tâm gầngiống như “điều hành và kiểm soỏt” (CAC) ở các nước Tư bản Từ khi Đảngvà Nhà nước bắt đầu tiến hành công cuộc đổi mới đất nước, nền kinh tế vậnhành theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xãhội chủ nghĩa, chúng ta đó cú những bước đi mới mẻ, khôn khéo và phù hợphơn với điều kiện của đất nước Vấn đề quản lý môi trường bằng các công cụmệnh lệnh và kiểm soát trước đây cũng bắt đầu bộc lộ nhiều hạn chế và kémhiệu quả như:

• Năng lực quản lý môi trường giảm dần do nguồn ngân sách dành chomôi trường thường xuyên bị cắt giảm, các nhà quản lý không có đủ điều kiệnvật chất cũng như kỹ thuật để thực hiện hiệu quả nhiệm vụ của mình.

• Sự quan tâm đến môi trường mang tính cứng nhắc, các phương tiệnchính sách thông qua giá cả vốn mềm dẻo và linh hoạt không được chú trọngmà chủ yếu là các “mệnh lệnh và kiểm soỏt” Hình thức quản lý này không

thể phù hợp và có hiệu quả đối với vấn đề môi trường mang tính nhạy cảm vàluôn có sự biến đổi không ngừng.

Những điểm hạn chế trên dẫn đến yêu cầu áp dụng công cụ quản lýthông qua giá có tính mềm ẻo và linh hoạt hơn để cho mọi cá nhân, doanhnghiệp và các công ty có thể hưởng ứng giá mong muốn Biện pháp quản lýmôi trường bằng các công cụ kinh tế có những điểm thuận lợi vượt trội hẳn sovới các biện pháp quản lý khác như:

• Tăng hiệu quả chi phí.

• Khuyến khích nhiều hơn cho việc đổi mới.• Khả năng tiếp cận và xử lý thông tin tốt hơn.

Những nguyên nhân được nêu ra ở trên cho thấy tính thiết yếu của việcsử dụng các công cụ kinh tế trong việc quản lý các vấn đề môi trường Nhữngthuận lợi của việc áp dụng các công cụ kinh tế không chỉ mang tính chất lýthuyết, mà hiệu quả chi phí còn có thể đạt được khi áp dụng các công cụ kinhtế vào thực tiễn.

* Các loại công cụ kinh tế:

 Thuế tài nguyên: Là một khoản thu của Ngân sách Nhà nước đối vớidoanh nghiệp về việc sử dụng các dạng tài nguyên thiên nhiên trong quá trìnhsản xuất Thuế tài nguyên bao gồm một số sắc thuế chủ yếu như thuế sử dụngđất, thuế sử dụng nước, thuế rừng, thuế tiêu thụ năng lượng, thuế khai thác tàinguyên khoáng sản,…

 Thuế/phớ môi trường: Là công cụ kinh tế nhằm đưa chi phí môitrường vào sản phẩm theo nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải trả tiền”.Thuế/phớ môi trường nhằm hai mục đích chủ yếu là Khuyến khích người gâyô nhiễm giảm lượng chất ô nhiễm thải ra môi trường và tăng nguồn thu chongân sách Trên thực tế, nó được áp dụng dưới nhiều dạng khác nhau tùythuộc vào mục tiêu và đối tượng ô nhiễm như: Thuế/phớ đánh vào nguồn ô

nhiễm, thuế/phớ đánh vào sản phẩm gây ô nhiễm, phí đánh vào người sửdụng.

 Giấy phép và thị trường giấy phép môi trường: Giấy phép môi trườngthường được áp dụng cho các tài nguyên môi trường khó có thể quy địnhquyền sở hữu và vì thế thường bị sử dụng bừa bãi như không khí, đại dương.

 Hệ thống đặt cọc - hoàn trả: Là hệ thống được sử dụng trong hoạtđộng bảo vệ môi trường bằng cách quy định các đối tượng tiêu dùng các sảnphẩm có khả năng gây ô nhiễm môi trường phải trả thêm một khoản tiền (đặtcọc) khi mua hàng, nhằm đảm bảo cam kết sau khi tiêu dùng sẽ đem sảnphẩm đó (hoặc phần còn lại của sản phẩm đó) trả lại cho các đơn vị thu gomphế thải hoặc tới những địa điểm đã quy định để tái chế, tái sử dụng hoặc tiêuhủy theo cách an toàn đối với môi trường

 Ký quỹ môi trường: Là công cụ kinh tế áp dụng cho các hoạt độngkinh tế có tiềm năng gây ô nhiễm và tổn thất môi trường Nội dung chính làyêu cầu các doanh nghiệp, các cơ sở sản xuất kinh doanh trước khi tiến hànhmột hoạt động đầu tư phải ký gửi một khoản tiền tại ngân hàng hay tổ chứctín dụng, nhằm đảm bảo sự cam kết về thực hiện các biện pháp để hạn chế ônhiễm, suy thoái môi trường.

 Trợ cấp môi trường: Là công cụ nhằm giúp đỡ các ngành công –nông nghiệp và các ngành khác khắc phục ô nhiễm môi trường trong điềukiện khi tình trạng ô nhiễm quá nặng nề hoặc khả năng tài chính của doanhnghiệp không chịu đựng được đối với việc xử lý ô nhiễm

 Nhãn sinh thái: Là một danh hiệu của Nhà nước cấp cho các sảnphẩm không gây ra ô nhiễm môi trường trong quá trình sản xuất ra sản phẩmhoặc quá trình sử dụng sản phẩm đó

 Quỹ môi trường: Là một thể chế hoặc một cơ chế được thiết kế đểnhận tài trợ vốn từ các nguồn khác nhau, và từ đó phân phối các nguồn tài trợnày để hỗ trợ quá trình thực hiện các dự án hoặc các hoạt động cải thiện chấtlượng môi trường.

* Ưu và nhược điểm của công cụ kinh tế:

 Khoản tiền thu được từ việc nộp phí (thuế) đóng góp một phần vàongân sách chung của Nhà nước và tạo thêm nguồn thu dành riêng cho cáchoạt động bảo vệ, cải thiện môi trường.

triển vốn chưa có đầy đủ điều kiện kinh tế, kỹ thuật cũng như kinh nghiệmquản lý.

 Trong quá trình thực hiện quản lý bằng các công cụ kinh tế, nếukhông có sự đồng thuận của hầu hết các tầng lớp dân cư thì có thể dẫn đếnviệc không thực hiện được hoặc thực hiện không hiệu quả.

 Công cụ kinh tế Trợ cấp đôi khi là vô lý và kém hiệu quả, dễ có khảnăng làm tăng ô nhiễm môi trường do trong một vài trường hợp, người gây ônhiễm lại được nhận tiền trợ cấp

◘ Phí đánh vào nguồn gây ô nhiễm: Là loại phí đánh vào các chất gây ônhiễm thải vào nguồn nước, không khí, đất hoặc gây tiếng ồn, ảnh hưởng đếnmôi trường xung quanh Người ta xác định mức phí cho nguồn gây ô nhiễmnày căn cứ vào khối lượng và hàm lượng các chất gây ô nhiễm.

◘ Phí đánh vào sản phẩm gây ô nhiễm: Là loại phí được áp dụng đốivới những loại sản phẩm một khi chúng được sử dụng trong các quá trình sảnxuất, tiêu dùng hay hủy bỏ chúng Loại phí này được áp dụng đối với các loạisản phẩm có chứa chất độc hại cho môi trường như kim loại nặng, PVC,CFCs, xăng pha chì, các nguyên liệu chứa Cac-bon và sulphat, pin/ ắc quy cóchứa chì, thủy ngân, các loại vỏ hộp, vỏ chai, giấy bao gúi… Phớ đánh vàosản phẩm hiện đang được sử dụng rộng rãi ở các nước OECD dưới dạng phítính vào giá xăng dầu, phân bón, thuốc trừ sâu, bột tẩy giặt…

◘ Phí đánh vào người sử dụng: Là tiền phí phải trả do được sử dụng cáchệ thống dịch vụ công cộng xử lý và cải thiện chất lượng môi trường, như phívệ sinh thành phố, phí thu gom và xử lý rác thải, phí sử dụng nước sạch, phísử dụng đường và bãi đỗ xe, phí sử dụng danh lam thắng cảnh…

Các khoản thu được từ phí môi trường được sử dụng để xây dựng hệthống đường sá, cầu cống, xây dựng hệ thống quản lý và kiểm soát ô nhiễmmôi trường, xử lý, khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường do con người gâyra Tóm lại, khoản thu từ phí môi trường được sử dụng cho mục tiêu nâng caochất lượng môi trường Tuy nhiên, trong thực tế, việc áp dụng phí môi trườnggặp phải nhiều khó khăn, đặc biệt là đối với những nước đang phát triển vàcòn thiếu kinh nghiệm quản lý trong đó có Việt Nam Có thể kể đến một sốkhó khăn như sau:

Thứ nhất, thiếu các tiêu chuẩn thích hợp và các khả năng giám sát và

thực thi hữu hiệu Vì vậy sẽ khó có thể đưa ra lý do buộc cỏc hóng phải báocáo về mức xả thải của họ và nộp phí Vấn đề về quy định về đối tượng nộpphí, mức phí, chế độ thu và quản lý việc sử dụng phí bảo vệ môi trường cũnggặp nhiều khó khăn do hệ thống pháp luật nước ta chưa được hoàn thiện (vấnđề này hiện đang được thảo luận trong Nghị định 146).

Thứ hai, trong thực tế, việc đề ra mức phí phải chịu sự phản kháng rất

nhiều của người dân

Thứ ba, chưa cú cỏc cưỡng chế thi hành thỏa đáng, mức phí chưa đủ

cao để có thể có được tác động lớn đối với hành vi của những người gây ônhiễm, cho nên chức năng chính của cỏc phớ vẫn chỉ là cung cấp, tài trợ chocác chi phí xây dựng và vận hành các phương tiện xử lý ô nhiễm và tiến hànhcác hoạt động khác của Chính phủ nhằm nâng cao chất lượng môi trường

1.1.3 Cơ sở xác lập phí môi trường:

Theo Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005, việc xác lập mức phí môitrường được căn cứ vào một số cơ sở sau:

◘ Khối lượng chất thải thải ra môi trường, quy mô ảnh hưởng tác độngxấu đối với môi trường

◘ Mức độ độc hại của chất thải, mức độ gây hại đối với môi trường.◘ Sức chịu tải của môi trường tiếp nhận chất thải.

1.2 Sử dụng phí môi trường trong lĩnh vực hạn chế PTGTCN

Phí môi trường được sử dụng trong lĩnh vực hạn chế PTGTCN là loạiphớ đỏnh trực tiếp vào các PTGT mà con người sử dụng PTGTCN gây ônhiễm không khí chủ yếu là ô tô và xe máy Việc áp dụng hình thức thu phíđối với hai loại PTGT này nhằm mục đích giảm thiểu mức độ sử dụng, trỏnhgõy ô nhiễm môi trường và tắc nghẽn giao thông trong những giờ cao điểmtại các khu đô thị dân cư đông đúc nói chung và tại Hà Nội nói riêng.

1.2.1 Phương pháp xác lập mức phí:

Tại Việt Nam, việc sử dụng các công cụ kinh tế để quản lý các vấn đềmôi trường vẫn còn là một hình thức hoàn toàn mới mẻ Đặc biệt là hình thứcthu phí đối với PTGTCN hiện vẫn chưa được áp dụng rộng rãi và chưa đượcnhiều người biết đến Vậy để có thể quản lý hiệu quả môi trường không khíbằng hình thức này, vấn đề đặt ra trước tiên là phải xác định được một mứcphí hợp lý để vẫn đảm bảo được các mục tiêu về xã hội.

Trên thế giới, nhiều nước phát triển đã áp dụng hiệu quả biện pháp nàyđể giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí cho cácthành phố lớn của họ Việt Nam có thể tham khảo những kinh nghiệm nàynhưng không thể áp dụng một cách máy móc mà cần phải có những điềuchỉnh sao cho phù hợp với điều kiện kinh tế cũng như cơ sở hạ tầng giao

thông vận tải của đất nước mình Tại TP Hồ Chí Minh, bắt đầu từ năm 2007đó cú 3 lần đề xuất thu phí đối với PTGTCN: (1) Tháng 1-2007, Sở Giaothông công chính TP (nay là Sở Giao thông Vận tải) đề xuất thu phí môitrường để hạn chế PTGTCN Theo đó, xe máy phải đóng 10.000 đồng/thỏng,ô tô đóng 200.000 đồng/thỏng (2) Đến tháng 9-2007, Sở Giao thông côngchính lại nhắc đến đề xuất này một lần nữa và lúc này, mức phớ đó được tănglên là 5 triệu đồng/năm đối với ô tô đang lưu hành và 10 triệu đồng/năm với ôtô mới, 1-2 triệu đồng/năm đối với xe máy đang lưu hành và 2-4 triệuđồng/năm đối với xe máy mới (3) Tháng 11-2007, Cục Đường bộ Việt Namđề xuất thu phí quản lý với các phương tiện lưu thông giờ cao điểm tạiTP.HCM và Hà Nội Các phương tiện lưu thông trong khoảng thời gian từ 6giờ 30 đến 8 giờ 30 và 16 giờ 30 đến 19 giờ sẽ phải nộp phí 20.000 đồng/ngàyđối với ô tô và 10.000 đồng/ngày đối với xe máy Tuy nhiên, những đề xuấttrên bị sự phản đối rất quyết liệt của người dân vì nếu được áp dụng, nó sẽlàm tăng gánh nặng về tài chính cho mỗi hộ gia đình, mà do điều kiện khôngcho phép, họ vẫn phải sử dụng các PTGTCN để phục vụ cho nhu cầu đi lạihàng ngày Từ thực tế đó, để đề xuất mức phí cho mình, TP Hà Nội tiếp thukinh nghiệm của TP.HCM nhưng cần phải điều chỉnh sao cho hợp lý hơn, phùhợp với điều kiện sống, điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông của TP

Mức phí đề ra được đánh giá là hợp lý khi mức phí này vừa được sựđồng thuận của mọi tầng lớp nhân dân lại vừa đem lại hiệu quả trong việcquản lý Như vậy, để xác định được mức phí, trước hết cần có những cuộcđiều tra, khảo sát, thăm dò ý kiến của người dân Tức là cần tiến hành mộtcuộc điều tra xã hội học để có được thông tin về điều kiện sống, phương tiệnđi lại cũng những hiểu biết và mức sẵn lòng chi trả của họ cho mục tiêu bảovệ môi trường và giải quyết ách tắc giao thông trong những giờ cao điểm Kếtquả thu được từ việc điều tra sẽ là căn cứ cho các nhà quản lý xác lập mứcphí Ngoài ra, việc xác lập mức phí cần phải có sự phối hợp chặt chẽ với các

Bộ, Ban, Ngành như Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên môitrường…

1.2.2 Những thuận lợi và khó khăn khi sử dụng mức phí:

Thuận lợi:

◘ Điều chỉnh hành vi của con người theo hướng có lợi hơn đối với môitrường Áp dụng mức phí, người dân sẽ có ý thức được về những hoạt độngcủa mỡnh gõy tác hại cho môi trường như thế nào để từ đó có ý thức hạn chếở mức có thể các hoạt động đó (chỉ đi ra ngoài khi có việc thật cần thiết đặcbiệt là vào giờ cao điểm, cố gắng đi làm cùng nhau thay vì hai người đi haixe, đi bộ hoặc đi xe đạp đi làm trong điều kiện nơi làm việc không xa nơi ở,sử dụng phương tiện giao thông công cộng trong những trường hợp thuậnlợi…) Từ đó có thể từng bước giải quyết được vấn đề tắc nghẽn giao thôngtrong những giờ cao điểm ở khu vực trung tâm của TP.

◘ Tạo thêm một khoản thu đáng kể để phục vụ cho đầu tư vào xâydựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, quy hoạch mở rộng đường phố, pháttriển hệ thống giao thông công cộng và cải thiện chất lượng môi trường khôngkhí.

◘ Áp dụng phí môi trường đối với PTGTCN, người dân sẽ phải cânnhắc giữa việc sử dụng ô tô, xe máy đi làm hay đi xe đạp hoặc đi xe bus vìmục tiêu kinh tế Sở dĩ đạt được mục tiêu này là do hiện tồn tại một vấn đề vềthói quen đi lại từ lâu đã ăn sâu trong nếp sinh hoạt của người dân đô thị nênhọ có thể sử dụng xe máy, ô tô trong khi ở một số khu vực, việc sử dụng xebus cũng khá thuận tiện và không mất nhiều thời gian

Nhược điểm:

◘ Phương tiện cá nhân hiện đang phải gánh chịu rất nhiều loại phí nhưphí phát triển hạ tầng giao thông, phí hỗ trợ xe buýt, phí cho cải thiện môitrường… Vì vậy, nếu áp dụng thờm phớ thỡ sẽ tạo gánh nặng về tài chính chongười dân đặc biệt là những người có thu nhập thấp mà chiếc xe máy lại là

phương tiện đi lại chủ yếu và phục vụ cho việc kiếm sống của họ Vì vậy, cóthể họ vẫn phải bấm bụng đóng góp đầy đủ để có phương tiện đi lại.

◘ Đề xuất thu phí đối với PTGTCN sẽ gặp phải một trở ngại lớn đó làsự phản đối quyết liệt của người dân vì nó sẽ liên quan đến đại đa số ngườidân, đến cuộc sống mưu sinh của hàng triệu người, đặc biệt là những ngườicoi chiếc xe máy là phương tiện kiếm sống chủ yếu của gia đình họ Đây làkhó khăn rất lớn đặt ra đối với nhà ra quyết định vì một biện pháp quản lý đểđạt được hiệu quả thì sự đồng thuận của người dân đóng vai trò đặc biệt quantrọng và đôi khi mang tính chất quyết định.

◘ Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội vẫn trong tìnhtrạng chưa được đầu tư phát triển, người dân rất khó có thể thay đổi từ việc sửdụng PTGTCN để sử dụng phương tiện giao thông công cộng (PTGTCC) vìkhông thuận tiện và mất nhiều thời gian Như vậy, việc thu phí giống như mộthình thức chặn một đường mà không mở ra một con đường khác, gây khókhăn, gánh nặng cho người dân.

◘ Theo Pháp lệnh phí và Lệ phí cũng như Nghị định của Chính phủ thìkhông có tên khoản phí này

Như vậy, có thể thấy được, việc áp dụng phí môi trường để hạn chếPTGTCN còn gặp phải nhiều vấn đề chưa giải quyết được Hạn chế lượngPTGTCN là hoàn toàn đúng và chế tài thu phí cũng là một biện pháp nên làm.Tuy nhiên, trong thực tế, để thực hiện được vấn đề này, TP cần phải có lộtrình cũng như cam kết dùng số tiền thu được cho phát triển giao thông côngcộng hay cho các mục tiêu đảm bảo chất lượng môi trường đô thị

1.3 Kinh nghiệm sử dụng phí nhằm hạn chế PTGTCN:

1.3.1 Trên thế giới

* Kinh nghiệm kiểm soát ô nhiễm không khí gây ra bởi các PTGT nói chung:Hiện nay, không có một nơi nào trên thế giới có số lượng sử dụngPTGTCN (ô tô, xe máy) nhiều như ở Châu Á Các loại hình phương tiện này

chi phối gần như toàn bộ nhu cầu đi lại của người dân ở khu vực này Cácthành phố Châu Á đang đứng ở ngã ba đường và nếu cứ theo mức gia tăngnhư hiện nay thì ô tô và xe máy sẽ tràn ngập các con đường và các khu dâncư, tăng ô nhiễm, ách tắc, tai nạn giao thông Chính vì vậy, để quản lý tốt chấtlượng không khí tại các khu đô thị, cần phải có chiến lược quản lý khí thải từcác loại hình phương tiện giao thông này Tại nhiều nước trên thế giới đặcbiệt là các nước phát triển, vấn đề này đã và đang được kiểm soát chặt chẽ vàhiệu quả bằng nhiều phương thức Dưới đây là một số phương thức hiệu quảđang được áp dụng ở hầu hết các quốc gia:

 Thắt chặt tiêu chuẩn đối với phương tiện mới và phương tiện đanglưu hành:

Tiêu chuẩn đối với phương tiện mới (xây dựng trên quy trình đãđược phê chuẩn chính thức) đang được xem là yếu tố thúc đẩy phát triểnphương tiện có công nghệ sạch hơn Theo kinh nghiệm tại một số nước ChâuÁ cũng như các nước khác, việc đặt thắt chặt tiêu chuẩn đối với phương tiệnmới và phương tiện đang lưu hành là phương thức tốt nhất để giảm thiểulượng phát thải từ các phương tiện này trong một thời gian dài

Năm 2006, cộng đồng Châu Âu đã đưa tiêu chuẩn EURO 3 đối vớixe máy và được sử hưởng ứng của nhiều quốc gia khỏc trờn thế giới TạiTrung Quốc, tiêu chuẩn EURO 1 đã được áp dụng cho xe con và xe tải mới từnăm 2001 và đến tháng 7/2003 thì áp dụng tiêu chuẩn EURO 2 trên phạm vitoàn quốc Riêng hai thành phố Bắc Kinh và Thượng Hải đã áp dụng tiêuchuẩn EURO 3 từ tháng 7/2003 Một số quốc gia khác như Thái Lan,Malaysia, Singapore, Phillippin đã áp dụng các tiều chuẩn EURO từ rất sớm,vào khoảng những năm 90 của thế kỷ trước và hiện đang áp dụng EURO 2 vàEURO 3 Các nước phát triển như Nhật Bản, Hoa Kỳ đã áp dụng các tiêuchuẩn EURO hoặc các tiêu chuẩn tương đương cách đây 14-15 năm.

Hình 1.1: Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn EURO của một số nước trên thếgiới cho các phương tiện mới (xe hạng nhẹ)

Nguồn: CAi-Asia Tháng 5/2006

Lưu ý: Chữ viết nghiêng – đang xem xét; a – xăng; b – diesel; c – cả nước; d – Delhi và các thành

phố khác: EURO 2 áp dụng tại Mumbai, Kolkata và Chennai từ năm 2001; Euro 2 áp dụng tạiBangalore, Hyderabad, Khampur, Pune và Ahmedabad từ năm 2003, Euro 3 áp dụng tại 10 thànhphố lớn từ năm 2005, e – Bắc Kinh đã áp dụng Euro 3; Shanghai và Guangzhou đề nghị Ủy banNhà nước cho áp dụng Euro 3; f – Euro 4 áp dụng cho động cơ chạy xăng và tiêu chuẩn CaliforniaULEV áp dụng cho động cơ chạy diesel; g – động cơ chạy xăng đang xem xét.

Việt Nam trong những năm gần đây cũng mới bắt đầu áp dụng tiêuchuẩn EURO Tuy nhiên, để đạt hiệu quả, Việt Nam cần phải xây dựng một lộ

trình thực hiện chi tiết sao cho phù hợp với hoàn cảnh cụ thể và điều kiệnkinh tế-xã hội của đất nước.

 Các chương trình kiểm tra và bảo dưỡng (I/M)

Bên cạnh hệ thống tiêu chuẩn đối với các phương tiện mới, chươngtrình kiểm tra và bảo dưỡng (I/M) được thực hiện nhằm mục đích kiểm soátkhí thải từ các PTGT đang sử dụng Đây là phương thức kiểm soát bằng cáchkiểm tra, loại bỏ hoặc thay thế các PTGT đó quỏ cũ và việc sử dụng nó thải ranhiều chất gây ô nhiễm không khí Đài Loan là một trong những nước đầutiên áp dụng và phát triển hệ thống này để kiểm soát khí thải PTGT và đãtừng bước hoàn thiện qua các năm Những trạm kiểm định được đặt ngay tạicác điểm bán xăng dầu, hoặc có thể phối hợp với nhà sản xuất để thực hiệnkiểm tra, bảo dưỡng định kỳ và không mất phí Đối với xe máy, chu kỳ kiểmtra là 3 năm, và với ô tô là 5 năm Thông qua việc kiểm tra đó, Nhà nước sẽcấp giấy phộp lưu hành xe.

 Sử dụng nhiên liệu sạch hơn/ thay thế nhiên liệu

Hiện nay, các nước phát triển trên thế giới đã thực hiện nghiên cứuvà áp dụng việc sử dụng các loại nhiên liệu sạch hơn thay thế cho các nhiênliệu gây ô nhiễm môi trường đang sử dụng cho các PTGT như Hydro, LPG,CNG, khí sinh học (CH4), diesel sinh học…

Bên cạnh đú, cỏc nước còn đang nỗ lực trong quá trình dần loại bỏxăng pha chì, tối ưu hóa hiệu quả công nghệ lọc khí thải, giảm hàm lượng lưuhuỳnh trong nhiên liệu…mà đi đầu là một số nước như Hồng Kụng, ĐàiLoan, Thái Lan và Trung Quốc.

* Kinh nghiệm sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế PTGT

Ở nhiều nước phát triển, hình thức này đã được áp dụng hiệu quả nhằm hạn chế các PTGT đặc biệt là trong giờ cao điểm Khoản phí thu được sẽ được sử dụng cho các mục tiêu môi trường, cải thiện hệ thống giao thông

Singapore: Là một trong những nước có nền kinh tế phát triển và đặc

biệt quan tâm đến các vấn đề môi trường Với diện tích đất nước khá khiêmtốn nhưng nước này đã dành đến 12% diện tích cho việc xây dựng các hệthống giao thông công cộng Cùng với đó, Singapore cũng tiến hành thực thinhiều biện pháp quản lý hoạt động giao thông như cấp hạn ngạch PTGT, thuphí điện tử, sử dụng các PTGT thân thiện môi trường và tổ chức tốt hình thứcvận tải công cộng…

Hình thức thu phí môi trường để hạn chế PTGT hay còn gọi là phí tắcđường vốn được áp dụng lần đầu tiên ở Singapore vào năm 1975 và hiện đangđược sử dụng ở nhiều nơi khác như Luân Đôn hay Stockholm Nó được coi làmột phần quan trọng trong chiến lược giao thông của Singapore với nội dungcơ bản là “sử dụng nhiều hơn thì sẽ phải chi trả nhiều hơn” Phí tắc đườngtính giá trị sử dụng không gian mặt đường ra tiền trong những khoảng thờigian nhất định trong ngày Những người lái xe muốn đi vào khu vực tắcđường hay khu vực đông dân cư vào những giờ cao điểm phải trả một khoảnphí để được phép sử dụng đường Từ năm 1975 đến 1998, Singapore đã vậnhành hệ thống tớnh phớ đường thủ công ALS (Area Licinsing Schemme) Hệthống này bắt buộc các lái xe phải trả tiền để đi vào Khu hạn chế trong trungtâm Hệ thống tớnh phớ đối với PTGT đi vào khu trung tâm trong khoảng thờigian từ 7 giờ 30 đến 9 giờ 30 và từ 16 giờ 30 đến 19 giờ hàng ngày Mức phíthu với ô tô là $3 một ngày năm 1975 và tăng lên mức $5 một ngày năm1980 Những kết quả mà Singapore thu được sau khi hệ thống này được đưavào hoạt động đó là việc hạn chế đi lại trong những giờ cao điểm và thay đổi

giờ bắt đầu rời khỏi nhà, tình trạng tắc nghẽn giao thông giảm đi đáng kể vàkhoản thu tiền thu được từ việc nộp phí lên tới 0.1 tỷ $ một năm.

Năm 1998, các tiến bộ công nghệ đó giỳp cho thành phố có thể triểnkhai hệ thống tớnh phớ đường điện tử (ERP – Electronic Road Pricing)

Hình 1.2: Cổng tớnh phớ đường điện tử ở Singapore

Nguồn: www.citytransport.info/Toll.htm

Hệ thống ERP được thiết kế rất đơn giản Một thiết bị được gọi như làmột chiếc xe trong đơn vị (IU) đặt dưới góc bên phải của người lái xe, trongđó lưu trữ thẻ có giá tri, các CashCard được lắp cho các khoản thanh toán cácchi phí sử dụng đường IU thế hệ thứ hai, chấp nhận Contactless NETSCashCard và EZ-Link Chi phí của một IU là $ 150 Khi một chiếc xe đượctrang bị với một IU qua theo một hệ thống ERP gantry, một con đường là sửdụng tính khấu trừ từ CashCard trong IU Sensors cài đặt trên giao tiếp vớicác IU thông qua một phạm vi ngắn hệ thống thông tin liên lạc và khấu trừ sốtiền này sẽ được hiển thị cho người lái xe trên màn hình của IU Hiệu quả củaviệc sử dụng hệ thống này là đường giao thông tại Singapore đã giảm đi gần

25.000 xe trong giờ cao điểm và tốc độ của xe trên đường tăng trung bìnhkhoảng 20% Từ đó Singapore đã giảm hẳn tình trạng ô nhiễm môi trườngkhông khí do PTGT và giải quyết ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm, thànhphố cơ bản đã ổn định được số lượng xe có thể được sử dụng trong thành phố.

Luân Đôn: Luân Đôn bắt đầu áp dụng hình thức thu phí đối với các

PTGT đi vào phần trung tâm vào tháng 2/2003 và nó được mở rộng sang phầnTây của Luân Đôn vào tháng 2/2007 Theo đó, mỗi PTGT muốn được hoạtđộng phải nộp mức phí là Ê8 mỗi ngày (trừ thứ 7, chủ nhật và các ngày nghỉlễ) Ở Luân Đôn, các khu vực, vùng thu phí được xác định rất rõ ràng Các tổchức chịu trách nhiệm trong việc tớnh phớ là cơ quan Giao thông vận tải LuânĐôn, hệ thống thu phí được chạy trên một cơ sở tự động bằng cách sử dụng hệthống Camera quan sát được lắp đặt trên đường phố và tự động công nhận sốPlate Các PTGT như xe buýt, xe cứu thương, xe chữa cháy, xe cảnh sát, xechạy bằng nhiên liệu thay thế và xe đạp được miễn phí.

Từ khi hình thức thu phí được áp dụng từ năm 2003, mỗi năm LuânĐôn thu về một lượng tiền ước tính lên tới Ê130 triệu và giảm đáng kể lượngkhí ô nhiễm thải ra từ các PTGT Khoản tiền thu được phục vụ cho các hoạtđộng bảo vệ môi trường, cải thiện hệ thống giao thông công cộng.

Bảng 1.1: Hoạt động chi tiêu từ các khoản doanh thu từ phí

Chi tiêu (% doanh thu của hoạtđộng)

Sáng kiến "An toàn cho tuyến đường vào các

Nguồn: en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge

Ngay trong tháng 10/2003, Báo cáo sau 6 tháng đầu tiên áp dụng thuphí đã cho thấy số lượng xe ô tô vào khu trung tâm đã giảm đi 60.000 xe sovới năm trước Khoảng 50-60% số này đã giảm được là do chuyển sang sửdụng phương tiện giao thông công cộng, 15-25% chuyển sang xe chia sẻ vàtăng việc sử dụng xe đạp Trong Báo cáo tháng 6/2007, mức độ lưu lượng củacác loại xe đi vào Khu trung tâm của thành phố đã giảm đi 16% so với năm2006 Trong tương lai, hệ thống thu phí sẽ được áp dụng phổ biến hơn, mởrộng về phía Tây bao gồm cả Chelsea, Kensington và Bayswater.

Hình thức thu phí được sử dụng tại Singapore và Luân Đôn đã cho thấyđược những hiệu quả qua từng năm trong việc giảm số lượng PTGT trongnhững giờ cao điểm, giải quyết ách tắc và bảo vệ môi trường không khí khỏicác tác nhân ô nhiễm Việt Nam để có thể thực hiện được thì cần phải có sựhọc hỏi kinh nghiệm đồng thời cũng phải có lộ trình áp dụng sao cho phù hợpvới điều kiện kinh tế-xã hội của đất nước.

1.3.2 Ở Việt Nam:

Ở Việt Nam, công cụ kinh tế thu phí nhằm hạn chế lượng PTGTCN từđó hướng tới mục tiêu cải thiện chất lượng môi trường không khí hiện chưađược sử dụng hiệu quả và vẫn đang là vấn đề gây nhiều tranh luận Với đặc

điểm tình hình kinh tế xã hội như ở nước ta với số lượng người dân có mứcsống trung bình lớn thì việc tác động tới túi tiền và điều kiện làm việc của họđòi hỏi cần phải xem xét, đánh giá kỹ lưỡng và phải có hướng giải quyết đểkhông ảnh hưởng đến lợi ích của họ mà vẫn đảm bảo các mục tiêu của chínhsách Như vậy, với điều kiện của Việt Nam hiện nay, nhà nước sẽ gặp phảinhiều khó khăn trong việc sử dụng các công cụ kinh tế để hạn chế PTGTCN.

Hình thức thu phí giao thông đầu tiên mà Việt Nam thực hiện đó là thuphí cầu đường Hình thức thu này chỉ nhằm mục đích bù đắp cho ngân sáchNhà nước trong việc đầu tư, xây dựng, sửa chữa, quản lý cầu đường màkhông thực hiện được mục tiêu giảm lượng xe cộ và không mang tính chấtbảo vệ môi trường.

Một giải pháp khác, từ ngày 1/4/2005 chính quyền Hà Nội đã quyếtđịnh tăng lệ phí đăng ký xe 5% để kiềm chế sự gia tăng quá nhanh của xe máytrong những năm gần đây (xem bảng 1.2) Tuy nhiên, biện pháp này cũngkhông mang lại hiệu quả cao, vì về cơ bản, nó không tác động nhiều đến nhucầu mua xe của người dân, họ chấp nhận bỏ thêm một khoản tiền để có thể sởhữu phương tiện đi lại vỡ nó thực sự cần thiết cho công việc, nhu cầu sốngcủa họ Hơn nữa, biện pháp này mới chỉ quan tâm đến số lượng chứ chưaquan tâm đến chất lượng của phương tiện đi lại

Bảng 1.2: Phí đăng ký xe mới ở Hà Nội

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải

Năm 2007, Cục Đường bộ, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí đốivới PTGTCN lưu hành trong nội đô vào giờ cao điểm Theo đú, cỏc chủPTGT sẽ phải nộp thêm một khoản phí là 20.000 đồng một ngày hoặc500.000 đồng một tháng đối với ô tô và 10.000 đồng một ngày và 200.000đồng một tháng đối với xe máy Đề xuất này hiện vẫn đang được đưa ra thảoluận và mới chỉ được bắt đầu đưa vào thử nghiệm ở TP HCM Với việc thuphí này, nếu ước tính chỉ thu được 70% số xe cá nhân thì cũng sẽ thu được2.000 tỷ đồng mỗi năm Việc thu phí sẽ do UBND phường hoặc các đại lýthực hiện Tuy nhiên, đề xuất này còn phải chịu sự phản đối quyết liệt củangười dân và gặp phải nhiều trở ngại khi đưa vào áp dụng Vấn đề đặt ra làhình thức thu phí lưu hành phương tiện là một giải pháp tốt trong việc giảiquyết ách tắc và ô nhiễm môi trường nhưng nó cần phải được thực hiện đồngbộ với một loạt các biện pháp khác như quy hoạch đô thị, khu dân cư, bệnhviện, trường học, nhà máy; dành quỹ đất cho giao thông và đầu tư phát triểncác loại hình vận tải công cộng.

Đối mặt với khó khăn trong việc thực hiện các biện pháp kinh tế đểquản lý là vấn đề không phải chỉ của riêng Việt Nam mà còn là của rất nhiềunước đang phát triển Vấn đề đặt ra là nước ta cần phải học hỏi kinh nghiệmcủa các nước đi trước như Singapore, Anh, Nhật Bản để hoàn thiện hệ thốngphù hợp với nước mình.

1.3.3 Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam:

Từ bài học rút ra từ các quốc gia nói trên, Việt Nam cần thiết phải tiếpthu và tìm cho mình một con đường đi phù hợp để kiểm soát khí thải từ cáchoạt động giao thông Đây là vấn đề đang diễn ra rất phức tạp đặc biệt là tạicác thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM đòi hỏi phải nhanh chóng giảiquyết nhằm đảm bảo mục tiêu phát triển bền vững Trước hết, Việt Nam cầnphải thấy được tại sao các quốc gia phát triển lại thành công trong việc sửdụng công cụ kinh tế để kiểm soát khí thải

• Hầu hết các quốc gia đã thành công trong việc kiểm soát khí thải giaothông đô thị đều đã áp dụng các công cụ kinh tế từ rất sớm Chính vì vậy, họcó kinh nghiệm và có thời gian dài để cải tạo các hệ thống giao thông, quản lýviệc thực hiện và tạo thói quen, nhận thức cho người dân Như tại Singapore,hình thức thu phí tắc đường được áp dụng từ năm 1975 Từ đó đến nay, đấtnước này đó cú những tiến bộ kỹ thuật, cải tạo hệ thống thu phí và đạt đượckết quả cao, tạo nên các khu đô thị thân thiện với môi trường

• Kiểm tra, kiểm soát chặt chẽ nhờ hệ thống trạm kiểm soát dọc cáctrục đường giao thông, các con đường lưu thông của PTGT Các công nghệ,kỹ thuật tiên tiến, hiện đại được áp dụng để tăng cường tính hiệu quả của việcthực hiện.

• Ở các nước này hầu hết đều dành quỹ đất lớn cho việc xây dựng hệthống giao thông Giao thông công cộng (GTCC) rất phát triển và đáp ứngđược phần lớn nhu cầu đi lại của người dân.

Áp dụng vào thực tế Việt Nam, việc thực hiện các biện pháp này cầnphải có lộ trình và không được nóng vội Vì Việt Nam đi chậm hơn so với cácnước này tới 20 năm nên phải đi từng bước, và có sự vận dụng phù hợp vớiđiều kiện của đất nước Thêm vào đó, Việt Nam cần tích cực học hỏi kinhnghiệm của một số nước Châu Á vì những nước này có điều kiện kinh tế-xãhội mang nhiều nét tương đồng với Việt Nam để tìm ra được những giải pháptối ưu

1.4 Tiểu kết chương I:

Trong chương I, chúng ta đã tìm hiểu về biện pháp quản lý môi trườngkhông khí bằng các công cụ kinh tế nói chung và công cụ thu phí nói riêngnhằm hạn chế PTGTCN trên địa bàn thành phố Hà Nội Đây là một biện pháphoàn toàn mới đối với Việt Nam và việc thực hiện còn gặp phải rất nhiều khókhăn đặc biệt là trong công tác quản lý Thông qua tìm hiểu kinh nghiệm củacác nước trên thế giới, tác giả đã rút ra được một số bài học cho Việt Nam nóichung và cho Hà Nội nói riêng Tuy nhiên, những bài học này không thể ápdụng ngay một cách máy móc với điều kiện kinh tế-xã hội của Việt Nam nhưhiện nay Vậy, để có cái nhìn cụ thể hơn, ta cần phải tìm hiểu thêm về thựctrạng giao thông cũng như việc áp dụng các loại phí đối với PTGT trên địabàn thành phố Hà Nội.

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN GIAOTHÔNG CÁ NHÂN TRấN ĐỊA BÀN HÀ NỘI VÀ ÁP DỤNG CÁC

LOẠI PHÍ

2.1 Khái quát tình hình giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội:

2.1.1 Giới thiệu chung về Hà Nội

Điều kiện tự nhiên

Hà Nội là thủ đô đồng thời cũng là thành phố lớn thứ hai nằm ở trungtâm miền Bắc của Việt Nam với dân số với 6,233 triệu người Thuộc đồngbằng sông Hồng trù phú, nơi đõy đó sớm trở thành một trung tâm chính trị vàtôn giáo ngay từ những buổi đầu của lịch sử Việt Nam Hà Nội tiếp giáp vớicác tỉnh Thỏi Nguyờn, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam, Hòa Bình ở phíaNam, Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, và Hòa Bình, Phú Thọphía Tây Sau đợt mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nộihiện nay có diện tích 3.324,92 km2, nằm ở cả hai bên bờ sông Hồng gồm mộtthị xã, 10 quận và 18 huyện ngoại thành

Hình 2.1: Bản đồ thành phố Hà Nội

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải

Điều kiện kinh tế xã hội

Hà Nội là một trong hai đầu tàu kinh tế của cả nước, trung tâm củaVùng kinh tế trọng điểm phía Bắc Trong những năm qua, tốc độ tăng trưởngkinh tế của Hà Nội liên tục tăng mạnh mẽ Năm 2007, GDP bình quân đầungười của Hà Nội lên tới 31,8 triệu đồng, trong khi con số của cả nước là 13,4triệu Hà Nội cũng là một trong những địa phương có đầu tư trực tiếp nướcngoài nhiều nhất, với 1.681,2 triệu USD và 290 dự án Thành phố cũng là địađiểm của 1.600 văn phòng đại diện nước ngoài, 14 khu công nghiệp cùng 1,6vạn cơ sở sản xuất công nghiệp Bên cạnh các công ty nhà nước, các doanhnghiệp tư nhân cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tăng trưởng GDP củaHà Nội Năm 2007, tốc độ tăng GDP so với năm 2006 là 12,07% Cùng vớitốc độ tăng trưởng đó, việc làm cũng tăng theo và tỷ lệ nghèo đói trong toànbộ khu vực Châu thổ sông Hồng trong đó có Hà Nội giảm từ 62,7% năm 1993xuống còn 22,4% vào năm 2002 (Theo ALMEC 2007) Hiện nay, cơ cấungành nghề ở Hà Nội đang có xu hướng chuyển dịch theo hướng công nghiệphúa-hiện đại hóa

Bảng 2.1: Cơ cấu ngành kinh tế của Hà Nội

2020, nâng tỷ lệ GDP bình quân đầu người của Hà Nội vào năm 2020 tăng1,5 lần so với năm 2005 và định hướng tốc độ tăng trưởng GDP bình quângiai đoạn 2001-2010 là 10%/năm, giai đoạn 2010-2020 là 11%/năm.

Bảng 2.2: Chiến lược phát triển kinh tế của Hà Nội giai đoạn 2005 2030

Nguồn: Chiến lược phát triển kinh tế xã hội Thủ đô

Về vấn đề gia tăng dân số, cũng giống như nhiều thành phố khác, HàNội đang trải qua giai đoạn gia tăng dân số đáng kể do nhập cư cũng như dogia tăng tự nhiên Theo thống kê năm 2006 (Hà Nội chưa mở rộng địa giớihành chính) thì dân số Hà Nội đã vượt mức 3 triệu người Đến năm 2007, dânsố Hà Nội tăng thêm 138.000 người đạt 3.398.889 nhân khẩu với 784.881 hộ,tăng 3,5% so với năm 2006 Phân bố dân cư trên địa bàn thành phố khôngđồng đều Khu vực nội thành có mật độ dân số cao (15.381 người/km2) Trongđó, có một số khu vực rất cao như khu phố cổ Hà Nội, có phường ở quậnHoàn Kiếm mật độ dân số tới 70.000-80.000 người/km2 Khu vực ngoại thànhmật độ dân số thấp bình quân 1.386 người/km2.

Hình 2.2: Tốc độ gia tăng dân số Hà Nội qua các năm

Nguồn: Tổng Cục thống kê Hà Nội, 2007

Trong những năm gần đây, tốc độ gia tăng có xu hướng mạnh hơn vànó trở thành sức ép lớn đối với sự phát triển của thành phố.

Bên cạnh đó, sự gia tăng dân số cùng với tốc độ đô thị hóa nhanhchóng đã tác động mạnh mẽ đến môi trường thành phố Hà Nội vốn được coilà thành phố có sự hài hòa giữa các yếu tố văn hóa, xã hội, tự nhiên Nguồnnước, cây cối và không gian xanh phong phú của Hà Nội tạo ra cảnh quan hấpdẫn kết hợp với một nền văn hiến lâu đời, vững chắc với các giá trị truyềnthống đã làm tăng thêm giá trị của thành phố Tuy nhiên, quá trình đô thị hóanhanh chóng hiện đang dần hủy hoại những giá trị đáng quý của môi trườngthành phố Một loạt các khu công nghiệp mọc lên thải vào môi trường hàngtấn khói bụi và độc hại; dân số tăng mạnh mẽ bao gồm cả sự gia tăng của cácluồng dân cư nông thôn vãng lai gây ra một loạt các vấn đề môi trường và liênquan đến sức khỏe con người Người dân Hà Nội đang ngày ngày phải sốngtrong bầu không khí ô nhiễm bởi khói bụi công nghiệp và các hoạt động giaothông vận tải, đông đúc, chật chội, nguồn nước ô nhiễm, hệ thống thoát nướckhông hiệu quả… Như vậy, Hà Nội cần phải lồng ghép vấn đề môi trường

vào quá trình quản lý để có được những hướng đi đúng cho việc phát triểnthành phố thủ đô, trái tim của Tổ quốc.

2.1.2 Khái quát đặc điểm giao thông Hà Nội:

 Tốc độ cơ giới hóa

Trong những năm gần đây, cũng với tốc độ tăng trưởng kinh tế, đờisống của người dân được cải thiện rõ rệt thì tốc độ cơ giới hóa tại Hà Nộicũng tăng mạnh mẽ Cùng với dân số tăng cao, các loại hình PTGT cũng tăngvới tốc độ chóng mặt qua các năm Theo một điều tra được thực hiện choChương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), người tathống kê được hiện nay tại Hà Nội có tới 84% số hộ gia đình có xe máy vàhơn 40% trong số đó là có nhiều hơn hai xe Đối với ô tô, tuy số lượng đăngký vẫn ở mức thấp, chỉ khoảng 1,6% hộ gia đình có xe con nhưng với mứcsống ngày càng tăng cao như hiện nay thì con số này vẫn đang tăng lên nhanhchóng, đe dọa luồng giao thông ở một số khu vực trung tâm thành phố Theomột số liệu thống kê khác của Bộ Giao thông Vận tải, năm 2007, số lượngphương tiện cơ giới ở Hà Nội là vào khoảng 1.710.309 xe với mật độ là 473xe/1000 dân và mức độ tăng trưởng trung bình là 18% Đặc biệt, số lượng xecơ giới tăng cao, đạt tới mức 2000-3600 xe/giờ trong những giờ cao điểm vàtại những nút giao thông quan trọng như Ngã Tư Sở, Giải Phóng, Đê LaThành, Trường Chinh… gây ra ách tắc giao thông, ô nhiễm khói bụi, ảnhhưởng nghiêm trọng tới sức khỏe con người

Hiện nay, hệ thống xe buýt trên địa bàn thành phố cũng đang đượchoàn thiện và mở rộng nhanh chóng nhưng tỷ phần của loại hình PTGT nàyvẫn chỉ đạt 5% trong tổng lượng nhu cầu giao thông đô thị Hơn nữa, loạihình đi lại bằng xích lô tồn tại từ nước những năm 90 nay đã giảm dần và thayvào đó là taxi và xe ôm kết hợp với mức độ tăng trưởng kinh tế trung bình