Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển

Hiện nay cộng đồng Quốc tế đã thiết lập một hệ thống pháp luật về phòng chống ô nhiễm do các sự cố tràn dầu từ tàu dầu gây ra với sự ra đời của các công ước như Công ước quốc tế về ngăn

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

BẢNG CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN VÀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN 6

1.1 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển 6

1.1.1 Định nghĩa ô nhiễm môi trường biển 6

1.1.2 Nguồn ô nhiễm môi trường biển 7

1.2 Ô nhiễm dầu từ tàu biển 9

1.2.1 Khái quát chung về dầu 9

1.2.2 Khái quát về ô nhiễm dầu từ tàu biển 10

1.2.3 Nguồn ô nhiễm dầu từ tàu biển 13

1.3 Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển 14

1.3.1.Công ước quốc tế về Luật biển 1982 (UNLOCS 82) 15

1.3.2 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78) 17

1.3.3 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992) 21

1.3.4 Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu (OPRC – London, ngày 30/11/1990) 22

1.3.5 Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự và Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu BUNKER gây ra, 2001 (BUNKER, 2001) 23

1.3.6 Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế để bồi thường thiệt hại

do ô nhiễm dầu 1992 (FUND 1992) 24

1.3.7 Công ước quốc tế năm 2001 về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu trong kho nhiên liệu của tàu (London ngày 23/3/2001) 24

Chương 2: THỰC TRẠNG Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM 30

2.1 Thực trạng một số vụ ô nhiễm dầu từ tàu biển trên thế giới 30

2.1.1 Ô nhiễm từ tàu ở Philipine 31

2.1.2 Vụ ô nhiễm dầu tại Anh 34

2.1.3 Vụ ô nhiễm dầu tại Mỹ 34

2.1.4 Vụ tràn dầu tại Tây Ban Nha 35

2.2 Thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển tại Việt Nam 36

2.2.1 Thực trạng ô nhiễm dầu tại Việt Nam 36

2.2.2 Nguyên nhân của sự cố tràn dầu từ tàu biển tại Việt Nam 49

2.2.3 Sự cố tràn dầu và những biện pháp ứng cứu tại các cảng biển Việt Nam 50

2.2.4 Mô hình ứng phó sự cố tràn dầu tại các cảng biển Việt Nam 53

2.2.5.Những khó khăn, bất cập trong công tác ứng phó sự cố tràn dầu trên các vùng biển Việt Nam 57

Chương 3: HỆ THỐNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ PHÒNG NGỪA, XỬ LÝ VÀ KHẮC PHỤC Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU TỪ TÀU BIỂN 60

3.1 Hệ thống pháp luật việt nam về phòng ngừa và khắc phục ô nhiễm dầu từ tàu biển 60

3.2 Những bất cập của pháp luật việt nam về phòng chống và khắc phục ô nhiễm dầu từ tàu biển 72

3.3 Việt Nam tham gia một số công ước quốc tế về vấn đề phòng chống và khắc phục thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu

thuyền gây ra 75

3.4 Hoàn thiện hệ thống pháp luật việt nam về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển 79

3.4.1 Sự cần thiết phải hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển 79

3.4.2 Hoàn thiện các văn bản pháp luật về môi trường 80

3.4.2.1 Đối với Luật Bảo vệ Môi trường 80

3.4.2.2 Đối với luật chuyên ngành 82

3.4.2.3 Đối với các luật có liên quan 84

KẾT LUẬN 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 92

BẢNG CHỮ VIẾT TẮT

CLC International Convention on Civil Liability for Oil Pollution

Damage, 1992 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với

thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992)

FC International Convention on the Establishment of an

International Fund for compensation for Oil Pollution Damage,

1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế bồi thường

thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992)

GESAMP Joint Group of Expert on the Scientific Aspects of Marine

Environmental Protection (Nhóm chuyên gia các ngành khoa học bảo vệ môi trường)

IMO International Marine Organization (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) IOPC International Oil Pollution Compensation Fund (Quỹ quốc tế

bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu)

MARPOL

73/78

International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 (Công ước

quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu)

OPRC International Convention on Oil Pollution Preparedness,

Response and Co-operation (Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng

phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu)

TSPP Hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu chở xô

hàng lỏng

UNCLOS 82 United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 (Công

ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982)

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1 - Các nguồn gây ô nhiễm do dầu trên thế giới 45 Bảng 2 - Thống kê lượng dầu tràn một số năm ở Việt Nam 46 Bảng 3 - Thống kê các vụ tai nạn hàng hải tại biển Việt Nam từ 1995

đến nay 46

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển Đội tàu biển Việt Nam ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm họat động toàn cầu hơn Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa vào biển

Theo thống kê của Cục Môi trường kể từ năm 1989 đến nay đã xảy ra khoảng hơn 100 sự cố tràn dầu, gây hậu quả nghiêm trọng cho các vùng biển địa phương Những vụ tràn dầu mang tính điển hình và có ảnh hưởng lớn như

sự cố “Quy Nhơn” ngày 10/8/1989 với hơn 200 tấn dầu FO đã tràn ra vịnh Quy Nhơn Sự cố ngoài khơi Vũng Tàu ngày 20/9/1993, 2000 khoảng 300 tấn dầu FO và DO đã loang ra một vùng rộng lớn với bề rộng khoảng 640 km2

Sự cố tràn dầu trên sông Sài Gòn, Thành phố Hồ Chí Minh ngày 8/5/1994 khoảng 130 tấn dầu FO đã thoát ra, gần 40 km2 mặt nước bị ô nhiễm nặng Sự

cố tràn dầu Cát Lái, thành phố Hồ Chí Minh ngày 27/1/1996, 72 tấn dầu DO

đã thoát ra.Sự cố tràn dầu ở phao TT08 cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp (Huyện Nhà Bè, Thành phố Hồ Chí Minh) ngày 22/9/2009 làm khoảng 1.000 lít dầu FO thoát ra

Nguy cơ ô nhiễm dầu ngày càng tăng do hoạt động thăm dò và khai thác dầu thô gia tăng Lượng dầu sản phẩm nhập khẩu vào Việt Nam cũng tăng lên do nhu cầu sử dụng ngày càng cao Hàng năm có khoảng 200 triệu tấn dầu thô của các nước được vận chuyển từ Trung Đông đến Nhật Bản đi

qua các vùng biển Việt Nam tạo ra một nguy cơ không nhỏ về khả năng sự cố tràn dầu

Các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm từ tàu ở Việt Nam từ trước đến nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về thể chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường

ô nhiễm của tất cả các bộ ngành liên quan

Hiện nay cộng đồng Quốc tế đã thiết lập một hệ thống pháp luật về phòng chống ô nhiễm do các sự cố tràn dầu từ tàu dầu gây ra với sự ra đời của các công ước như Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 được sửa đổi bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế

về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu; Công ước về Công ước

Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92)

và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92)… Mục tiêu của công ước nêu ra đưa ra các tiêu chuẩn, biện pháp khắc phục, phòng chống ô nhiễm và bảo đảm sự đền bù thỏa đáng cho những đối tượng bị ô nhiễm dầu từ tàu Và việc tham gia phê chuẩn các công ước này hiện là hướng đi chung của nhiều nước trên thế giới

Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất hóa chính sách của quốc gia tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của đội tàu dầu Việt Nam, cũng như bảo vệ quyền lợi của quốc gia Việt Nam Việt Nam đã ký kết

và chính thức tham gia Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế

về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu CLC 92 (công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày 17/6/2004); công ước quốc

tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu 1990 (OPRC 90) Việc tham gia các công ước này góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển và hoàn thiện những hạn chế của cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển tại Việt Nam

Tuy nhiên, một thực tế hiện nay, các quy định pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà quy định của Công ước đề ra

Xuất phát từ ý nghĩa quan trọng của nhu cầu phòng chống ô nhiễm dầu

từ tàu biển nên tác giả đã chọn đề tài “ Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu

từ tàu biển” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ Luật học của mình

2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn

Luận văn tập trung nghiên cứu các quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển Trong nội dung trình bày, tác giả sẽ đưa ra thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển tại Việt Nam và trên thế giới, đưa ra những quy định pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế, từ

đó đánh giá, nhận xét về hệ thống pháp luật Việt Nam trong việc điều chỉnh

về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển bao gồm những tiến bộ và hạn chế của hệ thống pháp luật này Qua đó, nêu lên những giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về vấn đề bảo vệ môi trường biển nói chung và vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển nói riêng

3 Phạm vi nghiên cứu:

Với mục đích nói trên, phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào

việc phân tích các quy định của một số các công ước quốc tế nói chung và pháp luật Việt Nam nói riêng về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển từ đó cho thấy sự cần thiết gia nhập các công ước quốc tế tại Việt Nam và việc thực thi chúng Ngoài ra, tác giả cũng đi sâu nghiên cứu những hạn chế của hệ thống pháp luật Việt Nam về ô nhiễm dầu từ tàu biển, khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện các công ước và đề xuất các kiến nghị, giải pháp

4 Tình hình nghiên cứu:

Vấn đề ô nhiễm môi trường và phòng chống khắc phục ô nhiễm môi

trường biển nói chung và ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu thuyền gây

ra nói riêng không phải là một vấn đề mới mẻ Đã có nhiều nghiên cứu dưới dạng tạp chí, chuyên đề, đề tài, luận văn thạc sĩ nghiên cứu về vấn đề này Tuy nhiên, đề cập đến hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam nói chung về vấn đề phòng chống khắc phục ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu thuyền gây ra, các tác giả chỉ đề cập đến một khía cạnh cụ thể của vấn đề

ô nhiễm dầu từ tàu biển, như cuốn sách Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam – Luật pháp và thực tiễn của tác giả Nguyễn Hồng Thao; luận văn thạc sỹ về Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện tại Việt Nam của tác giả Đặng Thanh Hà… Vì vậy, có thể nói đây là một vấn đề rất mới nên gây nhiều khó khăn trong quá trình tác giả sưu tầm tài liệu và viết Bên cạnh đó, đòi hỏi người viết phải có một kiến thức tổng quan về hệ thống pháp luật về ô nhiễm môi trường Chính vì vậy, với những kiến thức đã học trên trường chắc chắn người viết sẽ không tránh khỏi những thiếu sót

5 Phương pháp nghiên cứu:

Tác giả sử dụng phương pháp luận chủ nghĩa duy vật biện chứng để

tiến hành nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn

là phương pháp thống kê, so sánh, tổng hợp và phân tích

6 Những điểm mới của Luận văn

Đây là công trình khoa học nghiên cứu tương đối đầy đủ và hệ thống các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển.Về mặt lý luận và thực tiễn, luận văn là công trình đầu tiên nghiên cứu tương đối đầy đủ, toàn diện về hệ thống các quy định pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển với mục đích đưa ra các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này

Do vậy với kết quả đạt được, luận văn sẽ góp phần giải quyết một số vấn đề về mặt lý luận và thực tiễn của pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu

từ tàu biển, góp phần hoàn thiện những nội dung cơ bản nhất của pháp luật

Việt Nam về vấn đề phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển trong quá trình thực thi các Công ước quốc tế về vấn đề này

7 Kết cấu của Luận văn:

Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, phụ lục cùng danh mục tài liệu tham khảo

Nội dung chính của các chương cụ thể như sau:

Chương I: Một số vấn đề lý luận chung về ô nhiễm dầu từ tàu biển và

các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển

Chương II: Thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển trên thế giới và tại Việt Nam

Chương III: Hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu từ tàu biển

Chương 1 MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN VÀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô

NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN

1.1 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển

1.1.1 Định nghĩa ô nhiễm môi trường biển

Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những

mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới “Biển từng được coi

là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiểu khu vực trên toàn cầu” [29, 49]

Ô nhiễm môi trường biển là một trong những hình thái của ô nhiễm môi trường

Theo Tổ chức Y tế thế giới: “Ô nhiễm môi trường được hiểu là việc

chuyển các chất thải hoặc năng lượng vào môi trường đến mức có khả năng gây hại đến sức khỏe con người, đến sự phát triển sinh vật hoặc làm suy giảm chất lượng môi trường”[27]

Theo Khoản 6 Điều 3 Luật Bảo vệ môi trường năm 2005: “Ô nhiễm

môi trường là sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người, sinh vật” [17, 2]

Hội nghị của Liên hợp quốc về các vấn đề môi trường tại Stockholm,

Thụy Điển năm 1972 thống nhất định nghĩa về ô nhiễm môi trường biển: “Tất

cả các chất hoặc năng lượng do con người trực tiếp hay gián tiếp đưa vào môi trường biển (kể cả các vùng cửa sông) kéo theo những hậu quả tai hại, như gây thiệt hại tài nguyên sinh vật, nguy hiểm với sức khỏe con người, khó khăn cho hoạt động trên biển (kể cả đánh bắt cá), làm suy thoái chất lượng và giảm các tính chất hữu ích của nước biển”.

Công ước của Liên hợp Quốc về Luật Biển 1982 (UNCLOS 82) đã

định nghĩa ô nhiễm môi trường biển là “việc con người trực tiếp hoặc gián

tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và thực vật biển, gây nguy hại cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”.

Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu năm 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78) đã định nghĩa ô nhiễm môi trường

biển gồm việc “thải từ tàu các chất có hại hoặc nước chứa các chất đó mà

khi rơi xuống biển có khả năng tạo ra nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây thiệt hại cho các tài nguyên hữu sinh, cho thực vật và động vật biển, làm xấu

đi những điều kiện nghỉ ngơi hoặc cản trở các hình thức sử dụng chính đáng

về biển một cách có chủ tâm hoặc ngẫu nhiên không kể nguyên nhân và bao gồm cả sự dò, đổ, tràn, thấm, bơm, thoát” (Điều 1 và Điều 2).

Nói đơn giản hơn, ô nhiễm biển có nghĩa là nước biển mất đi độ trong sạch tự nhiên do nhiễm dầu hoặc nhiễm các chất độc hại khác Điều này khiến các nguồn động vật và thực vật biển bị chết hàng loạt gây mất cân bằng môi trường sinh thái biển, đồng thời cũng làm mất đi tiềm năng phát triển kinh tế của các quốc gia ven biển trong các ngành kinh tế như khai thác thuỷ sản hay

du lịch biển

1.1.2 Nguồn ô nhiễm môi trường biển

Theo quy định của Công ước Luật biển 1982, nguồn ô nhiễm môi trường biển rất đa dạng bao gồm: ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền; ô nhiễm do các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia gây ra; ô

nhiễm do các hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra; ô nhiễm do sự nhận chìm; ô nhiễm do tàu thuyền gây ra; ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyền

Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) nêu ra năm nguồn ô nhiễm môi trường biển chủ yếu: Ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền; ô nhiễm do đổ các chất thải công nghiệp và các chất thải từ thành phố được vận chuyển bằng tàu; ô nhiễm gây ra do việc thăm dò khai thác khoáng vật từ đáy biển; ô nhiễm từ và thông qua khí quyển; ô nhiễm do tàu gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động thải từ tàu (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi tai nạn hàng hải (sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn) [14, 33-41]

Tại Việt Nam có thể quan sát nhận biết được bốn nguồn ô nhiễm môi trường biển chủ yếu: ô nhiễm từ đất liền, ô nhiễm từ các hoạt động thăm dò dầu khí, ô nhiễm từ nhận chìm và từ ô nhiễm hoạt động của tàu thuyền Mặc

dù đã có nhiều nỗ lực quan trắc và nghiên cứu, nhất là từ năm 1996, nhưng cho đến nay chúng ta chưa có một nghiên cứu đầy đủ, tổng hợp các nguồn ô nhiễm trên biển Việt Nam Vấn đề này chỉ được đề cập phần nhỏ, không đầy

đủ và chưa tương xứng tầm trong báo cáo hàng năm về hiện trạng môi trường biển Việt Nam [28, 310]

Như vậy, xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ dầu, các chất thải độc hại, rác và các chất thải khác Trong số đó, thì ô nhiễm do dầu từ tàu là nguồn ô nhiễm chính Vì thế, khi nói đến ô nhiễm biển từ tàu, người ta thường hiểu là ô nhiễm biển do dầu từ tàu gây ra

Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải dầu một cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ Bên cạnh đó, đối với tàu chở dầu còn tồn dư dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu Nước dằn tàu trong đó có chứa các chất tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy dầu, do đó cũng thải một lượng cặn dầu nhất định ra biển Ngoài ra, chưa kể

đến số lượng dầu thất thoát trong quá trình vận chuyển, do các sự cố như tai nạn, đâm va, do khâu giao nhận nhiên liệu thiếu cẩn thận, không tuân thủ những quy tắc dỡ hàng là dầu

1.2 Ô nhiễm dầu từ tàu biển

1.2.1 Khái quát chung về dầu

Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người Thiệt hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm do dầu Vậy dầu ở đây là gì?

Theo quy định của MARPOl 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước

Tại Điều I.5, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại

ô nhiễm dầu, 1992 (CLC 92), “dầu” nghĩa là dầu hydrocacbon khó phân huỷ như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hoá hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàu

đó Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của Công ước MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu khó phân huỷ CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân huỷ như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra

Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dàu ban hành kèm theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12.5.2005 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm dầu thô và các dầu thành phẩm (xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu diesel (DO), dầu mazut (FO) và các loại dầu bôi trơn, bảo quát, làm mát khác)

Từ đây, trong phạm vi bài viết này, sự ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là sự ô nhiễm biển do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển

1.2.2 Khái quát về ô nhiễm dầu từ tàu biển

Có thể nói, ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn

ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, đâm va… trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển [32; 107] Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu

từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt Chính vì thế, sự cố tràn

dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút được sự quan tâm lớn của nhân loại

Ô nhiễm biển do dầu là một trong những dấu hiệu có sự kiểm soát quốc tế Năm 1954, Công ước quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu đã được thông qua Năm 1959, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) được thành lập,

đã thực hiện việc điều tra toàn cầu về phạm vi ô nhiễm dầu, khả năng các thiết bị tiếp cận chất thải trên bờ và nghiên cứu những biện pháp phòng chống lại mối nguy hiểm đang tăng do dầu từ tàu biển IMO đã tổ chức một hội nghị vào năm 1962, tại đây đã quyết định mở rộng phạm vi áp dụng của Công ước 1954 đối với những tàu có trọng tải thấp hơn và mở rộng những khu vực cấm Mặc dù sự hạn chế được áp đặt bởi Công ước 1954 là rất hiệu

quả, nhưng sự gia tăng rộng lớn những vụ tràn dầu vào những năm 60 cho thấy cần phải có quy định nghiêm khắc hơn Những quy định bổ sung, sửa đổi năm 1962, 1969 và 1971 đã được chuyển thể và thay thế trong Công ước MARPOL 73/78

Việc kiểm soát ô nhiễm biển do dầu hiện nay vẫn đang là một vấn đề nhức nhối đối với nhiều quốc gia vì rất nhiều lý do:

Thứ nhất, dầu bị đổ ra biển có thể lan đi rất xa, làm ô nhiễm cả một vùng biển rộng lớn, huỷ hoại nghiêm trọng chất lượng nước biển và làm chết các nguồn sinh vật biển Người ta tính toán được rằng cứ một tấn dầu đổ ra biển có thể lan ra làm nhiễm bẩn trên một diện tích tối thiểu 12km2 mặt biển với một lớp dầu dày từ 1/1000mm[15, 93].Lớp dầu này ngăn cách nước với không khí cũng đủ làm cho sinh vật sống trong nước bị chết ngạt Dầu mỏ lan nhanh trên mặt biển do tính chất lý hoá học của nó, dưới tác động của dòng chảy, thuỷ triều và của gió, ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt và sự sống của các loài sinh vật, động vật sống ở biển và thực vật của rừng ngập mặn Ô nhiễm biển do dầu từ các con tàu gây ra trong các vụ tại nạn có tác hại rất lớn về nhiều mặt (khí hậu, môi trường kinh tế), ảnh hưởng gián tiếp đến sự phát triển của ngành du lịch và nuôi trồng thuỷ sản Trong khi đó, việc xử lý và thu gom dầu đổ lại rất tốn kém và đòi hỏi trình độ khoa học công nghệ cao mà hiện nay rất nhiều nước không có khả năng đáp ứng được Trong tổng số lượng hàng hoá thông qua cảng có khoảng 28% là sản phẩm dầu nhập và xuất khẩu của nước ta ngày càng gia tăng [30]

Thứ hai, không một ai có thể đảm bảo được rằng các vụ tai nạn hàng hải đắm tàu chở dầu lại không thể xảy ra; các hoạt động khai thác dầu khí lại vẫn cần thiết được tiến hành để phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế của quốc gia ven biển; không ai có thể nói trước rằng có xảy ra sự cố hay không trong quá trình khai thác Nhưng theo GESAMP, nguồn ô nhiễm từ hoạt động

khai thác dầu khí chỉ chiếm 1% [34, 88].Trong những năm gần đây, nhu cầu xăng dầu của Việt nam ngày càng tăng, công cuộc thăm dò khai thác dầu khí

ở nước ta cũng trở nên nhộn nhịp, quan hệ thương mại quốc tế với Việt nam được mở rộng với nguy cơ sự cố tràn dầu do đâm va, mắc cạn trên các vùng biển của Việt nam trở nên nghiêm trọng Việc vận chuyển dầu khai thác được tại mỏ vào các nhà máy lọc dầu của Việt Nam trong tương lai cũng chủ yếu bằng các đội tàu dầu vì chúng ta chưa thể xây dựng lắp đặt hệ thống ống dẫn dầu trên biển Đây cũng là nguy cơ xảy ra các vụ tai nạn, gây sự cố tràn dầu trên vùng biển Việt Nam

Nhận thức rõ tầm quan trọng của biển đối với loài người và tính nghiêm trọng, hậu quả của những vụ ô nhiễm biển do dầu từ tàu hiện nay, các quốc gia đã có những nỗ lực to lớn trong việc hợp tác xây dựng những quy phạm, tiêu chuẩn pháp lý quốc tế có giá trị bắt buộc chung về kỹ thuật và con người trong lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển từ tàu để cấm tàu thải chất thải

và hạn chế đến mức thấp nhất tổn thất do tai nạn, sự cố tràn dầu trong các vùng biển của mình và để cải thiện tình trạng ô nhiễm dầu từ tàu Có thể nói đây là biện pháp tối ưu bởi vì trong mọi trường hợp, việc phòng ngừa luôn có hiệu quả cao hơn là chống và xử lý ô nhiễm Thêm nữa, hoạt động phát triển kinh tế biển hiện đang là hướng phát triển của các quốc gia ven biển Hoạt động kinh tế là việc sử dụng không gian biển vào mục đích kinh tế, điều đó tất yếu sẽ làm ảnh hưởng tới môi trường biển, hệ sinh thái biển

Để có thể thực hiện được cả hai mục đích phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường theo hướng phát triển bền vững, các quốc gia đều sử dụng công cụ pháp lý để điều chỉnh các hoạt động kinh tế, quản lý hoạt động của các phương tiện tham gia hoạt động trên biển Mặt khác, do tính chất nghiêm trọng của vấn đề ô nhiễm môi trường biển từ tàu biển và đặc điểm quốc tế của hàng hải, việc xây dựng các pháp lý để kiểm soát các hoạt động của con người có vai trò cực kỳ quan trọng trong việc bảo vệ môi trường biển

Việc xây dựng tiêu chuẩn có tính chất toàn cầu về thiết kế tàu, bảo dưỡng và thành phần đoàn thuỷ trên tàu là rất cấp bách Nhận thức rõ điều

đó, mỗi quốc gia đều phải tiến hành bảo vệ môi trường biển bằng nhiều công cụ khác nhau như chính sách, pháp luật, kinh tế… trong đó pháp luật

là một trong những công cụ không thể thiếu để điều chỉnh lĩnh vực phòng ngừa, khắc phục

1.2.3 Nguồn ô nhiễm dầu từ tàu biển

Nói đến ô nhiễm môi trường biển do tàu có thể hiểu ô nhiễm xuất phát

từ các nguồn sau:

Thứ nhất, do hoạt động của bản thân con tàu thải ra những chất gây ô nhiễm cho môi trường biển khi làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay hoá chất độc hại hoặc tháo nước dằn bẩn (ballast) có chứa cặn dầu;

Thứ hai, do tai nạn đâm va, chìm đắm tàu làm cho toàn bộ lượng hàng hoá (dầu hay hoá chất độc hại) bị chìm trong nước biển gây sự cố tràn dầu trên biển, ô nhiễm toàn bộ khu vực lân cận; do khâu giao nhận dầu nhiên liệu thiếu cẩn thận trong các khâu kỹ thuật, không tuân thủ những quy tắc kỹ thuật trong bốc dỡ hàng là dầu hoặc hoá chất độc hại

Ngoài ra, bản thân con tàu khi hoạt động bình thường cũng thải ra một lượng dầu đáng kể Tại Việt Nam, các tàu nhỏ chạy bằng xăng dầu đã thải ra khoảng 70% lượng dầu thải vào biển

Qua tổng kết cho thấy ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn ô nhiễm biển từ tàu; ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm biển từ tàu; Các vụ tai nạn tàu dầu và tai nạn hàng hải là một trong những nguồn chính gây nên tình trạng

ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam (chiếm khoảng 43% tổng lượng dầu được đưa vào Việt Nam)[14]

Như vậy dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của tàu hay các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn tàu gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (13%), tỷ lệ ô nhiễm do dầu từ tàu trong quá hoạt động của các tàu chở dầu là 22%.Tuy nhiên, do xảy ra trong một thời gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về vật chất và tinh thần nên ô nhiễm biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm chứa đựng nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt

1.3 Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển

Phòng chống ô nhiễm biển do tàu gây ra, đặc biệt là các ô nhiễm dầu từ tàu đã trở thành mối quan tâm chung của nhiều nước trên thế giới Để hạn chế các ô nhiễm môi trường biển do dầu tàu gây ra, tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã nghiên cứu và ban hành các điều ước quốc tế về các biện pháp cần thiết, trách nhiệm của các quốc gia, trong đó có các quy định về kỹ thuật và con người để bảo đảm an toàn cho tàu nhằm đạt mục đích là “an toàn tàu hơn

và biển sạch hơn” Bên cạnh đó, hàng loạt các thoả thuận khu vực về kiểm tra của quốc gia có cảng như: thoả thuận Paris, Latinh, Caribe, Địa Trung Hải,

Ấn Độ, Tây Phi, Biển Đen, Tokyo về kiểm tra của quốc gia có cảng tại các cảng biển (PSC) đã được đưa ra nhằm mục đích kiểm tra các tàu trong việc thực hiện các quy định của các công ước quốc tế Hơn nữa, Công ước quốc tế

về Luật biển 1982 (LOSC 82) đã quy định về trách nhiệm và thẩm quyền của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ trong việc thực hiện các biện pháp cần thiết để phòng chống, giảm và khống chế các ô nhiễm biển do tàu gây ra

Bên cạnh các biện pháp phòng chống ô nhiễm biển do hoạt động của tàu gây ra, việc xử lý khi có các sự cố ô nhiễm môi trường do tàu gây ra, như làm sạch lại môi trường biển, trách nhiệm đền bù các thiệt hại do ô nhiễm

biển gây ra cũng là một vấn đề quan trọng Chế định về bồi thường thiệt hại

do ô nhiễm biển do tàu gây ra được quy định tại các công ước của IMO

Tuy nhiên, về cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên thế giới hiện nay chia làm hai trường phái, một là cơ chế bồi thường quốc tế được quy định ở Công ước quốc tế, và hai là cơ chế theo luật quốc gia Trong hai loại

cơ chế này hiện nay hầu hết các nước theo cơ chế quốc tế, đó là áp dụng và gia nhập Công ước quốc tế, còn xu hướng cơ chế quốc gia thì chỉ có một số nước trong đó có Hoa Kỳ, đó là cơ chế không giới hạn

Tính đến nay đã có hàng loạt các Công ước quốc tế liên quan đến bảo

vệ môi trường từ hoạt động vận tải biển, bao gồm hoạt động của tàu, cảng biển và cơ sở đóng sửa chữa tàu Dưới đây là một số các Công ước liên quan đến các vấn đề về ô nhiễm dầu từ tàu biển

1.3.1.Công ước quốc tế về Luật biển 1982 (UNLOCS 82)

Công ước này được thông qua năm 1982 tại Montego Bay – Giamaica

và có hiệu lực ngày 16/11/1994 Đây được coi như một “Bản hiến chương của nhân loại về biển” Công ước đã đặt ra một thể chế pháp lý toàn diện trong lĩnh vực biển và đại dương Công ước không đề cập sâu đối với vấn đề vận tải trên biển nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ Ngay tại điều 192, phần XII về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, Công ước đã khẳng định một nguyên tắc chung là các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường biển Việc xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển của các quốc gia được thể hiện trên hai phương diện Một là: góp phần xây dựng các điều ước quốc tế hoặc khu vực điều chỉnh lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển hay gia

nhập vào các điều ước có sẵn “các quốc gia hợp tác trên phạm vi thế giới và

nếu có thể thì trên phạm vi khu vực, trực tiếp hay qua trung gian của các tổ chức quốc tế có thẩm quyền, trong việc hình thành và soạn thảo các quy tắc và

quy phạm, cũng như các tập quán và thủ tục được kiến nghị mang tính chất quốc tế phù hợp với Công ước” (Điều 197) Hai là: trên cơ sở khung pháp lý

chung của các điều ước quốc tế, các quốc gia ban hành các quy phạm pháp luật quốc gia về bảo vệ môi trường biển và đề ra những biện pháp xử lý các vi

phạm gây ô nhiễm môi trường biển “ Các quốc gia quan tâm làm sao cho luật

trong nước của mình có được những hình thức tố tụng cho phép thu được sự đền bù nhanh chóng và thích đáng, hay sự bồi thường khác đối với những thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển do tự nhiên nhân, hay pháp nhân thuộc quyền tài phán của mình gây ra” (Điều 235.2)

Các quốc gia phải xây dựng luật trong nước đảm bảo cho việc đền bù thiệt hại được nhanh chóng, thích đáng Đó là nghĩa vụ của các quốc gia Và việc đền bù đó được xác định trên nguyên tắc: Người gây ô nhiễm phải trả tiền Như vậy, các quốc gia chỉ có nghĩa vụ đưa ra “những hình thức tố tụng” đảm bảo sự đền bù được “nhanh chóng và thích đáng” Còn việc thanh toán các khoản thiệt hại thuộc về các cá nhân, tổ chức gây ra ô nhiễm biển do dầu

từ tàu, các chủ tàu và các nhà nhập khẩu dầu Để đảm bảo một sự đền bù nhanh chóng và thích đáng mọi thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển,

theo quy định tại Điều 225.3 Công ước 82 đã chỉ rõ: “Các quốc gia cần hợp

tác để đảm bảo áp dụng và phát triển pháp luật quốc tế về trách nhiệm liên quan đến việc đánh giá và bồi thường các thiệt hại và việc giải quyết các tranh chấp về mặt này, cũng như, nếu có thể, đến việc soạn thảo các tiêu chuẩn và thủ tục thanh toán tiền bồi thường thích đáng, chẳng hạn trù định một khoản bảo hiểm bắt buộc hay các quỹ bồi thường”

Sự phân định nghĩa vụ bồi thường thiệt hại giữa quốc gia và tổ chức, cá nhân gây ô nhiễm cũng như phương án giải quyết trách nhiệm của quốc gia

mà UNCLOS 82 nêu trên đã trở thành thông lệ quốc tế, được áp dụng giải quyết trong nhiều lĩnh vực khác nhau

1.3.2 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78)

Công ước quốc tế về Ngăn ngừa Ô nhiễm do Tàu gây ra được thông qua ngày 2 tháng 11 năm 1973 Công ước này sau đó được sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư 1978

Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn chặn những vụ ô nhiễm gây ra do tai nạn hoặc trong quá trình vận chuyển hàng hoá là dầu, hàng nguy hiểm, độc hại bằng tàu, do nước thải, rác và khí thải từ tàu Công ước cũng đưa ra những yêu cầu về lưu giữ, xử lý và thải những vật liệu đó cũng như yêu cầu về quy trình báo cáo những vụ tràn dầu, chất độc hại cũng như những quy định về những khu vực đặc biệt mà khi tàu hoạt động trong đó bắt buộc phải tuân thủ theo những tiêu chuẩn thải nhất định

Theo quy định của Công ước thì tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khác có tổng dung tích từ 400 trở lên phải chịu các loại hình kiểm tra sau đây: Kiểm tra lần đầu; Kiểm tra cấp mới; Kiểm tra trung gian;Kiểm tra hàng năm; Kiểm tra bất thường

Chính quyền hành chính phải có biện pháp cần thiết đối với những tàu không phải áp dụng các yêu cầu theo quy định với mục đích đảm bảo thực hiện các yêu cầu áp dụng của Phụ lục

Chính quyền hành chính chỉ định Thanh tra viên và công nhận tổ chức tiến hành kiểm tra Ít nhất phải trao quyền cho họ để yêu cầu tiến hành sửa chữa tàu; và thực hiện kiểm tra, nếu chính quyền của quốc gia có cảng đề nghị

Chính quyền hành chính phải thông báo cho Tổ chức biết về trách nhiệm và điều kiện cụ thể đã được giao cho Thanh tra viên được chỉ định hoặc cho tổ chức được công nhận để gửi cho các Thành viên của Công ước với mục đích thông báo về những chức trách

Nếu Thanh tra viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận xác định rằng trạng thái của tàu hoặc trang bị của nó, về cơ bản không phù hợp với đặc điểm của Giấy chứng nhận, hoặc tàu có thể gây nguy hiểm cho môi trường biển, thì Thanh tra viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận phải bảo đảm nhanh chóng áp dụng những biện pháp khắc phục và kịp thời báo cho Chính quyền hành chính biết Nếu các biện pháp khắc phục không được thực hiện thì phải thu hồi Giấy chứng nhận và nhanh chóng báo cáo cho Chính quyền hành chính biết về việc này Nếu tàu nằm ở cảng của một Thành viên khác thì cũng phải nhanh chóng báo cho Chính quyền quốc gia có cảng biết về việc này Sau khi nhà chức trách của Chính quyền hành chính, Thanh tra viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận đã báo cáo cho Chính quyền quốc gia có cảng biết, chính phủ của quốc gia có cảng đó phải giúp đỡ nhà chức trách, Thanh viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận để họ thực hiện nhiệm vụ của mình phù hợp với quy định Khi cần thiết, chính phủ của quốc gia có cảng phải áp dụng các biện pháp để đảm bảo tàu không được rời cảng tới khi nào nó đi biển hoặc tới nhà máy sửa chữa tàu gần nhất mà không gây nguy hiểm cho môi trường biển

Trong mọi trường hợp, Chính quyền hành chính liên quan phải hoàn toàn đảm bảo tính chất đầy đủ và hiệu quả của việc kiểm tra, cũng như chịu trách nhiệm đảm bảo các biện pháp cần thiết để thực hiện nghĩa vụ này

Tàu và trang bị của nó phải được duy trì ở trạng thái thỏa mãn yêu cầu của Công ước này để phù hợp với việc đi biển và không gây nguy hiểm cho môi trường biển về mọi phương diện

Sau khi đã tiến hành bất kỳ kiểm tra nào theo yêu cầu, nếu không được Chính quyền hành chính chấp thuận thì không cho phép bất kỳ thay đổi nào trong kết cấu, trang bị, các hệ thống, thiết bị hoặc vật liệu đã được kiểm tra, trừ trường hợp thay thế trực tiếp các trang bị đó

Trong mọi trường hợp khi trên tàu xảy ra sự cố hoặc phát hiện hư hỏng

có ảnh hưởng đến tính toàn vẹn của tàu, hoặc hiệu quả, hoặc tính đầy đủ của trang bị nêu trong Phụ lục, thì thuyền trưởng hoặc chủ tàu phải báo ngay việc này cho Chính quyền hành chính, tổ chức được công nhận hoặc Thanh tra viên được chỉ định – người chịu trách nhiệm về cấp giấy chứng nhận biết Họ

là người có quyết định có cần thiết phải tiến hành kiểm tra theo yêu cầu hay không Nếu tàu đang ở cảng của Thành viên khác, thì thuyền trưởng hoặc chủ tàu cũng phải thông báo ngay cho Chính quyền hành chính của quốc gia có cảng biết Thanh tra viên được chỉ định hoặc tổ chức được công nhận phải đảm bảo rằng đã có thông báo như thế

Sau khi đã được kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra cấp mới theo quy định, Giấy chứng nhận quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra phải được cấp cho mỗi tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khác có tổng dung tích từ 400 trở lên thực hiện các chuyến đi đến cảng hoặc bến xa bờ thuộc chủ quyền của những Thành viên khác của Công ước

Về vấn đề Kiểm soát của quốc gia có cảng về các yêu cầu khai thác, Công ước quy định:Một tàu khi ở trong cảng hoặc bến ngoài khơi của một Thành viên khác phải chịu sự kiểm soát do các nhà chức trách được Thành viên đó ủy quyền thực hiện liên quan tới các yêu cầu khai thác theo Phụ lục, nếu có những bằng chúng chứng tỏ rẳng thuyền trưởng hoặc thuyền viên không quen với các quy trình quan trọng trên tàu về việc ngăn ngừa ô nhiễm

do dầu gây ra

Trong các trường hợp như được quy định trong Phụ lục, Thành viên thực hiện việc kiểm soát phải áp dụng các biện pháp để đảm bảo rằng tàu không được tiếp tục hoạt động đến khi được khắc phục thỏa mãn với các yêu cầu của Phụ lục

Về giới hạn kích thước và bố trí các két hàng, Công ước quy định: Các két hàng của tàu dầu phải có kích thước được bố trí sao cho lượng dầu giả thiết Os hoặc Oc được tính phù hợp với các điều khoản của quy định

23 Phụ lục, dù hư hỏng ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu, không được vượt quá 30.000 m3 hoặc 2 DW , lấy giá trị nào lớn hơn, nhưng lớn nhất bằng 40.000 m3

Thể tích của bất kỳ két dầu hàng nào của tàu dầu phải không được vượt quá 75% giới hạn của lượng dầu tràn giả thiết như nêu tại mục (2) của quy định này Thể tích của bất kỳ két dầu hàng trung tâm nào không được vượt quá 50.000 m3 Tuy nhiên trên các tàu dầu có két dằn cách ly như định nghĩa

ở quy đinh 13 của Phụ lục này, thể tích cho phép của két dầu hàng mạn bố trí giữa hai két dằn cách ly mà chiều dài mỗi két này lớn hơn lc, có thể tăng đến bằng giới han của lượng dầu tràn dầu giả thiết với điều kiện chiều rộng của các két mạn lớn hơn tc

Các tàu dầu được coi là tuân theo tiêu chuẩn ổn định tai nạn, nếu thỏa mãn các yêu cầu sau đây:

Đường nước cuối cùng, có xét đến ngập nước, nghiêng và chúi, phải nằm thấp hơn mép dưới của bất cứ lỗ nào mà qua đó nước có thể tràn vào Những lỗ đó bao gồm ống thông hơi và các lỗ đóng kín bằng các cửa kín thời tiết, hoặc nắp miệng két hàng, có thể trừ những lỗ người chui có cửa kín nước

và các cửa húp lô, nắp miệng két hàng kín nước có thích thước nhỏ đảm bảo được tính kín nước cao của boong, các cửa trượt kín nước điều khiển từ xa và những cửa tròn liền mạn

Ở giai đoạn ngập nước cuối cùng, góc nghiêng do ngập không đối xứng phải không quá 25o, góc này có thể tăng lên tới 30o nếu méo boong không bị ngập

Ổn định ở giai đoạn ngập nước cuối cùng phải được kiểm tra và có thể được coi là đủ nếu đường cong cánh tay đòn ổn định có ít nhất phạm vị 20osau điểm cân bằng, đồng thời cánh tay đòn ổn định dư lớn nhất tối thiểu bằng 0,1m trong phạm vi 20o; diện tích phía dưới đường cong trong phạm vi này phải không nhỏ hơn 0,0175 m radian Các lỗ không được bảo vệ phải không

bị ngập trong vùng này, trừ khi không gian liên quan được giả định bị ngập Trong phạm vi này, các lỗ bất kỳ được liệt kê của mục này hoặc các lỗ khác

có thể đóng kín thời tiết được, có thể được phép ngập nước

Chính quyền hành chính phải thỏa mãn được rằng tàu đảm bảo đủ ổn định ở các giai đoạn ngập nước trung gian

Các hệ thống cân bằng yêu cầu trợ giúp cơ khí như các van, các đường ống có mực giao nhau, nếu trang bị, phải không được xét đối với mục đích giảm góc nghiêng hoặc để đạt được giới hạn dương nhỏ nhất của ổn định dư nhằm thỏa mãn những yêu cầu của mục này và ổn định dư đủ phải được duy trì trong tất cả các giai đoạn cân bằng Những không gian được nối bằng các kênh có diện tích mặt cắt ngang lớn có thể xem là không gian chung

Nói tóm lại, Công ước phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu (MARPOL 73/78) bao gồm các yêu cầu đối với tàu và đối với cảng mà tàu ra vào hoạt động Cụ thể là tàu phải có các trang thiết bị phòng ngừa ô nhiễm, thực hiện việc thải theo quy định và ghi chép chính xác việc thải này, còn đối với các cảng thì phải có các trang thiết bị thích hợp để tiếp nhận các chất thải

từ tàu

1.3.3 Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992)

Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại

do ô nhiễm dầu năm 1969 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư năm 1976, Nghị định thư năm 1984 và Nghị định thư năm 1992, CLC 92 có hiệu lực kể

từ ngày 30 tháng 5 năm 1996 Ngày 8/5/2003, Chủ tịch nước CHXHCN Việt Nam có quyết định số 232/2003/QĐ/CTN về việc gia nhập Nghị định thư

1992 sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do

ô nhiễm dầu 1969

Theo quy định của Công ước Thiệt hại do ô nhiễm là tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhiễm từ việc rò rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu đó, với điều kiện

là việc bồi thường cho môi trường bị ảnh hưởng ngòai những tổn thất về lợi tức ảnh hưởng đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế bỏ ra cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục môi trường đã được hoặc sẽ được

áp dụng Nhìn chung công ước 1992 đã kế thừa và phát huy Công ước 1969

và sửa đổi không nhiều về nội dung Cụ thể là theo quy định của Công ước

1992, chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm đối với bất cứ một sự cố nào ở mức tính gộp như sau:

Ba triệu đơn vị tính toán đối với tàu từ 5000 đơn vị tấn trọng tải trở xuống Đối với tàu có trọng tải trên mức 5000 tấn, thì cứ mỗi đơn vị tấn trọng tải gia tăng sẽ được tính là 420 đơn vị tính toàn cộng thêm vào khoản tiền như trên; tuy nhiên trong mọi trường hợp tổng cộng khoản tính gộp đó không được vượt quá 59,7 triệu đơn vị tính toán

Chủ tàu sẽ không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm của mình quy định trong Công ước nếu có bằng chứng rằng thiệt hại ô nhiễm xảy ra do hành động hoặc không hành động của chủ tàu được thực hiện một cách có ý thức thiệt hại như vậy hoặc thực hiện một cách cẩu thả và biết rằng những thiệt hại như vậy có thể xảy ra

1.3.4 Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu (OPRC – London, ngày 30/11/1990)

Công ước được thông qua ngày 30/11/1990 và có hiệu lực ngày 13/5/1995 Công ước cung cấp một khuôn khổ toàn cầu về hợp tác quốc tế

trong việc đối phó với những tai nạn nghiêm trọng hay đe dọa gây ô nhiễm môi trường biển Cũng như MARPOL, OPRC yêu cầu các quốc gia thành viên phải thiết lập một hệ thống quy mô quốc gia để ứng phó một cách hiệu quả và kịp thời khi có tai nạn ô nhiễm xảy ra Trong đó phải quy định cơ quan chịu trách nhiệm về sẵn sàng và ứng phó với ô nhiễm dầu, địa chỉ cơ quan chịu trách nhiệm và truyền những thông báo về ô nhiễm dầu, quy định cơ quan có quyền thay mặt nhà nước yêu cầu giúp đỡ hoặc quyết định việc giúp

đỡ khi có yêu cầu, xây dựng một kế hoạch ứng cứu khẩn cấp ở mức quốc gia, phối hợp với các cơ quan hữu quan khác trong việc cung cấp, sử dụng trang thiết bị, tổ chức diễn tập huấn luyện ứng phó ô nhiễm dầu

Để thực hiện được điều này, các quốc gia phải hợp tác, giúp đỡ nhau về

kỹ thuật, thiết bị, nhân lực thông qua các thoả thuận quốc tế, khu vực Mỗi quốc gia phải đề ra những biện pháp cần thiết về pháp luật và quản lý để tạo thuận lợi cho việc thực hiện hợp tác ứng phó ô nhiễm biển

1.3.5 Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự và Bồi thường thiệt hại

do ô nhiễm dầu BUNKER gây ra, 2001 (BUNKER, 2001)

Công ước BUNKER, 2001 được mở để các quốc gia phê chuẩn, chấp nhận, tham gia từ 1/1/2001 đến 30/9/2002 Tại thời điểm này, đã có 6 quốc gia, chiếm 4,09% tấn trọng tải đội tàu thế giới phê chuẩn Công ước Phạm vi

áp dụng của Công ước Bunker là bất kỳ loại dầu khoáng hydrocacbon, kể cả dầu nhờn, sử dụng hoặc định sử dụng cho hoạt động hoặc làm động lực đẩy tàu và cặn thải của dầu đó gây thiệt hại ô nhiễm trên lãnh thổ, lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế hay vùng tiếp giáp với lãnh hải cách đường cơ sở không quá 200 hải lý (nếu không có vùng đặc quyền kinh tế và được xác định là phù hợp với luật pháp quốc tế) của quốc gia thành viên Công ước quy định tàu có tổng dung tích từ 1000 GT trở lên phải có giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác do quốc gia thành viên cấp Công ước là một sự bổ sung bên cạnh các hệ thống CLC và FC đối với các ô nhiễm biển do các loại dầu khác không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC và FC gây ra

1.3.6 Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế để bồi thường thiệt hại

do ô nhiễm dầu 1992 (FUND 1992)

Theo công ước này, Quỹ bồi thường sẽ được thành lập với sự đóng góp của những người nhập khẩu dầu và được dùng để thanh toán cho người bị thiệt hại đối với phần thiệt hại vượt quá giới hạn trách nhiệm của chủ tàu.Theo quy định của Công ước, quỹ sẽ chỉ bồi thường cho bất kỳ người nào

bị thiệt hại do ô nhiễm nếu người đó chưa nhận được bồi thường đầy đủ và thỏa đáng đối với thiệt hại theo các điều khoản của Công ước trách nhiệm 1992.Toàn bộ số tiền bồi thường mà Quỹ có thể chi trả theo quy định của Điều 4 – Bồi thường của Công ước này cũng sẽ bị giới hạn đối với bất kỳ một

sự cố nào, để toàn bộ số tiền và tổng số tiền Quỹ phải chi trả và số tiền trả theo Công ước trách nhiệm 1992 đối với thiệt hại ô nhiễm trong phạm vi áp dụng của Công ước sẽ không vượt qua 135 triệu đơn vị tính toán.Tổng số tiền

mà Quỹ có thể chi trả bồi thường theo quy định của Điều này đối với thiệt hại

do ô nhiễm có nguyên nhân từ hiện tượng tự nhiên, bất thường mang tính ngoại lệ, không tránh được cũng không vượt quá 135 triệu đơn vị tính toán.Tổng số tiền bồi thường quy định như trên sẽ là 200 triệu đơn vị tính toán đối với bất kỳ sự cố nào xảy ra vào bất kỳ thời điểm nào có 3 thành viên của Công ước này có tổng lượng dầu đóng góp có liên quan do các cá nhân trong lãnh thổ của các thành viên đó tiếp nhận trong năm dương lịch, tương đương hoặc vượt quá 600 triệu tấn.Tổng bồi thường cao nhất theo Công ước này là 201 triệu USD

1.3.7 Công ước quốc tế năm 2001 về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại

do ô nhiễm dầu trong kho nhiên liệu của tàu (London ngày 23/3/2001)

Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu trong kho nhiên liệu tàu được thông qua ngày 23/3/2001.Theo quy định của Công ước, vào một thời điểm mà một sự cố phát sinh từ bất kỳ nguồn dầu

nào trong kho nhiên liệu của tàu hoặc bắt nguồn từ tàu có khả năng gây ô nhiễm, với điều kiện là, nếu một sự cố gồm hàng loạt các biến cố có chung nguồn gốc thì trách nhiệm sẽ được gán cho chủ tàu tại thời điểm các biến cố

đó đầu tiên xảy ra Nếu chủ tàu chứng minh được rằng thiệt hại ô nhiễm hoàn toàn hoặc một phần là do một hành động hoặc không hành động có chủ ý gây

ra thiệt hại của người phải gánh chịu thiệt hại hoặc do sự bất cẩn của người

đó, thì chủ tàu có thể được miễn trừ toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm của mình đối với người đó

Khi một sự liên quan đến hai hay nhiều tàu xảy ra và thiệt hại do ô nhiễm bắt nguồn từ sự cố này thì các chủ tàu của tất cả các tàu có liên quan, trừ khi được miễn trách nhiệm theo quy định của Công ước, sẽ chịu trách nhiệm liên đới đối với toàn bộ thiệt hại đó mà không thể tách bạch một cách hợp lý

Chủ tàu có đăng ký tại một quốc gia thành viên có trọng tải hơn 1000 tấn buộc phải duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác, ví dụ như bảo lãnh ngân hàng hoặc một thiết chế tài chính tương tự, để bảo đảm nghĩa vụ của chủ tàu có đăng ký đối với thiệt hại ô nhiễm bằng một giá trị đáp ứng được các giới hạn trách nhiệm theo chế độ giới hạn quốc tế hoặc quốc gia có thể áp dụng, nhưng trong tất cả các trường hợp, không được vượt quá giá trị

đã được dự tính phù hợp với Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các vụ kiện hàng hải, 1976 đã sửa đổi

Ngoài ra còn có các Công ước khác liên quan đến vấn đề ô nhiễm môi trường biển do dàu tàu gây ra như Công ước quốc tế liên quan đến can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn biển cả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu (INTERVENTION 69).Công ước quy định quốc gia ven biển có thể thực hiện những biện pháp cần thiết trên biển cả để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại trừ nguy hiểm cho vùng bờ biển của họ khỏi bị ô nhiễm do dầu hay

bị đe dọa ô nhiễm dầu sau khi xảy ra tai nạn hàng hải Tuy nhiên, quốc gia ven biển chỉ có quyền thực hiện những hành động này khi cần thiết và sau khi

đã bàn bạc với những tổ chức thích hợp, đặc biệt là quốc gia mà tàu mang cờ, chủ tàu hoặc chủ hàng khi yêu cầu và trong hoàn cảnh cho phép

Như vậy, có thể thấy rằng, với sự nỗ lực cố gắng của các tổ chức quốc tế, hàng loạt các điều ước quốc tế liên quan đến bảo vệ môi trường từ hoạt động vận tải biển đã được ban hành, cung cấp khung pháp lý quốc tế cho các hoạt động bảo vệ môi trường biển trên toàn cầu Các công ước liên quan đến bảo vệ môi trường trong hoạt động vận tải biển như đã giới thiệu

ở phần trên, thể hiện các chính sách bảo vệ môi trường trong hoạt động vận tải biển như sau:

Biển là tài nguyên chung của nhân loại vì vậy bảo vệ môi trường biển

là trách nhiệm của toàn thể loài người Nói một cách cụ thể là trách nhiệm của các quốc gia, các đối tượng sử dụng biển trong việc thực hiện các biện pháp giữ gìn sự trong sạch của biển cả Điều này được quy định rất rõ tại các Công ước quốc tế như UNLOCS 82, Công ước về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL 73/78), Công ước giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu (CLC), Công ước thiết lập Quỹ bồi thường quốc tế về thiệt hại do ô nhiễm tàu (FC)

Chính sách bảo hộ quyền lợi chủ tàu thể hiện ở các quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với thiệt hại môi trường Nói một cách khác, chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm từ tàu theo giới hạn của trọng tải tàu Đây là một cơ chế bồi thường được rất nhiều nước

áp dụng thông qua việc gia nhập Công ước CLC

Chính sách người sử dụng hàng hoá phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu, sở dĩ như vậy vì hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển là một trong những nguồn gây ô nhiễm biển và như vậy có nghĩa

là chủ hàng có hàng hoá vận chuyển bằng đường biển cũng phải liên đới có

trách nhiệm Chính sách này hỗ trợ cho chính sách bảo hộ chủ tàu và được thể hiện ở Công ước FC, đó là người sử dụng dầu, hay nói một cách khác là người nhập khẩu dầu phải cùng chịu trách nhiệm đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu Nếu như chủ tàu được giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với các thiệt hại do ô nhiễm trong các vụ ô nhiễm mà thiệt hại vượt quá giới hạn của chủ tàu, thì người nhập khẩu dầu, thông qua Quỹ bồi thường quốc tế được thiết lập theo Công ước FC, sẽ bồi thường phần thiệt hại vượt trội đó Vì vậy, có thể nói rằng với sự kết hợp cả 2 cơ chế bồi thường này người bị thiệt hại do ô nhiễm từ tàu có thể nhận đủ mức bồi thường tốt nhất

có thể để khắc phục hậu quả ô nhiễm

Chính sách “phòng hơn chữa”: Chính sách này được thể hiện rất cụ thể tại Công ước MARPOL 73/78 Công ước này quy định các biện pháp phòng chống ô nhiễm biển từ tàu từ khâu thiết kế, trang thiết bị của tàu đến trách nhiệm của chủ tàu, thuyền trưởng trong việc thực hiện các quy định về thải các chất thải từ hoạt động của tàu, trách nhiệm của cảng trong việc tổ chức tiếp nhận các chất thải này thông qua hệ thống tiếp nhận chất thải bờ

Chính sách bảo vệ quyền lợi của những người sử dụng biển: chính sách này được thể hiện ở các quy định về bồi thường cho những đối tượng sử dụng biển bị thiệt hại do ô nhiễm biển Các thiệt hại được bồi thường không chỉ bao gồm các thiệt hại trực tiếp mà còn bao gồm các thiệt hại gián tiếp Nói một cách cụ thể là chi phí bồi thường không chỉ bao gồm các chi phí làm sạch môi trường biển, các thiệt hại về thuỷ hải sản ngay khi bị ô nhiễm mà còn bao gồm các thiệt hại do ảnh hưởng sau ô nhiễm như doanh thu về du lịch, khách sạn, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ hải sản giảm đi

Chính sách “an toàn hàng hải, sạch môi trường biển" Có thể nói đây

là một chính sách có tính chiến lược trong bảo vệ môi trường trong hoạt động

vận tải biển Nói một cách cụ thể đây là chính sách con người Theo ước tính của nhiều nhà nghiên cứu thì tới 80% các vụ tai nạn tàu là do yếu tố con người Yếu tố con người phải được hiểu là bao gồm những người sản xuất ra con tàu, điều hành con tàu trên biển Liên quan đến trình độ của những người điều hành con tàu trên biển, Tổ chức IMO đã có công ước về đào tạo, thi, cấp chứng chỉ, trực ca cho những người đi biển (STCW) Do các quốc gia có nền kinh tế khác nhau có thể có các quy định về đào tạo thuyền viên khác nhau, nhưng hầu hết các nước đã áp dụng các tiêu chuẩn của Công ước này trong việc đào tạo những người đi biển

Chế tài xử phạt vi phạm các quy định về bảo vệ môi trường: nếu ban hành các quy định pháp luật nhưng không có biện pháp chế tài trong việc xử phạt đối với các vi phạm luật thì việc thi hành pháp luật sẽ không triệt để Nguyên tắc này được thực hiện thông qua các thoả thuận khu vực, trong đó có thoả thuận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, về kiểm tra của quốc gia có cảng (MOU on PSC) Các thoả thuận này nhằm tiến hành kiểm tra chéo giữa các quốc gia Nếu như quốc gia mà tàu mang cờ cấp các giấy chứng nhận cho tàu và chứng chỉ cho thuyền viên thì quốc gia ven biển và quốc gia có cảng sẽ kiểm tra việc cấp các giấy tờ này có bảo đảm phù hợp với các tiêu chuẩn của các công ước quốc tế hay không Bên cạnh đó, các công ước và thoả thuận này cho phép các quốc gia trong việc ban hành các hình thức xử phạt vi phạm hành chính đối với các vi phạm của tàu và thuyền viên Thậm chí các quốc gia kiểm tra còn được quyền lưu giữ đối với các tàu có khiếm khuyết lớn, không bảo đảm an toàn hàng hải trên biển, và chỉ cho phép các tàu này sau khi đã khắc phục các khiếm khuyết Đối với mức phạt, các quốc gia cần phải quy định hợp lý nhằm phát huy tác dụng của hình thức phạt, nhất là đối với các vi phạm về phòng chống ô nhiễm môi trường biển

Như vậy có thể thấy, với các công ước và thoả thuận quốc tế về các biện pháp từ khâu phòng chống đến xử lý sự cố ô nhiễm biển từ hoạt động vận tải biển, từ trách nhiệm của chủ tàu đến trách nhiệm của người nhập khẩu dầu mà có thể nói rằng, chính sách bảo vệ môi trường từ hoạt động vận tải biển đã được thể hiện trên mọi mặt của vấn đề bảo vệ môi trường Các chính sách này đã được thể chế hoá bằng các công ước, thoả thuận quốc tế tạo nên một khung pháp lý quốc tế tương đối đầy đủ liên quan đến bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động này

Chương 2 THỰC TRẠNG Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ

TẠI VIỆT NAM

2.1 Thực trạng một số vụ ô nhiễm dầu từ tàu biển trên thế giới

Theo số liệu ước tính, trên thế giới có khoảng 1,47 triệu tấn dầu đổ ra biển hàng năm là do thất thoát trong khi vận chuyển; 0,7 triệu tấn là do còn bám lại trên tàu sau khi dỡ hàng và được xem như chất bám lại trên tàu sau khi dỡ hàng và được xem như chất bám.Thất thoát dầu bao gồm việc thải nước bẩn từ đáy tàu và căn dầu nhiên liệu chiếm 300.000 tấn hàng năm thải ra

từ các loại tàu.Dầu tràn do tai nạn từ các tàu chở dầu ước tính khoảng 400.000 tấn mỗi năm[13, 13]

Trên thế giới đã từng chứng kiến những vụ tràn dầu lớn nhất trong lịch

sử để lại những hậu quả nặng nề cho môi trường biển Có thể điểm qua một số

vụ ô nhiễm dầu điển hình trên thế giới trong những năm qua như sau:

Ngày 15/12/1976, tại vịnh Buzzards, bang Massachusetts, Mỹ, tàu Argo Merchant va vào đất liền và vỡ tại đảo Nantucket, làm tràn 7,7 triệu gallon dầu

Ngày 16/3/1978, tại biển Portsall, Pháp, siêu tàu chở dầu Amoco Cadiz làm tràn 68 triệu gallon.Đây là thảm hoạ tàu chở dầu lớn nhất thế giới

Ngày 1/11/1979, tại vịnh Mexico, khoảng 2,6 triệu gallon dầu tràn ra biển khi tàu Burmah Agate va chạm với tàu chở hàng Mimosa

Ngày 23/3/1989, tại eo biển Prince William, Alaska, Mỹ, tàu chở dầu Exxon Valdez va vào rặng san hô và làm tràn 10 triệu gallon dầu vào nước biển, gây nên vụ tràn dầu nghiêm trọng nhất lịch sử nước Mỹ

Ngày 19/12/1989, tại biển Las Palmas, đảo Canary, nổ siêu tàu chở dầu của Iran Kharg-5, làm tràn 19 triệu gallon dầu thô ra biển Đại Tây Dương

Ngày 8/6/1990, tại biển Galveston, Texas, Mỹ, tàu mega Borg khiến 5,1 triệu gallon dầu tràn ra biển sau khi xảy ra một vụ nổ trong phòng bơm

Ngày 10/8/1993, tại vịnh Tampa, xà lan Bouchard B155, tàu chở hàng Balsa 37 và xà lan Ocean 255 va vào nhau, làm tràn khoảng 336 gallon dầu

Ngày 15/2/1996, tại biển xứ Wales, siêu tàu chở dầu Sea Empress va vào đất liền tại vịnh Milford Haven, làm tràn 70 triệu lít dầu thô

Ngày 12/2/1999, tại bờ biển Đại Tây Dương thuộc Pháp, tàu chở dầu Erika bị vỡ và chìm ngoài khơi Britanny, làm tràn 3 triệu gallon dầu nặng

Điển hình về một số vụ ô nhiễm tại một số nước như sau:

2.1.1 Ô nhiễm từ tàu ở Philipine

Vụ việc thứ nhất là Vụ tràn dầu Guimaras năm 2006 Tàu chở dầu M/T SOLAR 1 đang chở hơn 2 triệu lít nhiên liệu thô trị giá 40 triệu peso (khoảng gần 1 triệu đô la Mỹ), đã bị đắm vào ngày 11 tháng 08 năm 2006 tại eo biển Guimaras ngoài khơi bờ biển Guimaras và các vùng Negros Occidental, làm 500.000 lít dầu bị tràn ra eo biển, ảnh hưởng tới 300 km (180 hải lý) của bờ biển Guimaras M/T Solar 1 đã được gửi cho NPC-Western Mindanao Power Corporation, chỉ tám (08) tháng trước (tháng 12/2005), một xà lan lớn đã bị mắc cạn ở gần bờ biển thuộc vùng Antique, làm đổ 364.000 lít dầu thô, gây ô nhiễm khoảng 40 km các vùng bờ biển lân cận và ảnh hưởng tới 230 hecta rừng đước nguyên sinh, các cố gắng làm sạch vẫn chưa được hoàn thành.Cơ quan tư pháp gợi ý sự buộc tội đối với thuyền trưởng và người sở hữu tàu Solar 1 Trong khi chờ đợi giấy phép có hiệu lực, con tàu này đã chở quá tải

và trên thực tế con tàu đã vi phạm các quy tắc trong quy định về hàng hải, thuyền trưởng của tàu M/T Solar 1 xấu số, con tàu bị đắm ngoài khơi đảo Guimaras ngày 11 tháng 08, cuối cùng sẽ phải chịu trách nhiệm Nhưng ngoài thuyền trưởng Norberto Aguro, Bộ Tư Pháp (DOJ) cũng chỉ ra các trách nhiệm về hình sự và dân sự chống lại Clemente Cancio, chủ tịch của Tập

đoàn phát triển hàng hải Sunshine, chủ sở hữu con tàu Solar 1 Hơn 1000 hecta rừng đước đã bị ảnh hưởng, gồm cả một bộ phận của Khu bảo tồn đảo Taklong, nơi trú ngụ và sinh sản của cá và các loài hải sản khác.Những vấn đề

cơ bản cần suy xét đối với vụ tai nàn này bao gồm

Chủ sở hữu của M/T Solar 1 (Tập đoàn phát triển hàng hải Sunshine)

đã báo cáo trong Bản báo cáo tài chính của họ năm 2004 với Uỷ ban hợp tác

an ninh Philippin hoặc SEC toàn bộ giá trị tài sản chỉ 9,4 triệu w/c, riêng trang thiết bị vận tải trị giá 7,2 triệu pêso (và tài sản này có thể bị chìm); Các trách nhiệm pháp lý cuối cùng là đối với 4,6 triệu pêsô, và lợi nhuận thu được nêu

ra là 106,790 peeseesso (chỉ 2,500 đô la).Đưa ra bảng báo cáo này, Sunshine

đã quá thiếu tài chính để bồi thường các thiệt hại của vụ tràn dầu và đối phó với thảm họa sinh thái

Một số văn bản pháp lý của Phillippin được đưa ra để giải quyết trường hợp này là:

Thứ nhất là Sắc lệnh của Tổng thống số 979, cách gọi khác là Sắc lệnh

về ô nhiễm biển năm 1976 Sắc lệnh được ban hành nhằm ngăn chặn và kiểm soát ô nhiễm biển do sự thải đổ rác thải hoặc các chất khác gây độc hại cho sức khỏe con người, tổn hại đến sinh thái biển và các nguồn tài nguyên sinh vật, các tác động gây hại, hoặc làm ảnh hưởng tới việc sử dụng biển hợp lý trong lãnh thổ thuộc thẩm quyền tài phán của Phillipin Sắc lệnh cấm và trừng phạt việc thải đổ, nhận chìm, hoặc tràn dầu, các chất lỏng và khí độc hoặc các chất có độc tố khác từ hoặc ở ngoài bất kỳ tàu, thuyền, phương tiện bay nào khác hoặc các cấu trúc nhân tạo ở biển, bằng bất cứ biện pháp, cách thức nào vào vùng nước thuộc lãnh thổ, vùng nước nội địa của Phillipin, hoặc ở bất cứ

vị trí ven bờ nào

Thứ hai là Sắc lệnh số 1152 của Tổng thống, cách gọi khác là Đạo luật Môi trường của Phillipin Đạo luật đã xây dựng các chính sách quản lý môi

trường và quy định các tiêu chuẩn chất lượng môi trường trong vùng về tiêu chuẩn nước và không khí, quản lý việc sử dụng đất, quản lý và bảo tồn các loại tài nguyên, cá và các loài thực vật biển, bảo tồn các loại động vật hoang

dã, lâm nghiệp và đất ngập nước, việc sử dụng các vùng nước mặt và nước ngầm, các nguồn tài nguyên khoáng sản, việc thải đổ các chất thải rắn và lỏng Sắc lệnh quy định rằng tất cả các cơ quan thuộc chính phủ liên quan đến việc sản xuất, sử dụng, cất giữ, phân phối, hủy bỏ, thải đổ và nhận chìm các chất nguy hiểm, chất độc và các chất khác, kể cả dầu mỏ, sẽ phối hợp với Hội đồng bảo vệ môi trường quốc gia.Sắc lệnh này sẽ chịu trách nhiệm quy định

về việc ngăn chặn, di chuyển và làm sạch các vùng nước ô nhiễm xảy ra thuộc nhiệm vụ của sắc lệnh này.Trong trường hợp không thực hiện các hoạt động như vậy, các cơ quan chính phủ có liên quan sẽ đưa ra các biện pháp ngăn chặn, di chuyển và các hoạt động làm sạch và các trách nhiệm mà họ chịu trong các hoạt động nói trên sẽ được đưa ra chống lại cá nhân và/hoặc thực thể chịu trách nhiệm về các ô nhiễm đó

Thứ ba là Luật về vận chuyển hàng hóa.Theo quy định của Luật, trước

và trong suốt chuyến hành trình, tàu chuyên chở sẽ phải cam kết về việc thực hiện trách nhiệm phù hợp để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển; đảm bảo về nhân lực, trang thiết bị và tiếp tế cho tàu

Thứ tư là Đạo luật nghề cá Phillipine, Điều 4 và Điều 102 về hình phạt đối với ô nhiễm ở dưới nước, xác định theo nghĩa rộng là sự tác động của con người và máy móc, một cách trực tiếp hoặc gián tiếp, của các chất hoặc nhiên liệu đối với môi trường nước mà kết quả hoặc hậu quả của chúng gây ra những tác động có hại đến các sinh vật và phi sinh vật dưới nước, đặt ra khả năng hoặc thực tế đã gây độc đối với sức khỏe con người, làm cản trở các hoạt động dưới nước như nghề cá, hàng hải, kể cả việc thải đổ và nhận chìm chất thải và các rác thải biển khác, việc thải đổ dầu mỏ hoặc các sản phẩm tồn

dư của dầu mỏ và các chất cacbon, chất phóng xạ, các chất lỏng độc hại.Các chất rắn và khí từ bất kỳ nguồn nước, đất, phương tiện bay hoặc các cấu trúc nhân tạo nào

Vụ tràn dầu đã làm bốn thành phố tự trị thuộc Guimaras, 30 phường trong vùng lloilo và 17 phường khác trong vùng Negros Occidental mà tàu thuyền phát triển nhờ công nghệ bắt cá Marlin xanh và cá ngừ vàng Phần Lan

bị thiệt hại; ảnh hưởng bất lợi cho điều kiện kinh tế xã hội của ngư dân, hoạt động sống của 22.000 ngư dân, thảm thực vật biển và động vật biển, ngành công nghiệp du lịch.Thiệt hại thực tế và chi phí cho việc làm sạch ước tính khoảng 400 triệu đô la Phillipin (xấp xỉ 10 triệu đôla Mỹ)

2.1.2 Vụ ô nhiễm dầu tại Anh

Một trong những vụ ô nhiễm dầu từ tàu biển thu hút được sự quan tâm lớn của nhân loại là vụ tai nạn dầu TORREY CANYON xảy ra ngày 18 tháng

3 năm 1967 tại vùng eo biển La Manche (Đại Tây Dương) Tàu chở dầu TORREY CANYON đã mắc cạn ở bò biển của nước Anh, hệ quả là làm tràn 120.000 tấn dầu.Các vấn đề mang tính chất pháp lý và không mang tính chất pháp lý đã nảy sinh Việc tràn dầu đã làm ô nhiễm nặng vùng biển bán đảo Cornwall Anh và Bretagne Pháp Hậu quả nghiêm trọng này không được khắc phục là do các kỹ thuật làm sạch đúng cách thức không có vào năm 1967 và các chi phí thì rất lớn, trong khi thẩm quyền tài phán đối với tàu bị đắm không

rõ ràng

2.1.3 Vụ ô nhiễm dầu tại Mỹ

Ngày 9/11/2007, thống đốc bang California tuyên bố tình trạng khẩn cấp tại San Francisco do hàng trăm ngàn lít dầu nặng thoát ra từ tàu chở hàng Cosco Busan của Hàn Quốc đang loang rộng trên Vịnh San Francisco Khoảng 220.000 lít dầu nặng (loại dầu nhiều cặn từ dầu đã lọc, chứa nhiều chất gây ô nhiễm) đã loang rộng, cách xa điểm va chạm hơn 20km

Theo các nguồn tin ban đầu, con tàu này bị vướng vào một tháp hỗ trợ

ở cầu Vịnh, nối San Francisco với Oakland ở bờ Đông Vịnh San Francisco, khiến dầu trên tàu tràn ra biển Trước đó, có nhiều ý kiến cho rằng, do sương

mù dày đặc hôm 7-11 nên tàu mới bị vướng vào tháp hỗ trợ cầu

“Thảm hoạ San Francisco” này được đánh giá là vụ tràn dầu tồi tệ nhất trong lịch sử Vịnh San Francisco gần 20 năm qua Lực lượng tuần duyên đang

bị chỉ trích vì sự chậm chạp trong cách thức xử lý tai nạn Họ đã chậm loan báo thông tin đến chính quyền địa phương để kịp thời hỗ trợ nên chỉ trong vài giờ, có hơn 200.000 lít dầu đã tràn ra biển

2.1.4 Vụ tràn dầu tại Tây Ban Nha

Ngày 02/12/2002, tàu Prestige đã bị vỡ đôi ngoài khơi bờ biển Galicia, phía Tây bắc Tây Ban Nha làm tràn ra 77.000 tấn dầu Đây là thảm hoạ sinh thái tồi tệ nhất từ trước tới nay Lập tức châu Âu lập “danh sách đen” 66 tầu dầu nguy hiểm đe doạ vùng lãnh hải châu lục này

Ngày 17/11, tàu Prestige treo cờ Bahamas của Liberia rời Trung Đông

đi London (Anh) Tàu chở 77.000 tấn dầu thô cho Công ty Marasoil của Anh.Khi qua eo biển Galicia nằm giữa Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha tàu đã va vào đá ngầm và mắc kẹt ở đó Vết thủng không lớn nhưng do thuyền trưởng

xử lý kém đã khiến nó ngày một rộng ra Những ngày sau, nước biển rút xuống hơn một mét làm tàu Prestige hoàn toàn bị kẹt lại Người ta đã tìm cách liên lạc với Bộ Hàng hải Bồ Đào Nha để xin kéo tàu Prestige cập cảng nước này xử lý hậu quả nhưng bị từ chối Bồ Đào Nha lo sợ 77.000 tấn dầu tràn ra

sẽ phá vỡ môi trường sinh thái, trong đó có các bãi biển tuyệt đẹp của họ vốn được khách du lịch rất thích tìm đến Dù thuyền trưởng Apostolos Mangouras

đã bị tạm giam nhưng cũng không giải quyết được vấn đề gì Sóng và gió biển tiếp tục “hành hạ” tàu Prestige làm nó chao đảo, nghiêng lắc Và đến ngày 02/12, tàu bị vỡ làm đôi chìm hẳn xuống đáy biển Thảm hoạ môi trường