do ô nhiễm dầu trong kho nhiên liệu của tàu (London ngày 23/3/2001)
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu trong kho nhiên liệu tàu được thông qua ngày 23/3/2001.Theo quy định của Công ước, vào một thời điểm mà một sự cố phát sinh từ bất kỳ nguồn dầu
nào trong kho nhiên liệu của tàu hoặc bắt nguồn từ tàu có khả năng gây ô nhiễm, với điều kiện là, nếu một sự cố gồm hàng loạt các biến cố có chung nguồn gốc thì trách nhiệm sẽ được gán cho chủ tàu tại thời điểm các biến cố đó đầu tiên xảy ra. Nếu chủ tàu chứng minh được rằng thiệt hại ô nhiễm hoàn toàn hoặc một phần là do một hành động hoặc không hành động có chủ ý gây ra thiệt hại của người phải gánh chịu thiệt hại hoặc do sự bất cẩn của người đó, thì chủ tàu có thể được miễn trừ toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm của mình đối với người đó.
Khi một sự liên quan đến hai hay nhiều tàu xảy ra và thiệt hại do ô nhiễm bắt nguồn từ sự cố này thì các chủ tàu của tất cả các tàu có liên quan, trừ khi được miễn trách nhiệm theo quy định của Công ước, sẽ chịu trách nhiệm liên đới đối với toàn bộ thiệt hại đó mà không thể tách bạch một cách hợp lý.
Chủ tàu có đăng ký tại một quốc gia thành viên có trọng tải hơn 1000 tấn buộc phải duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác, ví dụ như bảo lãnh ngân hàng hoặc một thiết chế tài chính tương tự, để bảo đảm nghĩa vụ của chủ tàu có đăng ký đối với thiệt hại ô nhiễm bằng một giá trị đáp ứng được các giới hạn trách nhiệm theo chế độ giới hạn quốc tế hoặc quốc gia có thể áp dụng, nhưng trong tất cả các trường hợp, không được vượt quá giá trị đã được dự tính phù hợp với Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các vụ kiện hàng hải, 1976 đã sửa đổi.
Ngoài ra còn có các Công ước khác liên quan đến vấn đề ô nhiễm môi trường biển do dàu tàu gây ra như Công ước quốc tế liên quan đến can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn biển cả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu (INTERVENTION 69).Công ước quy định quốc gia ven biển có thể thực hiện những biện pháp cần thiết trên biển cả để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại trừ nguy hiểm cho vùng bờ biển của họ khỏi bị ô nhiễm do dầu hay
bị đe dọa ô nhiễm dầu sau khi xảy ra tai nạn hàng hải. Tuy nhiên, quốc gia ven biển chỉ có quyền thực hiện những hành động này khi cần thiết và sau khi đã bàn bạc với những tổ chức thích hợp, đặc biệt là quốc gia mà tàu mang cờ, chủ tàu hoặc chủ hàng khi yêu cầu và trong hoàn cảnh cho phép.
Như vậy, có thể thấy rằng, với sự nỗ lực cố gắng của các tổ chức quốc tế, hàng loạt các điều ước quốc tế liên quan đến bảo vệ môi trường từ hoạt động vận tải biển đã được ban hành, cung cấp khung pháp lý quốc tế cho các hoạt động bảo vệ môi trường biển trên toàn cầu. Các công ước liên quan đến bảo vệ môi trường trong hoạt động vận tải biển như đã giới thiệu ở phần trên, thể hiện các chính sách bảo vệ môi trường trong hoạt động vận tải biển như sau:
Biển là tài nguyên chung của nhân loại vì vậy bảo vệ môi trường biển là trách nhiệm của toàn thể loài người. Nói một cách cụ thể là trách nhiệm của các quốc gia, các đối tượng sử dụng biển trong việc thực hiện các biện pháp giữ gìn sự trong sạch của biển cả. Điều này được quy định rất rõ tại các Công ước quốc tế như UNLOCS 82, Công ước về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL 73/78), Công ước giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu (CLC), Công ước thiết lập Quỹ bồi thường quốc tế về thiệt hại do ô nhiễm tàu (FC)...
Chính sách bảo hộ quyền lợi chủ tàu thể hiện ở các quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với thiệt hại môi trường. Nói một cách khác, chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm từ tàu theo giới hạn của trọng tải tàu. Đây là một cơ chế bồi thường được rất nhiều nước áp dụng thông qua việc gia nhập Công ước CLC.
Chính sách người sử dụng hàng hoá phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu, sở dĩ như vậy vì hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển là một trong những nguồn gây ô nhiễm biển và như vậy có nghĩa là chủ hàng có hàng hoá vận chuyển bằng đường biển cũng phải liên đới có
trách nhiệm. Chính sách này hỗ trợ cho chính sách bảo hộ chủ tàu và được thể hiện ở Công ước FC, đó là người sử dụng dầu, hay nói một cách khác là người nhập khẩu dầu phải cùng chịu trách nhiệm đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu. Nếu như chủ tàu được giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với các thiệt hại do ô nhiễm trong các vụ ô nhiễm mà thiệt hại vượt quá giới hạn của chủ tàu, thì người nhập khẩu dầu, thông qua Quỹ bồi thường quốc tế được thiết lập theo Công ước FC, sẽ bồi thường phần thiệt hại vượt trội đó. Vì vậy, có thể nói rằng với sự kết hợp cả 2 cơ chế bồi thường này người bị thiệt hại do ô nhiễm từ tàu có thể nhận đủ mức bồi thường tốt nhất có thể để khắc phục hậu quả ô nhiễm.
Chính sách “phòng hơn chữa”: Chính sách này được thể hiện rất cụ thể tại Công ước MARPOL 73/78. Công ước này quy định các biện pháp phòng chống ô nhiễm biển từ tàu từ khâu thiết kế, trang thiết bị của tàu đến trách nhiệm của chủ tàu, thuyền trưởng trong việc thực hiện các quy định về thải các chất thải từ hoạt động của tàu, trách nhiệm của cảng trong việc tổ chức tiếp nhận các chất thải này thông qua hệ thống tiếp nhận chất thải bờ.
Chính sách bảo vệ quyền lợi của những người sử dụng biển: chính sách này được thể hiện ở các quy định về bồi thường cho những đối tượng sử dụng biển bị thiệt hại do ô nhiễm biển. Các thiệt hại được bồi thường không chỉ bao gồm các thiệt hại trực tiếp mà còn bao gồm các thiệt hại gián tiếp. Nói một cách cụ thể là chi phí bồi thường không chỉ bao gồm các chi phí làm sạch môi trường biển, các thiệt hại về thuỷ hải sản... ngay khi bị ô nhiễm mà còn bao gồm các thiệt hại do ảnh hưởng sau ô nhiễm như doanh thu về du lịch, khách sạn, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ hải sản... giảm đi.
Chính sách “an toàn hàng hải, sạch môi trường biển". Có thể nói đây
vận tải biển. Nói một cách cụ thể đây là chính sách con người. Theo ước tính của nhiều nhà nghiên cứu thì tới 80% các vụ tai nạn tàu là do yếu tố con người. Yếu tố con người phải được hiểu là bao gồm những người sản xuất ra con tàu, điều hành con tàu trên biển. Liên quan đến trình độ của những người điều hành con tàu trên biển, Tổ chức IMO đã có công ước về đào tạo, thi, cấp chứng chỉ, trực ca cho những người đi biển (STCW). Do các quốc gia có nền kinh tế khác nhau có thể có các quy định về đào tạo thuyền viên khác nhau, nhưng hầu hết các nước đã áp dụng các tiêu chuẩn của Công ước này trong việc đào tạo những người đi biển.
Chế tài xử phạt vi phạm các quy định về bảo vệ môi trường: nếu ban hành các quy định pháp luật nhưng không có biện pháp chế tài trong việc xử phạt đối với các vi phạm luật thì việc thi hành pháp luật sẽ không triệt để. Nguyên tắc này được thực hiện thông qua các thoả thuận khu vực, trong đó có thoả thuận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, về kiểm tra của quốc gia có cảng (MOU on PSC). Các thoả thuận này nhằm tiến hành kiểm tra chéo giữa các quốc gia. Nếu như quốc gia mà tàu mang cờ cấp các giấy chứng nhận cho tàu và chứng chỉ cho thuyền viên thì quốc gia ven biển và quốc gia có cảng sẽ kiểm tra việc cấp các giấy tờ này có bảo đảm phù hợp với các tiêu chuẩn của các công ước quốc tế hay không. Bên cạnh đó, các công ước và thoả thuận này cho phép các quốc gia trong việc ban hành các hình thức xử phạt vi phạm hành chính đối với các vi phạm của tàu và thuyền viên. Thậm chí các quốc gia kiểm tra còn được quyền lưu giữ đối với các tàu có khiếm khuyết lớn, không bảo đảm an toàn hàng hải trên biển, và chỉ cho phép các tàu này sau khi đã khắc phục các khiếm khuyết. Đối với mức phạt, các quốc gia cần phải quy định hợp lý nhằm phát huy tác dụng của hình thức phạt, nhất là đối với các vi phạm về phòng chống ô nhiễm môi trường biển.
Như vậy có thể thấy, với các công ước và thoả thuận quốc tế về các biện pháp từ khâu phòng chống đến xử lý sự cố ô nhiễm biển từ hoạt động vận tải biển, từ trách nhiệm của chủ tàu đến trách nhiệm của người nhập khẩu dầu mà có thể nói rằng, chính sách bảo vệ môi trường từ hoạt động vận tải biển đã được thể hiện trên mọi mặt của vấn đề bảo vệ môi trường. Các chính sách này đã được thể chế hoá bằng các công ước, thoả thuận quốc tế tạo nên một khung pháp lý quốc tế tương đối đầy đủ liên quan đến bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động này.
Chương 2
THỰC TRẠNG Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM