Một số khái niệm trong pháp luật về ô nhiễm dầu từ tàu biển

Phân tích, so sách các khái niệm cơ bản trong pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia về ô nhiễm dầu từ tàu biển, như khái niệm ô nhiễm môi trường, bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, trách nhiệm bồi thường,...

MỘT SỐ KHÁI NIỆM TRONG PHÁP LUẬT VỀ Ô NHIỄM DẦU

TỪ TÀU BIỂN 1.1 Dầu

Theo Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong

trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969 (INTERVENTION 1969) đã

đưa ra khái niệm về “Dầu” nghĩa là dầu nhẹ, dầu thô, dầu nặng và dầu bôi trơn.1 Trong khi đó, Công ước MARPOL 73/78 lại có giải thích rằng

“Dầu” là dầu mỏ dưới bất kỳ dạng nào, kể cả dầu đốt, dầu thô, dầu cặn, dầu thải và các sản phẩm dầu mỏ đã được lọc.2 Còn theo Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu lửa 1992 (CLC 1992) đưa

ra khái niệm “dầu” như sau: Dầu có nghĩa là bất kỳ loại dầu không phân huy nào như dầu diesel nặng, dầu thô, dầu bôi trơn, dầu nhiên liệu được chở trên tàu như hàng hoá hoặc trong những két dầu nhiên liệu của con tàu đó.3 Do đó,

"dầu" theo CLC 1992 là dầu không phân hủy, chứ không phải dầu phân hủy

và không phải dầu cá voi

Công ước Bunker 2001 đã đưa ra định nghĩa về dầu nhiên liệu như sau: dầu nhiên liệu là bất kỳ hợp chất hydrocacbon nào, kể cả dầu bôi trơn, được sử dụng hoặc dự định được sử dụng cho hoạt động của động cơ đẩy của tàu và bất kỳ dư lượng nào của dầu đó

1.2 Ô nhiễm môi trường

Ô nhiễm môi trường

Ô nhiễm môi trường là sự thay đổi tính chất lý hóa sinh hay các thành phần của môi trường, gây ra tác hại cho các loài động thực vật và con người Dưới góc độ khoa học pháp lý, khái niệm ô nhiễm môi trường luôn được xem xét trong mối quan hệ với con người Pháp luật nhiều quốc gia đã đưa ra các định nghĩa khác nhau về ô nhiễm môi trường Tiếp thu quan điểm của luật quốc tế, Luật bảo vệ môi trường Việt Nam năm 2005 sửa đổi 2015 đã định nghĩa ô nhiễm môi trường: “sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người, sinh vật” Hơn nữa, Luật này còn nêu định nghĩa về “suy thoái môi trường”, “sự cố môi trường”; theo đó, “suy thoái môi trường” là sự suy giảm về chất lượng và số lượng của thành phần môi trường, gây ảnh hưởng xấu đối với con người và sinh vật; “sự cố môi trường” là tai biến hoặc rủi ro xẩy ra trong quá trình hoạt động của con người hoặc biến đổi thất thường của tự nhiên, gây ô nhiễm, suy thoái hoặc biến đổi môi trường nghiêm trọng

Ô nhiễm môi trường biển

Theo quy định tại Điều 1 khoản 4 của Công ước Luật biển năm 1982: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây

ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ thống động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”.4

Ngoài việc đưa ra khái niệm ô nhiễm môi trường biển, Công ước Luật biển năm 1982 xác định các loại nguồn chủ yếu dẫn đến ô nhiễm gồm: Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207); Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia (Điều 208-209); Ô nhiễm có nguồn gốc từ

bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều 212); Ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210); Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211)

Còn theo thống kê của Tổ chức Hàng hải quốc tế - IMO, có 5 nguồn ô nhiễm môi trường biển chủ yếu:

- Ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền như ô nhiễm gây ra bởi những vật liệu (thông qua năng lượng) được thải vào môi trường biển có nguồn gốc từ đất liền, thông qua các cửa sông, đường ống và các cấu trúc

- Ô nhiễm do đổ các chất thải công nghiệp và các chất thải từ thành phố được vận chuyển bằng tàu nhằm đổ xuống biển hoặc đốt ở trên biển, kể cả việc đổ những vật liệu thu được khi nạo vét luồng, cửa sông

- Ô nhiễm gây ra bởi việc xả trực tiếp những vật liệu độc hại phát sinh từ việc thăm dò khai thác khoáng vật từ đáy biển

- Ô nhiễm từ và thông qua khí quyển, do thải những vật liệu độc hại (hoặc năng lượng) vào khí quyển do hoạt động của con người trên đất liền, do tàu hoặc máy bay, những vật liệu này sẽ rơi xuống biển cùng với nước mưa hoặc tuyết

- Ô nhiễm do tàu biển gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động thải từ tàu biển (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi các tai nạn hàng hải (sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn)

1.3 Phạm vi áp dụng địa lý

Hầu hết tất các công ước quốc tế về thiệt hại do ô nhiễm dầu do tàu gây ra đều áp dụng đối với các thiệt hại do ô nhiễm và các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm Tuy nhiên, phạm vi áp dụng có giới hạn trong phạm vi địa lý Theo

đó, nó áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trên lãnh thổ của nước thành viên, bao gồm lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia thành viên hoặc, nếu một nước thành viên chưa thành lập vùng đặc quyền kinh tế thì khu vực đó được tính từ khu vực liền kề vượt ra ngoài lãnh hải của

nước thành viên đó và không vượt quá 200 hải lý so với đường cơ sở, và khu vực đó phải được xác định và thành lập theo quy định của luật pháp quốc tế

Có nhiều ý kiến khác nhau về phạm vi áp dụng địa lý đối với bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu tàu gây ra, một số học giả cho rằng phạm vi áp dụng địa

lý hiện tại là hạn chế của các công ước quốc tế hiện nay về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra bởi các tàu, và họ muốn mở rộng phạm vi áp dụng địa lý các công ước này rộng ra tới vùng biển cả Mặt khác, một số học giả vẫn cho rằng việc mở rộng phạm vi áp dụng các công ước sẽ làm phức tạp thêm hệ thống pháp luật về trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra bởi tàu, đặc biệt là việc bồi thường các thiệt hại đó, việc mở rộng

đó sẽ gây gánh nặng cho quỹ bồi thường Và nó sẽ dẫn đến nguy cơ tràn ngập các yêu cầu bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu trên toàn thế giới

Tuy nhiên, có trường hợp các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm dầu được thực hiện trên biển cả mà không giới hạn ở phạm vi địa lý, một số công ước quốc

tế đã áp dụng trong trường hợp này Và nó lần đầu tiên được thông qua bởi công ước INTERVENTION 1969 Một điểm đáng chú ý là INTERVENTION

1969 cho phép các nước ven biển thực hiện các biện pháp can thiệp cần thiết trên biển cả mà không giới hạn về phạm vi địa lý, theo đó, nó quy định rằng một nước thành viên có thể thực hiện các biện pháp cần thiết trên biển cả để ngăn ngừa, loại bỏ, giảm nhẹ thiệt hại ô nhiễm do dầu gây ra

Như vậy, phạm vi áp dụng địa lý được coi là một trong những cơ sở để xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

1.4 Bên chịu trách nhiệm cho thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu

Bên chịu trách nhiệm về bồi thường thiệt hại cho nạn nhân bị ô nhiễm dầu tàu

đã được quy định rõ ràng trong các công ước quốc tế liên quan Việc xác định bên chịu trách nhiệm sẽ giúp nạn nhân của ô nhiễm dầu dễ dàng tìm ra đúng người để khiếu kiện Tuy nhiên, trong các công ước quốc tế khác nhau lại có

các quy định không giống nhau về vấn đề này Theo Công ước Bunker 2001, chủ sở hữu đăng ký tàu, người điều hành và người thuê tàu trần được coi là chủ tàu Trong khi đó, theo CLC, chủ sở hữu đăng ký tàu được coi là chủ tàu Hơn nữa, trong tất cả các công ước quốc tế liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu đều quy định bên chịu trách nhiệm là chủ tàu Như vậy, theo Công ước Bunker 2001, bên chịu trách nhiệm có ý nghĩa rộng hơn so với CLC Do đó, phạm vi áp dụng đối với những người có thể bị các nạn nhân ô nhiễm khiếu kiện theo Công ước Bunker 2001 là rộng hơn so với CLC

Có nhiều ý kiến khác nhau về vệc xác định bên chịu trách nhiệm cho thiệt hại

ô nhiễm, một số học giả cho rằng chủ hàng phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, với lập luận rằng nguyên nhân gây ra ô nhiễm dầu không phải là do tàu mà từ dầu được chở trên tàu như hàng hóa, do đó, bồi thường thiệt hại phải là trách nhiệm của chủ hàng hoặc người có quyền lợi liên quan đến hàng hoá đó (dầu hàng) Tuy nhiên, một số học giả cho rằng hàng hoá (dầu hàng) hoàn toàn nằm dưới sự kiểm soát của chủ tàu, nhân viên hoặc đại lý của chủ tàu, tai nạn ô nhiễm liên quan đến tàu hoặc hàng hoá trên tàu chỉ có thể phát sinh từ một lỗi trong việc xử lý hàng hóa hoặc hoạt động của tàu Do đó, chủ tàu phải chịu trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm đó Ngoài

ra, việc xác định các chủ tàu trong hoạt động kinh doanh vận chuyển dầu hiện nay dễ dàng hơn việc xác định chủ hàng

Một lý do khác cho việc xác định bên chịu trách nhiệm như hiện này là các vấn đề liên quan đến việc phát hành giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính Khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm, tên của người được bảo hiểm sẽ được hiển thị trên giấy chứng nhận bảo hiểm đó Và tên này sẽ được thay đổi liên tục nếu đó không phải là chủ tàu Điều này có nghĩa là các cơ quan có thẩm quyền liên tục phải huỷ bỏ và ban hành giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính Như vậy, việc xác định bên chịu trách nhiệm là chủ tàu sẽ

tránh được sự phức tạp của việc xác định bên có nghĩa vụ, cũng như sự đa dạng của các bên có nghĩa vụ Điều này phù hợp với ý định của các công ước quốc tế để bảo vệ tối đa quyền lợi của các nạn nhân thiệt hại ô nhiễm dầu

1.5 Phạm vi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

Trên thế giới, có hai quan điểm khác nhau về thiệt hại do ô nhiễm hoặc suy thoái môi trường Thứ nhất, thiệt hại do ô nhiễm hoặc suy thoái môi trường chỉ bao gồm thiệt hại đối với các yếu tố tự nhiên của môi trường như động vật, thực vật, nước, không khí mà không bao gồm thiệt hại đến tính mạng, sức khoẻ của con người Thứ hai, thiệt hại do ô nhiễm môi trường gây ra không chỉ bao gồm thiệt hại về chất lượng môi trường mà còn gây thiệt hại cho sức khoẻ hoặc tài sản của con người Tuy nhiên, hiện nay, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều cho rằng những thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra ở biển bao gồm những thiệt hại tự nhiên và môi trường như thiệt hại cho các giá trị trực tiếp, gián tiếp của hệ sinh thái biển và các hoạt động kinh tế cũng như thiệt hại đối với sức khoẻ cộng đồng Hơn nữa, thiệt hại kinh tế do ô nhiễm dầu gây ra cũng được tính vào chi phí sử dụng để khắc phục sự cố tràn dầu và khôi phục môi trường, hệ sinh thái

Và theo Công ước Quỹ 1992 có quy định cụ thể các lại thiệt hại do ô nhiễm dầu có thể được bồi thường bao gồm:

Chi phí cho việc làm sạch và các biện pháp phòng ngừa: Việc bồi thường sẽ thanh toán cho chi phí của hoạt động dọn sạch và các biện pháp để ngăn ngừa hoặc giảm thiểu ô nhiễm ở các quốc gia thành viên Việc bồi thường cũng sẽ thanh toán cho những nỗ lực để giải cứu các động vật bị ô nhiễm, đặc biệt là các lại chim, bò sát và động vật có vú Ví dụ, nếu một biện pháp được thực hiện trên các vùng biển hoặc trong lãnh hải của một quốc gia không phải là một thành viên của Công ước Quỹ để ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại do

ô nhiễm trong lãnh hải hoặc vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia thành viên, thì chi phí đó về nguyên tắc đủ điều kiện để được bồi thường Chi phí

cho các biện pháp phòng ngừa có thể được bồi thường ngay cả khi không có

sự cố tràn dầu xẩy ra, nếu chứng minh được rằng có một nguy cơ hoặc mối đe dọa nghiêm trọng về sự ô nhiễm môi trường có thể xẩy ra

Thiệt hại về tài sản: Việc bồi thường sẽ thanh toán cho các chi phí thích hợp

để làm sạch, thay thế hoặc sửa chữa những tài sản đã bị ảnh hưởng bởi ô nhiễm dầu

Thiệt hại kinh tế thuần túy: Bồi thường cũng sẽ chi trả cho những khoản mất thu nhập của những người có tài sản do bị ô nhiễm dầu Ví dụ, ngư dân không thể đánh bắt vì vùng biển nơi mà bình thường họ vẫn đánh bắt đã bị ô nhiễm

và họ không thể đánh cá ở nơi khác; hoặc những mất kinh tế ở khu du lịch và nuôi trồng thủy hải sản Tương tự như vậy, chủ một khách sạn hoặc một nhà hàng nằm gần một bãi biển bị ô nhiễm có thể bị thiệt hại vì số lượng khách giảm trong giai đoạn bãi biển đó bị ô nhiễm

Thiệt hại môi trường: Việc bồi thường sẽ chi tra cho các chi phí của các biện pháp khôi phục thích hợp với mục đích nhanh chóng phục hồi các yếu tố tự nhiên tại khu vực bị ô nhiễm, và chi phí phục vụ việc nghiên cứu sau khi xảy

ra sự cố tràn dầu Tuy nhiên, thiệt hại về môi trường không bồi thường đối với yêu cầu bồi thường dựa trên số lượng thiệt hại trừu tượng được tính toán theo phương pháp lý thuyết, mà không theo các số liệu thiệt hại của thực tế Chi phí cho việc sử dụng các cố vấn, chuyên gia: Người yêu cầu bồi thường thiệt hại có thể sử dụng các cố vấn, chuyên gia để giúp họ trong việc đòi bồi thường Vì vậy, việc bồi thường sẽ phải thanh toán cho các chi phí hợp lý của việc thuê cố vấn, chuyên gia Một câu hỏi đặt ra là các chi phí thuê chuyên, gia cố cho các công việc gì sẽ được bồi thường Và người ta đã xem xét về sự cần thiết cho người yêu cầu sử dụng một cố vấn, tính hữu ích và chất lượng của công việc do cố vấn thực hiện, thời gian cần thiết hợp lý đối với công việc đó

1.6 Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu

Trong quá trình khai thác tàu, chủ tàu là người phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát, thiệt hại đối với người khác Đồng thời chủ tàu phải có trách nhiệm bồi thường đối với những thiệt hại do tàu của mình gây ra

Đối với trách nhiệm dân sự, trong lĩnh vực hàng hải, có một chế độ khá đặc biệt, đó là quy tắc cho phép các bên có nghĩa vụ có thể giới hạn trách nhiệm của mình theo một mức giới hạn nhất định đối với tổn thất hoặc thiệt hại do tai nạn hàng hải gây ra Chế độ này được gọi là giới hạn trách nhiệm pháp lý trong các khiếu nại hàng hải Điều đó cho phép các bên có nghĩa vụ trong trường hợp tàu gây thiệt hại cho người, tài sản không nhất thiết phải bồi thường đầy đủ thiệt hại cho người bị thiệt hại, vì họ có quyền giới hạn trách nhiệm pháp lý theo pháp luật có liên quan Và chế độ giới hạn trách nhiệm này cũng được công ước Bunker 2001, CLC, luật pháp quốc gia áp dụng cho chủ tàu trong việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu

Có hai phương pháp giới hạn trách nhiệm pháp lý: Giới hạn trách nhiệm pháp

lý của chủ tàu theo giá trị của tàu; và giới hạn trách nhiệm pháp lý của chủ tàu theo trọng tải của tàu Đối với phương pháp đầu tiên, sẽ không có lợi cho người khiếu nại, đặc biệt là đối với các tàu cũ, bảo trì tàu kém hoặc các tàu bị chìm sau vụ va chạm Phương pháp thứ hai đã khắc phục được bất lợi này khi xác định giới hạn trách nhiệm pháp lý dựa trên trọng tải của tàu Và hiện nay, các công ước quốc tế liên quan đều áp dụng phương pháp thứ hai

1.7 Bảo hiểm bắt buộc hoặc đảm bảo tài chính

Theo luật hiện hành, bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc được hiểu rằng những người được pháp luật quy định phải có bảo hiểm để đảm bảo cho trách nhiệm của họ đối với những thiệt hại tiềm ẩn có thể xẩy ra Và nó bao gồm hai đặc trưng chính Thứ nhất, nó là bắt buộc Thứ hai, nó vì lợi ích cộng đồng nhiều hơn lợi ích thương mại Bản chất của bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc đối với

thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu là để đảm bảo những người bị thiệt hại do ô nhiễm dầu sẽ được bồi thường Nó luôn đảm bảo có một nguồn tài chính sẵn sàng cho việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu

CLC 1969 là công ước quốc tế đầu tiên áp dụng bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc đối với thiệt hại ô nhiễm dầu Vụ tai nạn tàu dầu Torrey Canyon là lý do chính cho sự ra đời của CLC 1969, cụ thể vào tháng 3 năm 1967, tàu chở dầu Torrey Canyon đã bị gặp nạn và mắc cản ở bờ biển phía đông nam nước Anh, hậu quả là khoảng 110.000 tấn dầu thô tràn ra khắp bờ biển của Anh và Pháp,

nó là vụ tràn dầu lớn nhất trong lịch sử cho đến thời điểm đó Với những thiệt hại lớn của vụ tràn dầu Torrey Canyon, IMO đã nhận thấy rằng cần phải có một nguồn tài chính sẵn có để đảm bảo cho việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

1.8 Tổng kết chương

Để nghiên cứu các quy định về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra bởi các tàu, chúng ta phải nghiên cứu phạm vi áp dụng của chế độ pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra bởi các tàu, cũng như các yếu tố cơ bản của việc bồi thường thiệt hại này, đồng thời, chúng ta phải so sánh lý thuyết với thực tiễn để làm rõ cốt lõi của vấn đề này Trong chương này, tác giả đã hệ thống hoá phạm vi áp dụng cơ bản của chế

độ pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra bởi tàu, bao gồm phạm khái niệm về dầu, phạm vi áp dụng địa lý; và các yếu tố cơ bản của bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra bởi các tàu, bao gồm các bên có nghĩa

vụ trong các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra bởi tàu, giới hạn trách nhiệm của chủ tàu, bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tài chính Nội dung của chương này là nền tảng, là cơ sở để tác giả phân tích sâu hơn các vấn đề nghiên cứu trong đề tài này

1 INTERVENTION 1969, Điều II(3).

2 MARPOL 73/78, Phụ lục 1, Điều 1.

3 CLC 1992, Điều I (5).

4 UNCLOS 1982, Điều 1(4)