(luận văn) giải pháp thực thi công ước quốc tế fund về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển

luận văn phân tích pháp luật về phòng chống bảo vệ môi trường biển do ô nhiễm dầu từ tàu biển, cũng như phân tích nội dung công ước quốc tế Fund, từ đó nêu ra thực trạng thực thi công ước tại một số quốc gia trên thế giới. Sau khi phân tích, đề tài đưa ra các giải pháp giúp việc thực thi công ước tốt hơn.

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài 1

2 Tình hình nghiên cứu đề tài 1

3 Mục đích nghiên cứu đề tài 1

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài 2

5 Phương pháp nghiên cứu 2

6 Đóng góp của đề tài nghiên cứu 2

7 Bố cục của đề tài 2

CHƯƠNGI: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN TRONG KHOA HỌC PHÁP LÝ HIỆN ĐẠI 3

1.1.Các khái niệm pháp lý cơbản 3

1.1.1 Dầu 3

1.1.2 Ô nhiễm dầu và các khái niệm có liênquan 4

1.2 Trách nhiệm pháp lý về bồi thường thiệt hại môi trường 9

1.2.1 Trách nhiệm quốc gia 9

1.2.2 Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân 10

CHƯƠNG II: CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC THÀNH LẬP QUỸ ĐỀN BÙ THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU FUND - 1992 14

2.1 Một số Công ước liên quan đến bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu ra đời trước Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu FUND – 1992 14

2.1.1 Công ước Quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu CLC-1992 14

2.1.2 Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu 15

2.2.Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu FUND – 1992 19

2.2.1 Sự ra đời Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu FUND - 1992 19

2.2.2 Nội dung của Công ước FUND 1992 21

2.2.3 Ban điều hành của Công ước FUND 1992 23

2.2.4 Thành viên của Công ước 23

CHƯƠNG III: THỰC THI CÔNG ƯỚC FUND 1992 26

3.1 Các khoản đóng góp hàng năm cho Quỹ bồi thường của Công ước FUND 1992 26

3.1.1 Cơ sở đóng góp 26

3.1.2 Các khoản đóng góp được chi trả 26

3.1.3 Mức đóng góp 27

3.2 Việc thực thi công ước tại một số quốc gia 28

3.2.1 Nhật Bản 29

3.2.2 Hàn Quốc 30

3.2.3 Trung Quốc 32

3.3 Những thuận lợi, khó khăn khi Việt Nam tham gia Công ước Quỹ 1992 33

KẾT LUẬN 36

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 37

MARPOL Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu

(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships)

CLC Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô

nhiễm dầu

(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage)

UNCLOS Công ước của Liên hợp quốc về luật biển, 1982

(United Nations Convention on the Law of the Sea)

IMO Tổ chức hàng hải quốc tế

(International Maritime Organization)

IOPCFUND hoặc

IOPCF

Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

(The International Oil Pollution Compesation Fund )

SDR Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Right) -đơn vị tiền

tệ quy ước của một số nước thành viên Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF)

ITOPF Hiệp hội các tàu chở dầu quốc tế

(International Tanker Owners Pollution Federation Limited)

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài

Trước đây, các quốc gia trên thế giới rất ít quan tâm đến vấn đề ô nhiễm dầu trên biển mà chỉ quan tâm đến lợi ích của thương mại quốc tế, cho đến khi ngành vận tải hàng hải trên thế giới phát triển lớn mạnh, cùng với đó những con tàu có kích thước khổng lồ cũng nhanh chóng ra đời Điều này là mối nguy cơ

đe dọa đối với môi trường biển Cụ thể là ô nhiễm dầutừ thảm họa Torrey Canyon 1967, là một trong những con tàu lớn nhất thế giới vào thời điểm đó, mang quốc tịch Liberia với công suất tải trọng 12.300 tấn, chở 12.000 tấn dầu thô và bị mắc cạn tại Anh và gây ra vụ tràn dầu lớn Nhận thức được tình hình ô nhiễm môi trường biển do dầu, các quốc gia trên thế giới đã cùng nhau nghiên cứu, thảo luận và thống nhất cho ra đời các công ước liên quan đến phòng ngừa,

xử lý và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu mà đặc biệt là Công ước về việc thành lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu FUND-1992.Tuy nhiên, khi thực thi công ước thì các quốc gia thành viên cũng gặp một số hạn

chế, khó khăn Vì lí do đó, tác giả nghiên cứu đề tài: “Thực trạng và giải pháp thực thi Công ước quốc tế về việc thành lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu” nhằm chỉ ra những hạn chế còn tồn tại khi thực thi công ước và đề

xuất giải pháp góp phần hoàn thiện công ước Từ đó, tác giả đưa ra cách nhìn rõ nét về việc thực hiện Công ước FUND 1992 và vai trò quan trọng của nó cũng như những thuận lợi và khó khăn khi Việt Nam tham gia Công ước

2 Tình hình nghiên cứu đề tài

Vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của Công ước FUND 1992 không còn là vấn đề mới mẻ nhưng vẫn luôn mang tính thời sự cao Đề tài khai thác một số góc nhìn mới về quá trình thực thi Công ước của một số nước cụ thể như Nhật Bản, Hàn Quốc, …

3 Mục đích nghiên cứu đề tài

Trên cơ sở so sánh, đối chiếu thực trạng thực thi Công ước FUND 1992 của các quốc gia thành viên, từ đó rút ra những thành tựu đã đạt được, những hạn chế còn tồn tại và đề xuất một số giải pháp giúp hoàn thiện công ước

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài

Đề tài tập trung nghiên cứu thực trạng và giải pháp thực thi Công ước FUND 1992 tại các quốc gia

Về phạm vi nghiên cứu, đề tài không chỉ giới hạn trong phạm vi Công ước FUND 1992 mà còn mở rộng nghiên cứu một số công ước liên quan đến bồi thường ô nhiễm môi trường biển do dầu như Công ước CLC 1969, CLC 1992, …

5 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sử dụng phương pháp so sánh khi khi nghiên cứu về thực trạng thực thi Công ước FUND 1992, từ đó phân tích được những thành tựu đã đạt được và những hạn chế còn tồn tại.Bên cạnh đó,đề tài sử dụng phương pháp phân tích, thống kê để làm rõ bản chất của các vấn đề khác nhau

6 Đóng góp của đề tài nghiên cứu

Đề tài đưa ra một góc nhìn toàn thể về thực trạng thực thi Công ước FUND 1992, cũng như vấn đề ô nhiễm môi trường biển do dầu và các biện pháp khắc phục, đền bù thiệt hại Ngoài ra, tác giả cũng đề xuất Việt Nam nghiên cứu việc gia nhập Công ước FUND 1992, hoàn thiện hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI

DO Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN TRONG KHOA HỌC PHÁPLÝ

HIỆN ĐẠI 1.1 Các khái niệm pháp lý cơ bản

1.1.1 Dầu

Dầu - theo Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL 73/78) - được hiểu là dầu mỏ dưới bất kỳ dạng nào, kể cả dầu thô, dầu đốt, dầu cặn, dầu thải và các sản phẩm dầu mỏ đã được lọc Dầu thô là bất

kỳ hợp chất hydro carbon lỏng nào có trong tự nhiên trên trái đất, có thể được xử

lý hoặc không xử lý để phù hợp cho việc vậnchuyển

Dầu thô, hay còn gọi dầu mỏ (tiếng Anh là petroleum hay crude oil; gốc tiếng Hy Lạp: petra - đá và elaion - dầu; hay tiếng Latin oleum - dầu), một hỗn

hợp các chất ở dạng lỏng, sánh không tan trong nước và nhẹ hơn nước, tồn tại trong các lớp đất đá tại một số nơi trong vỏ Trái Đất Thành phần của dầu mỏ bao gồm các hydrocacbon (RH) có cấu trúc khác nhau và có thể phân thành 03 loại: các hydrocacbon mạch thẳng; hydrocacbon mạch vòng; hydrocacbon thơm; ngoài ra trong dầu mỏ còn có các hợp chất chứa oxy (các axit, xeton, rượu), các hợp chấtchứa nitơ (indol, carbazol ), hợp chất chứa lưu huỳnh (nhựa đường, bitum)

Tại Điều I.5 của CLC 92, “dầu” được hiểu là dầu hydrocacbon khó phân hủy như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hóa hay trong khoang dầu nhiên liệu của của tàu đó

Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu khó phân hủy CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân hủy như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra

Fund 92

=>Từ các khái niệm trên, ta thấy ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là

ô nhiễm do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra

1.1.2 Ô nhiễm dầu và các khái niệm có liênquan

1.1.2.1 Môi trường biển, hệ sinh tháibiển

* Môi trường biển

Theo khoản 4 điều 1 Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982

(sau đây viết tắt là Công ước Luật biển 1982, hoặc viết tắt theo tên tiếng Anh là UNCLOS1982),môitrườngbiểnbaogồmcáctàinguyênsinhvật,hệsinhtháibiển(rừng

ngập mặn) và chất lượng biển, cảnh quan biển Hội nghị Thượng đỉnh Tráiđất tổ chức ở Rio de Janero (Brazil) năm 1992 về môi trường và phát triển là hội nghị thượng đỉnh đầu tiên ở cấp độ toàn cầu về các giải pháp phát triển bền vững

chung cho toàn thế giới trong thế kỷ 21 (được gọi tắt là Chương trình nghị sự 21)đưa ra định nghĩa: “Môi trường biển là vùng bao gồm các đại dương, các biển, và các vùng ven biển tạo thành một tổng thể, một thành phần cơ bản của

hệ thống duy trìcuộcsốngtoàncầuvàlàtàisảnhữuíchtạocơhộicho sựpháttriểnbềnvững”

1.1.2.2 Ô nhiễm môi trường biển và ô nhiễm môi trường biển dodầu

* Ô nhiễm môi trường biển

Công ước Luật biển năm 1982 quy định tại Điều 1 khoản 4: “Ô nhiễm môi trường biển (pollution du milieu marin) là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ thống động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi

vềphươngdiệnsửdụngnóvàlàmgiảmsútcácgiátrịmỹcảmcủabiển”

Theo thống kê của Tổ chức Hàng hải quốc tế - IMO, có 05 (năm) nguồn ô nhiễm môi trường biển chủ yếu là:

- Ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền như ô nhiễm gây ra bởi những vật liệu (thông qua năng lượng) được thải vào môi trường biển có nguồn gốc từ đất liền, thông qua các cửa sông, đường ống và các cấu trúc

-Ô nhiễm do đổ các chất thải công nghiệp và các chất thải từ thành phốđược vận chuyển bằng tàu nhằm đổ xuống biển hoặc đốt ở trên biển, kể cả việc đổ những vật liệu thu được khi nạo vét luồng, cửa sông

-Ô nhiễm gây ra bởi việc xả trực tiếp những vật liệu độc hại phát sinh từ việc thăm dò khai thác khoáng vật từ đáy biển

-Ô nhiễm từ và thông qua khí quyển, do thải những vật liệu độc hại (hoặc năng lượng) vào khí quyển do hoạt động của con người trên đất liền, do tàu hoặc máy bay, những vật liệu này sẽ rơi xuống biển cùng với nước mưa hoặc tuyết

-Ô nhiễm do tàu biển gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động thải

từ tàu biển (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi các tai nạn hànghải (sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn)

“Ô nhiễm môi trường biển do dầu” được hiểu và gọi tên một cách tổng

quátchính là “ô nhiễm dầu” Ô nhiễm biển dodầu thường xuất phát từ các nguồn hoạt động chính sau đây:

(i)Ô nhiễm dầu do hoạt động vận tải biển: Theo tài liệu thống kê của Liên

hợp quốc, lượng dầu đổ ra biển có liên quan đến các hoạt động của hàng hải là 2-3 triệu tấn/năm, chiếm 30% tổng lượng dầu đổ xuống biển, trong đó các hoạt động hàng hải và các tai nạn của các con tàu chiếm 46-47% Hàng năm, số lượng khoảng 02 tỷ tấn dầu các loại được chuyên chở bằng đường biển, cho thấy khả năng gây ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động hàng hải là rất lớn

(ii)Ô nhiễm dầu do hoạt động dầu khí (thăm dò, khai thác,vận chuyển) trên biển: Cho đến nay, dầu đã được tìm thấy ở thềm lục địa và biển của trên 30

nước, những vùng có khả năng và khối lượng khai thác lớn là Biển Bắc, vịnh Pecxich,Tây Nam Phi, Vịnh Mehico, Bắc Mỹ Theo tính toán của các nhà khoa học, lượng dầu thất thoát khi khai thác chiếm 0,23% (chỉ riêng một lô khai thác dầu của Anh hoạt động 05 năm trên biển đã đổ ra biển 1.430 tấn dầu thô)

(iii)Ô nhiễm dầu do sự cố, tai nạn của tàu biển xảy ra trên biển:Nguồn

gây ô nhiễm do các tàu biển bị tai nạn, sự cố trên biển chỉ chiếm 15-25% số vụ ô nhiễm dầu, nhưng khối lượng dầu đổ xuống biển lại rất lớn Tai nạn gây tràn dầu làm nước biển bị ô nhiễm để lại hậu quả, tổn hại lớn về cảnh quan, môi sinh, thiệt hại cho nguồn lợi thuỷ sản Có thể kể đến một số vụ tai nạn tràn dầu điển hình trên thế giới như: Tàu Amoco Cadiz đắm ngày 16/3/1978 tại vùng biển Porstall của Pháp đổ ra biển 223.000 tấn dầu; tàu Exxon Valdez tràn 40.000 tấn dầu thô xuống biển gâythiệt hại lớn vào năm 1989; dàn khoan lớn nhất của công tydầukhíBrazinPetrobrasbị sự cốlàm tràn 26.000 tấn dầu ra biển tháng 3/2001;

vụ nổ giàn khoan của công ty BP (Anh) trên vịnh Mexico (Hoa Kỳ) năm 2010 làm tràn hơn 170 triệulít dầu trên một vùng khoảng 240 km vùng biển và bờbiển HoaKỳ

Sự cố ô nhiễm dầu trên biển thường là các sự cố tai nạn hàng hải của các tàu biển (đâm va, chìm đắm…) hoặc sự cố phát sinh từ hoạt động khai thác, vận chuyển dầu khí trên biển Theo pháp luật quốc tế, “tàu” có nghĩa là mọi loại tàu hoạt động trên biển bao gồm cả tàu cao tốc, thuỷ phi cơ, tàu ngầm và bất kỳ phương tiện nổi nào khác “Tàu chở dầu” được hiểu là một con tàu đượccấu trúc hay thích nghi với việc chuyên chở dầu dưới dạng rời với số lượng lớn trong khoang chứa hàng hoá trên tàu và bao gồm: (a) tàu chuyên chở kết hợp; (b) tàu chuyên chở chất hoá học vận chuyển hàng hoá hay một phần hàng hoá dầu dưới dạng rời; và (c) tàu vận chuyển khí đốt chuyên chở hàng hoá hoặc một phần hàng hoá dầu dưới dạng rời “Tàu chở dầu thô” là tàu được sử dụng để vận chuyển dầu thô vì mục đích thương mại

1.1.2.4 Thiệt hại do ô nhiễm dầu

Trên phạm vi thế giới, hiện đang tồn tại song song hai quan niệm khác

nhau về thiệt hại do ô nhiễm, suy thoái môi trường Một là, thiệt hại do ô nhiễm,

suy thoái môi trường chỉ gồm thiệt hại đối với các yếu tố môi trường tự nhiên, như hệ động vật, thực vật, đất, nước, không khí mà không bao gồm thiệt hại

đối với tính mạng, sức khỏe và tài sản của con người Hai là,thiệt hại về môi

trường không chỉ bao gồm các thiệt hại đến chất lượng môi trường mà còn cả thiệt hại về sức khỏe, tài sản của cá nhân do ô nhiễm môi trường gây nên Tuy nhiên, đến nay hầu hết các nước trên thế giới đều cho rằng thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra trên biển bao gồmcác thiệt hại về tài nguyên và môi trường, bao gồm

cả thiệt hại các giá trị trực tiếp, gián tiếp của các hệ sinh thái biển và các hoạt

đồng.Ngoàiracácthiệthạikinhtếphảibỏrađểkhắcphụcsựcốtràndầuvàphụchồi môi trường, các hệ sinh thái trở lại trạng thái ban đầu cũng được tính vào tổng thiệt hại kinh tế do ô nhiễm dầu

Theo Công ước về trách nhiệm dân sự do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992),

“thiệt hại do ô nhiễm dầu” được hiểu là:

(i)Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhập từ việc rò rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu

đó, với điều kiện là việc đền bù do môi trường bị suy yếu ngoài những tổn thất

về lợi tức do sự suy yếu đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế

bỏ ra đã được hoặc sẽ được áp dụng các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục môi trường;

(ii)Các chi phí để thực hiện biện pháp phòng ngừa và những tổn thất hoặc

hư hại phát sinh từ việc áp dụng các biện pháp này

Những thiệt hại mà CLC 1992 quy định được đền bù bao gồm:

 Thiệt hại, tổn thất cho môi trường là hậu quả của tác động dầutràn;

 Chi phí thực tế bỏ ra cho biện pháp hợp lý để khôi phục môi trường đã được hoặc sẽ được ápdụng;

 Chi phí cho biện pháp phòng ngừa và những tổn thất, hư hại phát sinh

từ biện pháp phòng ngừa được áp dụng sau khi sự cố hàng hải xảy ra kể cả khi không có sự cố tràn dầu xảyra;

 Lợi ích bị mất do sự suy giảm của môitrường

Công ước thành lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu -

FC 1992 (khoản 2 Điều 1) quy định về thiệt hại do ô nhiễm được bồi thường cụ thể là:

 Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhiễm từ việc rò

rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu đó, với điều kiện là việc đền bù cho môi trường bị ảnh hưởng ngoài những tổn thất về lợi tức ảnh hưởng đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế bỏ ra cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục môi trường đã được hoặc

sẽ được áp dụng và các chi phí để thực hiện những biện pháp phòng ngừa và những tổn thất hoặc thiệt hại phát sinh từ việc áp dụng các biện phápnày

 Các khoản chi hợp lý hoặc sự hy sinh hợp lý được tiến hành một cách

tự nguyện của chủ tàu để phòng ngừa hoặc hạn chế thiệt hại do ô nhiễm

Theo tài liệu về hướng dẫn khiếu nại của Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại

do ô nhiễm dầu (International Oil Pollution Compensation Fund 1992, viết tắt

là IOPC Fund hoặc IOPCF 1992) các thiệt hại được xem xét đánh giá gồm: Các

chi phí cho dọn dẹp, làm sạch và các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm được tiến hành; Thiệt hại tài sản; Thiệt hại kinh tế thuần tuý; Thiệt hại về kinh tế trong nghề cá, nghề nuôi trồng động thực vật ở biển và các khu vực đánh bắt cá; Thiệt hại về kinh tế trong các khu du lịch; Thiệt hại môi trường và các bài học về tràn dầu; Chi phí sử dụng cố vấn IOPCF 1992 đã có hướng dẫn chi tiết về khái niệm này nhằm tạo thuận lợi cho việc xác định các khiếu nại thuộc CLC 1992, cụ thể

đó là các thiệt hại đối với tài sản, tàu, công cụ đánh cá, tàu thuyền du lịch, bờ

tàuvàcáctàisảnvenbờbiển…;“thiệthạivềkinhtế”đốivớinhữngngườitrựctiếphưởng

lợi từ bờ biển và các hoạt động liên quan đến biển; các chi phí cứu hộ, chi phí dọn sạch dầu và cả chi phí thực tế bỏ ra cho việc áp dụng các biện pháp phòng ngừa cũng được coi là thiệt hại ô nhiễmdầu

=> Như vậy, các sự cố dầu tràn thường gây ra hậu quả nghiêm trọng về

vậycáckhoảnđềnbùthườngrấtlớn.Ngàynay,việcbồithườngcácthiệthạivề môi trường đã trở thành thông lệ quốc tế và là vấn đề trách nhiệm pháp lý phức tạp

ở nhiều quốc gia trên thế giới

1.2 Trách nhiệm pháp lý về bồi thường thiệt hại môitrường

1.2.1 Trách nhiệm quốc gia

Bằng các Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de Janero 1992, luật môi trường quốc tế ngày càng có giá trị quan trọng trong việc bảo vệ môi trường sống cho con người nói riêng và các sinh vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở

các nguyên tắc: Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác (cooperation), nguyên tắc phát triển bền vững (sustainable development), nguyên tắc thận trọng (precautionary), và nguyên tắc “ai gây ô nhiễm, người đó phải trả bồi thường” (polluter-pays) Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau,

ngoài các nguyên tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc

tế phải tuân thủ thêm 02 nguyên tắc: (i) Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự nhiên gắn liền với trách nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc gia khác, hoặc các khu vực nằm ngoài quyền tài phán quốc gia; và (ii) Gánh vác trách nhiệm chung nhưng có sự phân chia cụ thể

Nguyên tắc chung của luật quốc tế về trách nhiệm pháp lý đối với những chủ thể vi phạm pháp luật và chế tài đối với họ còn được phản ánh trong Bộ điều khoản về trách nhiệm quốc gia do Ủy ban Luật Quốc tế (ILC) thông qua năm

2003 Tuy nhiên, các quy phạm về trách nhiệm đối với thiệt hại môi trường vẫn còn chưa hoàn thiện và tiếp tục cần được xây dựngthêm

kếthợp

Các vấn đề phát sinh cần được lý giải thỏa đáng cả về lý luận và thực tiễn;

đó là: Thứ nhất, để khôi phục được nguyên trạng thì cần phải đánh giá được các

“điều kiện ban đầu” trước khi xảy ra thiệt hại – điều này thường là rất khó khăn Thứ hai, để thực hiện được việc bồi thường thì phải đánh giá được thiệt hại – và cần xác định được các tiêu chí cho việc đánh giá, lượng hóa các thiệt hại

b) Trách nhiệm về chuẩn mực ứngxử

Trên bình diện lý luận chung, có 03 chế độ trách nhiệm pháp lý, bao gồm

trách nhiệm theo lỗi (cố ý hoặc vô ý), không theo lỗi (prima facie – cho phép đương sự có quyền bào chữa nhất định) và trách nhiệm tuyệt đối (absolute liability) mà đương sự không có quyền bào chữa Cho đến nay, luật quốc tế vẫn

chưa xác định rõ ràng các quy phạm chung về chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa

vụ quốc tế về môi trường Một số điều ước về trách nhiệm dân sự ủng hộ nguyên

tắc về trách nhiệm pháp lý không theo lỗi (prima facie) đối với các hoạt động có

tính chất nguy hiểm cao độ, trong đó có việc chuyên chở dầu bằng đường biển

Ủy ban Môi trường của OECD nhận xét rằng, hiện có một “tập quán dựa trên

quy phạm về sự tận tâm đúng mức (due diligence) mà tất cả các quốc gia đều

phải chú ý để bảo đảm rằng các hoạt động được thực hiện trong phạm vi tài phán của họ không gây thiệt hại đến môi trường của các quốc gia khác”, bao gồm cả việc thiết lập và áp dụng một hệ thống pháp luật và quy định hữu hiệu về môi trường cũng như nguyên tắc tham vấn và thôngbáo

1.2.2 Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân

Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân chủ yếu được quy định trong pháp luật quốc gia Các quy phạm quốc gia có thể được ban hành nhằm thực hiện các nghĩa vụ điều ước về việc phải định ra những tiêu chuẩn hài hòa tối thiểu với luật pháp quốc tế Trong luật môi trường quốc tế, sự khác biệt giữa trách nhiệm quốc gia và trách nhiệm dân sự đang ngày càng khó phân biệt do các điều ước quốc tế đã quy định về nghĩa vụ cho các quốc gia phải cung cấp quỹ tài chính công khi đương sự không đủ khả năng thanh toán các chi phí bồi thường thiệt hại môi trường

Các chế độ trách nhiệm dân sự theo luật quốc tế tương đối giống nhau ở các quy định về: (i) Định nghĩa các hoạt động hoặc chất gây ô nhiễm sẽ điều chỉnh; (ii) Định nghĩa thiệt hại (đối với người, tài sản hoặc môi trường); (iii) Cơ

chế chuyển trách nhiệm từ chủ thể này sang chủ thể khác (channel liability); (iv) Định ra chuẩn mực ứng xử (thường là chế độ trách nhiệm prima facie); (v) Quy

định mức trách nhiệm vật chất; (vi) Bảo vệ quyền lợi của người tham gia tố tụng; (vii) Yêu cầu về bảo hiểm hoặc áp dụng biện pháp đảm bảo tài chính khác; (viii) Xác định tòa án nào sẽ thụ lý đơn khiếu nại; (ix) Quy định về việc công nhận và cho thi hành bản án

Theo quy tắc chung, những người chịu thiệt hại do hoạt động của tàu sẽ phải tìm kiếm biện pháp khắc phục hậu quả thông qua trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng Do việc chuyên chở hàng hóa không được coi là “hoạt động nguy hại” nên việc khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại do hoạt động của tàu thường chỉ đạt mục đích khi chứng minh được lỗi của chủ tàu hoặc người bị khiếu nại Sự ra đời của Công ước Giới hạn trách nhiệm chủ tàu năm 1957 đã ấn định mức giới hạn tối đa đối với trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba Theo Công ước này, trách nhiệm vật chất của chủ tàu về thiệt hại liên quan đến hoạt động của tàu đó được giới hạn theo “dung tích xác định trách nhiệm” của con tàu; nhưng nguyên tắc chủ đạo – theo quy định của Công ước - là trách nhiệm vật chất của chủ tàu không được vượt quámộtmứcgiớihạnđãđịnhsẵn.Cáchtiếpcậnnàycũngđượcchấpnhậnbởicảcác quốc gia không phải là thành viên Công ước Mặc dù với mỗi mức giới hạn trách nhiệm lại có những tiêu chí khác nhau, nhưng nguyên tắc áp dụng là giống nhau trong mọi trường hợp: trách nhiệm vật chất của con tàu được giới hạn ở một giá trị nhất định cho mỗi sự cố, có nghĩa là việc bồi thường chỉ được thực hiện cho nạn nhân theo từng vụ việc cụ thể, bất kể quy mô thiệt hại riêng hoặc chung lớn đến mức nào Cả Công ước 1957 và pháp luật quốc gia thời kỳ đó không đặt ra vấn đề bồithườngthiệthạiliênquanđếntàuchởdầuhoặccáchànghóanguyhạikhác

Vụ tàu Torrey Canyon mắc cạn gây tràn dầu ở bờ biển phía Nam nước Anh đầu năm 1967 đã chú ý sự quan tâm đặc biệt của giới luật học quốc tế về

một lĩnh vực mà trước đó không được quan tâm – vận tải dầu khối bằng đường biển Người ta đã đặt ra các vấn đề là quốc gia có thể thực hiện những biện pháp

gì để bảo vệ mình trước những thiệt hại khi có sự cố, và bằng cách nào có thể bảo đảm rằng các quốc gia và người chịu thiệt hại do tai nạn có thể được nhận khoản bồi thường thiệt hại thỏa đáng Công ước quốc tế về can thiệp quốc tế về can thiệp ngoài biển cả trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra (INTERVENTION 1969) ra đời trong bối cảnh đó, đã thừa nhận quyền của quốc gia ven biển thực hiện các biện pháp giải quyết hợp lý dựa trên nguyên tắc phân

chia tỷ lệ (proportionate) của việc can thiệp trong trường hợp có tai nạn xảy ra

và đe dọa gây thiệt hại ô nhiễm đáng kể đối với lợi ích của quốc gia đối với đới

bờ và các lĩnh vực khác (điều 1 Công ước)

Các chủ tàu không nhất trí với đề xuất rằng những người chịu thiệt hại do tai nạn của tàu chở dầu phải được đối xử khác với các nạn nhân của tai nạn tàu biển nói chung Họ cho rằng, không có căn cứ để thực hiện khác đi những nguyên tắc và quy phạm đã hoàn chỉnh về trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại phát sinh trong quá trình hoạt động của tàu biển tham gia thương mại hàng hải quốc tế Họ cũng thừa nhận rằng phải xây dựng một chế độ giải quyết với loại thiệt hại mới này, nhưng không chấp nhận chịu thêm “gánh nặng mới” trong nghĩa vụ bồi thường, với lập luận rằng nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm không phải là từ tàu mà từ hàng hóa (dầu), nên việc bồi thường phải là trách nhiệm của chủ sở hữu hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hóađó

Những quan điểm này không được các quốc gia ven biển và những người

có lợi ích về thương mại hoặc tài sản đối với hàng hóa trên tàu có thể bị thiệt hại nghiêm trọng do tai nạn hàng hải ủng hộ Các quốc gia ven biển, do phải bỏ nhiều tiền để đề phòng hoặc khắc phục hậu quả ô nhiễm, không thể chấp nhận rằng họ sẽ không được bồi thường cho các chi phí mà họ đã bỏ ra, hoặc rằng mức bồi thường sẽ bị giới hạn bởi giá trị của tàu hoặc hàng hóa, nhất là khi thiệt hại về môi trường vượt quá xa giá trị đó Những người có lợi ích thương mại hoặc tài sản đối với hàng hóa trên tàu có thể bị thiệt hại nghiêm trọng do tai nạn hàng hải không thể chấp nhận đề nghị rằng “bên thứ ba vô can” chịu thiệt hại

cũng có quyền đòi bồi thường xác định theo những nguyên tắc và quy phạm được xây dựng mà chỉ để áp dụng giữa các bên tham gia kinh doanh vận tải vì lợi nhuận Đồng thời, bản thân họ cũng không muốn chịu trách nhiệm về thiệt hại, vì cho rằng hàng hóa đó hoàn toàn nằm dướisựkiểmsoátcủachủtàu,ngườilàmcônghoặcđạilýcủachủtàu,nêntainạn liên quan đến tàu hoặc hàng hóa trên tàu chỉ có thể phát sinh do lỗi trong quá trình

xử lý tàu hoặc hàng hóa Do vậy, chủ tàu phải là người chịu trách nhiệm về thiệt hại

Các quan điểm khác biệt như vậy là bối cảnh nảy sinh nhiều cuộc thảo luận quốc tế trong khuôn khổ Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) về những vấn đề xung quanh vụ Torrey Canyon, và đây chính là tiền đề ra đời Công ước CLC và sau này là Công ước FUND, là những công ước quan trọng xác định cơ chế pháp

lý quốc tế đối với ô nhiễm dầu do tàu dầu gây ra, với những điều khoản bồi thường thiệt hại gắn với thương mại và bảo hiểm Các công ước này xác định chuẩn mực chung về trách nhiệm tham gia bảo hiểm bắt buộc của chủ tàu,

nguyên tắc áp dụng “trách nhiệm prima facie” đối với chủ tàu, mức trần trách

nhiệm, thời hiệu khiếu nại, khoản bồi thường bổ sung trong trường hợp mức bảo đảm của Công ước CLC không đủ, và việc thành lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu để quản lý hệ thống bồithường

CHƯƠNG II: CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VIỆC THÀNH LẬP QUỸ ĐỀN

BÙ THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU FUND - 1992 2.1 đề liên quan đên Công ước quốc tế về thiết lập quỹ đền bù thiệt hại

do ô nhiễm dầu FUND – 1992 (tên đề mục này vẫn chưa hợp lý với nội dung lăm, mình sẽ xem sửa lại sau)

2.1.1 Công ước Quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại

do ô nhiễm dầu CLC-1992

Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư năm 1976,Nghị định thư năm 1984 và Nghị định thư năm 1992.Công ước có hiệu lực kể từ ngày 30/5/1996

Công ước trách nhiệm dân sự 1992 (hay gọi tắt là CLC 92) quy định trách nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu thiết lập quy tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu và hệ thống bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc.Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình trong phạm vi quy định của CLC 92 tính theo trọng tải của tàu đối với bất cứ thiệt hại do ô nhiễm nào gây ra bởi dầu dưới dạng

đã được thoát hoặc được xả ra từ tàu do sự cố với mức quy định như sau:

-Giới hạn trách nhiệm đến 3 triệu SDR đối với tàu từ 5.000 đơn vị tấn trọng tải trở xuống;

-Đối với tàu có trọng tải trên 5000 tấn thì mỗi đơn vị tấn trọng tải gia tăng

sẽ được tính bổ sung theo 420 SDR (nhưng không quá 59,7 triệu SDR);

-Chủ tàu chuyên chở trên 2000 tấn dầu buộc phải duy trì bảo hiểm hoặc đảm bảo tàu chính và phải có chứng chỉ xác nhận do cơ quan có thẩm quyền của một quốc gia thành viên CLC 92 cấp hoặc xác nhận

Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm nếu chứng minh những thiệt hại đó là:

1) Do hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do các hiện tượng thiên nhiên bất thường, không tránh khỏi và không cưỡng lại được, hoặc;

2) Hoàn toàn do một hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba

gây ra thiệt hại đó,hoặc;

3) Hoàn toàn là do sự bất cẩn hoặc hành động sai do bất kỳ một Chính phủ hoặc do cơ quan chuyên trách bảo dưỡng đèn hiệu hoặc các thiết bị trợ giúp hàng hải gây ra trong khi thực hiện chức năngđó

Kể từ ngày 01/11/2003, mức giới hạn trách nhiệm pháp lý tăng lên 50.37%, theo đó, chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm đối với bất cứ một sự

cố nào ở mức tính gộp như sau:

1) Đối với tàu từ 5.000 GT trọng tải trở xuống là 4.510.000 quyền rút vốn đặc biệt (7 triệuUSD)

2) Đối với tàu có trọng tải từ 5.000 GT đến140.000 GT, thì cứ mỗi đơn vị tấn trọng tải gia tăng sẽ được tính là 631 đơn vị tính toán cộng thêm vào khoản tiền được quy định tại khoản (a) (976USD); tuy nhiên trong mọi trường hợp tổng cộng khoản tính gộp đó không được vượt quá 89 770 000 đơn vị tính toán (139 triệu USD)

Công ước trách nhiệm dân sự 1992 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trong lãnh thổ (gồm cả lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế) của Quốc gia ký kết và đối với các biện pháp phòng ngừa được thực hiện nhằm phòng tránh hoặc giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm dầu.Một quốc gia khi gia nhập CLC 92 nếu chưa là thành viên của Công ước quốc tế về Giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 (CLC 69) sẽ bị ràng buộc bởi các quy định của CLC 69 đã được sửa đổi bằng CLC 92

2.1.2 Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu

Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu, được gọi tắt là Quỹ IOPC 1992 hay Quỹ

1992, được thành lập theo Công ước Quỹ 1992 Quỹ 1992 là một tổ chức liên chính phủ, mang tính toàn cầu, được thành lập với mục đích quản lý cơ chế bồi thường theo Công ước Quỹ 1992

a) Vaitròvà trình tự giải quyết khiếu nại của Quỹ IOPC:

Vai trò chính của Quỹ IOPC là bồi thường cho những người đã bị thiệt hại

do ô nhiễm dầu ở một quốc gia thành viên, những người không thể nhận được bồi thường đầy đủ cho thiệt hại do ô nhiễm từ chủ tàu theo Công ước về trách

nhiệm dân sự liên quan Người yêu cầu bồi thường có thể là cá nhân, công ty hợp danh, công ty, tổ chức tư nhân hoặc cơ quan công quyền, bao gồm cả các quốc gia hoặc chính quyền địa phương

b) Giải quyết khiếu nại

Trong hầu hết các trường hợp, khiếu nại được giải quyết ngoài tòa án Giám đốc có thẩm quyền giải quyết các yêu cầu bồi thường và bồi thường đến mức đã xác định trước Tuy nhiên, đối với các sự cố liên quan đến các khiếu nại lớn hơn hoặc khi khiếu nại cụ thể đưa ra một nguyên tắc chưa được các cơ quan quản lý quyết định, Giám đốc cần được sự chấp thuận của cơ quan quản lý có liên quan của Quỹ Trong một số trường hợp nhất định,Giám đốc được phép thực hiện bồi thường tạm thời trước khi yêu cầu bồi thường, nếu cần thiết để giảm bớt khó khăn tài chính quá mức cho các nạn nhân của sự cố ô nhiễm

Theo các Công ước của Quỹ, Quỹ phải có trách nhiệm bảo đảm rằng tất

cả các nguyên đơn được đối xử công bằng vì vậy nếu tổng số tiền yêu cầu bồi thường đã xác lập vượt quá tổng số tiền bồi thường theo các Công ước về Trách nhiệm của Tổ chức Trách nhiệm Tài chính và Nhu cầu dân cư, mỗi nguyên đơn

sẽ nhận cùng một tỷ lệ sự mất mát Khi có nguy cơ xảy ra tình huống này, Quỹ

có thể phải hạn chế các khoản thanh toán bồi thường cho phần trăm thiệt hại để đảm bảo rằng tất cả các nguyên đơn được đối xử bình đẳng Mức thanh toán có thể tăng lên ở giai đoạn sau nếu sự không chắc chắn về tổng số tiền các khiếu nại được xác lập đã giảm

c) Sự chấp nhận bồi thường thiệt hại

Để được bồi thường, thiệt hại do ô nhiễm phải dẫn đến tổn thất kinh tế thực tế và có thể định lượng Người yêu cầu bồi thường phải thể hiện được số tiền thiệt hại hoặc thiệt hại của mình bằng cách lập hồ sơ kế toán hoặc bằng chứng phù hợp khác

Sự cố ô nhiễm dầu thường có thể làm tăng yêu cầu bồi thường cho năm loại thiệt hại ô nhiễm:

 Thiệt hại tài sản;

 Chi phí cho hoạt động dọn dẹp trên biển và trên bờ;

 Thiệt hại về kinh tế của ngư dân hoặc những người tham gia vào nghề nuôi trồng thủy sản;

 Tổn thất kinh tế trong ngành du lịch;

 Chi phí khôi phục môi trường

Các yêu cầu bồi thường được đánh giá theo các tiêu chuẩn do Chính phủ các nước thành viên thiết lập Các tiêu chí này cũng áp dụng cho các khiếu nại đối với Quỹ Bổ sung, được nêu trong Sổ tay Hướng dẫn Khiếu nại của Quỹ năm

1992, là hướng dẫn thiết thực về cách trình bày khiếu nại bồi thường

Thông thường trong hợp tác với hãng bảo hiểm của chủ tàu, Quỹ thường chỉ định các chuyên gia để theo dõi các hoạt động dọn sạch, để đánh giá độc lập các tổn thất

d) Cách gửi khiếu nại

Các yêu cầu phải được lập thành văn bản (bao gồm cả e-mail) và phải được trình bày rõ ràng và có đầy đủ thông tin và tài liệu hỗ trợ để đánh giá mức

độ thiệt hại Mỗi mục của yêu cầu bồi thường phải được chứng minh bởi một hoá đơn hoặc các tài liệu hỗ trợ liên quan khác, chẳng hạn như tờ khai, chú giải, tài khoản và ảnh Trách nhiệm của người yêu cầu bồi thường là phải cung cấp đầy đủ bằng chứng để chứng minh yêu cầu của họ Điều quan trọng là tài liệu phải hoàn chỉnh và chính xác

Để đưa ra một chỉ dẫn về loại thông tin được yêu cầu để chứng minh cho một yêu cầu bồi thường,Mẫu yêu cầu bồi thườngđược cung cấp để có thông tin Tuy nhiên, trong trường hợp xảy ra sự cố lớn, sẽ có sẵn một hình thức cụ thể cho người khiếu nại Thông tin bổ sung có thể được yêu cầu cho các loại yêu cầu cụ thể Vì lý do này, mẫu yêu cầu bồi thường ví dụ bao gồm các phần cụ thể đối với các lĩnh vực điển hình bị tổn thất do sự cố lớn Các phần có liên quan của mẫu sẽ được cung cấp tùy thuộc vào vị trí của vụ việc

Trong hầu hết các trường hợp, các khiếu nại phải được gửi trực tiếp đến văn phòng của hãng bảo hiểm của chủ tàu hoặc trực tiếp đến các quỹ IOPC Đôi khi, khi một vụ việc làm phát sinh nhiều khiếu nại, Quỹ năm 1992 và Hiệp hội bảo hiểmP & I cùng thành lập một văn phòng chi nhánh địa phương để yêu cầu