Nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật Trung Quốc và kinh nghiệm đối với Việt Nam

Trong tổng thể các vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển đường biển, nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển là một nội dung không thể thiếu được của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đ

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 3

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC 9

1.1 Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo pháp luật Trung Quốc 9

1.1.1 Nguồn luật 9

1.1.2 Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 19

1.1.3 Địa vị pháp lý của các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển .21

1.1.4 Chứng từ vận chuyển 27

1.2 Khái quát chung về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc 35

1.2.1 Cơ sở xác định nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển 35

1.2.2 Định nghĩa nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển 40

1.2.3 Ý nghĩa pháp lý của nghĩa vụ giao hàng trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 43

CHƯƠNG 2: NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC .47

2.1 Nội dung nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển 47

2.1.1 Nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm 47

2.1.2 Nghĩa vụ giao hàng đúng giờ 58

2.1.3 Giao hàng đúng người nhận 66

2.2 Giao hàng và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển 81

2 3 So sánh nghĩa vụ giao hàng theo Hợp đồng vận chuyển và Hợp đồng mua bán hàng hoá 88

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ XÂY DỰNG CHẾ ĐỘ PHÁP LÝ VỀ NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN CỦA PHÁP LUẬT

VIỆT NAM 94

3.1 Quy định của pháp luật Việt Nam về nghĩa vụ giao hàng 94

3.2 Khuyến nghị xây dựng chế độ pháp lý về nghĩa vụ giao hàng trong pháp luật Việt Nam 103

3.3 Tiếp thu tiến bộ của hệ thống pháp luật quốc tế 112

3.4 Pháp điển hoá các quy phạm tập quán 114

KẾT LUẬN 117

TÀI LIỆU THAM KHẢO 120

PHỤ LỤC 125

MỞ ĐẦU

1 LÝ DO NGHIÊN CỨU

Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là phương thức vận chuyển có lịch

sử lâu đời nhất và phổ biến nhất, đóng vai trò quan trọng nhất trong việc hình thành

và phát triển nền thương mại quốc tế Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được thực hiện thông qua hình thức hợp đồng - cơ sở để xác lập và thực hiện quan hệ dịch vụ vận chuyển giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển Việt Nam là một nước giàu tiềm năng về biển và đang mở rộng quan hệ thương mại với quốc tế nên việc phát triển ngành kinh doanh vận chuyển đường biển quốc tế là một nhiệm

vụ quan trọng mà Đảng và Nhà nước ta đã và đang thực hiện Cùng với nỗ lực của toàn Đảng, toàn dân thực hiện “Chiến lược biển đến năm 2020”; cùng với nỗ lực của các nhà lập pháp mong muốn xây dựng cho Việt Nam một hệ thống pháp luật hàng hải và thương mại toàn diện, phù hợp với pháp luật quốc tế, thì việc nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển đường biển quốc tế có một ý nghĩa hết sức quan trọng

Trong tổng thể các vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển đường biển, nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển là một nội dung không thể thiếu được của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, tôi tập trung sự quan tâm của mình vào chế định này vì ba lý do sau:

Thứ nhất: giao hàng bản thân nó liên quan đến mối quan hệ pháp lý vượt ra

ngoài một loại hợp đồng Giao hàng không chỉ là nội dung của hợp đồng vận chuyển mà còn cả hợp đồng mua bán hàng hoá Đồng thời vấn đề này cũng liên quan đến luật dân sự, chế định tài sản, chế định hợp đồng, luật thương mại và những luật khác nữa Phân định được mối quan hệ này sẽ cho tôi cơ hội nghiên cứu một cách toàn diện một vấn đề pháp lý nhưng được đặt trong những chế định pháp luật khác nhau và có tính logic về tư duy

Thứ hai: quan trọng hơn là sự thiếu vắng một hệ thống pháp luật hiện hành

hoàn chỉnh liên quan đến vấn đề giao hàng Hầu hết những công ước quốc tế như Quy tắc Hague, Hague-Visby và luật quốc gia trong lĩnh vực này như các đạo luật

về hàng hải ở nhiều nước cũng tập trung chủ yếu vào việc quy định quyền và nghĩa

vụ của người vận chuyển trong quá trình vận chuyển và đảm bảo an toàn cho hàng hoá, trong khi chỉ có vài lời giải thích chi tiết về giao hàng Và hệ quả là, rất khó khăn để giải quyết các tranh chấp phát sinh từ việc giao hàng vì pháp luật thực định không có hướng dẫn cụ thể

Thứ ba: Những vấn đề như trách nhiệm giao hàng mà không có vận đơn;

mối quan hệ giữa việc giao hàng và thời điểm kết thúc giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển; những giải pháp cho người vận chuyển khi hàng hóa không được nhận bởi người có trách nhiệm v.v đã gây ra nhiều cuộc tranh cãi giữa các nhà khoa học, những người làm thực tiễn trong lĩnh vực hàng hải, và cả các thẩm phán

Việc lựa chọn pháp luật Trung Quốc để nghiên cứu xuất phát từ một số lý

do cơ bản như sau:

Thứ nhất, Trung Quốc là một quốc gia có vị trí địa lý, hệ thống chính trị,

văn hoá tương đồng với Việt Nam Phải nói rằng, tư duy thương mại được quyết định rất nhiều bởi văn hóa và tư duy chính trị Do vậy, việc dùng Trung Quốc làm đối tượng nghiên cứu trong phạm vi luận văn này hi vọng sẽ đưa ra được nhiều kết quả hữu ích cho việc hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam

Thứ hai, Trung Quốc có đường bờ biển dài, nền kinh tế nói chung và ngành

vận tải đường biển quốc tế phát triển, hiệu quả và năng động Đây là điều kiện vật chất cho một hệ thống pháp luật về vận chuyển bằng đường biển đa dạng và hoàn chỉnh Cũng như Trung Quốc, Việt Nam cũng là một nước có đường bờ biển dài hơn 3000 km, có nền kinh tế biển phát triển từ lâu đời và đang được Đảng, Nhà nước quan tâm cho là một ngành kinh tế mũi nhọn lâu dài Với các điều kiện kinh tế tương đồng như vậy, việc chọn pháp luật Trung Quốc là đối tượng nghiên cứu sẽ có

nhiều điểm thuận lợi dựa trên các mẫu số chung cơ bản là nền tảng kinh tế như đã trình bày

Thứ ba, Trung Quốc có hệ thống pháp luật nói chung tương đồng với hệ

thống pháp luật Việt Nam từ lịch sử, quá trình hình thành, cấu trúc, quy mô cũng như tư duy pháp lý Cùng nằm trong số các nước theo hệ thống pháp luật chủ nghĩa,

mà về cơ bản là theo hệ thống luật Châu âu lục địa (Civil Law) và không thuộc hình thái cấu trúc nhà nước liên bang, Việt Nam và Trung Quốc có hệ thống pháp luật với rất nhiều điểm tương đồng Việc nghiên cứu một hệ thống pháp luật có nhiều nét tương đồng như vậy là một điều không những lý thú mà còn hứa hẹn thu được những kết quả bổ ích cho việc hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước Với tư cách là một nước láng giềng với Trung Quốc với kim ngạch trao đổi thương mại hàng năm rất cao, có lẽ việc tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc sẽ trở nên hợp

lý và cần thiết đối với Việt Nam

2 PHẠM VI VÀ MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU

Trên cơ sở xem xét tất cả sự phát triển cũng như những tranh luận xung quanh vấn đề giao hàng trong vận chuyển đường biển, cuối cùng tôi quyết định lấy chủ đề gây tranh cãi này để làm luận văn của mình Phải lưu ý rằng, trách nhiệm giao hàng được nghiên cứu và phân tích trong phạm vi luận văn này được hiểu theo nghĩa hẹp, tức là việc chuyển giao quyền chiếm hữu hàng hóa từ người vận chuyển (tiếng Anh gọi là “carrier”) sang người nhận hàng (tiếng Anh gọi là “consignee”), tại đó, người vận chuyển hoàn thành nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Mục đích cuối cùng của tôi sau khi hoàn thành luận văn sẽ là có được một nghiên cứu toàn diện về pháp luật liên quan đến nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển Hi vọng lớn nhất là công trình nghiên cứu này sẽ:

- Có giá trị như một nguồn tham khảo đối với những người công tác tại các hãng tàu; những người tham gia trực tiếp vào quan hệ vận chuyển hàng hoá bằng đường biển;

- Rút ra những kinh nghiệm có thể áp dụng để góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật trong lĩnh vực giao hàng ở Việt Nam

Trong luận văn này, tôi kỳ vọng giải quyết được những vấn đề cơ bản sau đây:

- Ý nghĩa pháp lý của việc giao hàng của người vận chuyển;

- Thời điểm việc giao hàng được xem là hoàn thành;

- Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng không đúng người, đặc biệt là trường hợp giao hàng mà không xuất trình vận đơn;

- Mối quan hệ giữa hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán hàng hoá;

- Các tranh chấp liên quan đến việc giao hàng trên thực tế có thể được giải quyết như thế nào; và

- Những kinh nghiệm nào mà Việt Nam có thể học hỏi và áp dụng trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước

Một số vấn đề về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển được nhắc đến

ở một số công trình nghiên cứu như cuốn sách “Carver’s Carriage by sea” của tác giả Raoul Colinvaux, 13th ed., Stevens & Sons, 1982; cuốn “Scrutton on Chaterparties and Bill of Lading” của Stewart C Boyd and others, 20th ed., London Sweet & Maxwell,1996; cuốn “Bill of Lading: Law and Practise” của Nicholas

này cho tôi hiểu những khái niệm chung nhất về hợp đồng vận chuyển, chứng từ vận chuyển và nghĩa vụ của người vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Ở Việt Nam có nhiều tài liệu và công trình nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như trách nhiệm của người vận chuyển nói chung, như cuốn “Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển và đường hàng không quốc tế” của Tiến sĩ Vũ Sỹ Tuấn, NXB Chính trị Quốc Gia, Hà Nội, 2002, và nhiều tiểu luận, tham luận, nghiên cứu khác Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, chưa có một công trình nghiên cứu hoàn chỉnh nào đi sâu về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế

Việc nghiên cứu chủ yếu sử dụng ba phương pháp: nghiên cứu lý thuyết, nghiên cứu so sánh pháp luật và đối chiếu với thực tiễn

Việc nghiên cứu lý thuyết tập trung vào hệ thống pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển đường biển ở cả Trung Quốc và các nước khác Bên cạnh đó, nghiên cứu những chế định pháp luật khác mang tính bổ trợ như pháp luật hợp đồng, pháp luật về tài sản

Phương pháp nghiên cứu so sánh được áp dụng trong trường hợp pháp luật của Trung Quốc sẽ được so sánh với pháp luật của các nước thuộc hệ thống thông luật và hệ thống luật Châu Âu lục địa như Anh, Mỹ, Đức và các nước Bắc Âu để rút

ra được những nhận định mang tính khách quan nhất

Để đảm bảo lý thuyết và thực tiễn luôn được đặt song song với nhau, việc nghiên cứu các vụ việc cụ thể là một phần không thể thiếu trong luận văn này Những vụ việc của Trung Quốc được đưa vào một cách hợp lý để chứng minh một cách chi tiết và hỗ trợ cho việc phân tích các vấn đề pháp lý được đưa ra

Cuối cùng, trong suốt quá trình nghiên cứu, tôi sẽ tiến hành một số cuộc phỏng vấn với những người làm việc trực tiếp trong các công ty tàu biển, đại lý tàu biển, toà án và các thiết chế nghiên cứu ở Việt Nam để việc rút ra các kinh nghiệm

của Trung Quốc áp dụng vào Việt Nam sẽ có cơ sở thực tiễn hơn

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN

THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC 1.1 Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo pháp luật Trung Quốc

1.1.1 Nguồn luật

1.1.1.1 Pháp luật quốc tế

Như chúng ta đã biết, hoạt động lập pháp về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được bắt đầu từ nửa cuối của thế kỷ 19 Vào thế kỷ 19 hoặc thậm chí sớm hơn, những người vận chuyển đã bỏ đi rất nhiều nội dung trong vận đơn, lên đến 60 hoặc 70 điều, làm cho vận đơn không có ý nghĩa đảm bảo an toàn cho hàng hoá Thậm chí theo vận đơn, người vận chuyển chỉ có quyền nhận thanh toán phí vận chuyển mà không có bất cứ một trách nhiệm nào khác Trong hoàn cảnh đó, Hoa Kỳ bắt đầu tiếp cận khái niệm “tự do hợp đồng” trong vận đơn Vào năm 1893, Luật Harter được thông qua và thiết lập những trách nhiệm pháp lý cũng như miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển hàng hoá từ cảng này sang cảng khác của Hoa Kỳ Đây là đạo luật đầu tiên quy định chủ tàu phải “có trách nhiệm” đảm bảo cho con tàu có thể đi biển an toàn, chở, xếp, trông nom, bảo quản và giao hàng một cách hợp thức Đồng thời, đạo luật cũng quy định về giới hạn trách nhiệm

về lỗi khi vận chuyển và quản lý tàu biển Theo đạo luật Harter, Úc, Canada và các nước khác cũng soạn thảo các đạo luật tương tự Vậy nên, đạo luật này là một dấu mốc trong lĩnh vực luật hàng hải, những nguyên tắc được đạo luật này thiết lập đã được chấp nhận rộng rãi trong các đạo luật quốc gia và các công ước quốc tế từ đó cho đến nay Tuy nhiên, mặc dù Luật Harter đã thiết lập những nghĩa vụ của người vận chuyển trong đó có nghĩa vụ giao hàng hợp thức thì đạo luật này và những đạo

luật sau này cũng không dành sự quan tâm thích đáng, đầy đủ đối với chế định giao hàng

Luật Harter và luật của những quốc gia đó đã phản ánh đươc khát vọng xây dựng một hệ thống quy định chắc chắn và thống nhất về trách nhiệm của người vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Công ước thống nhất các quy tắc pháp lý liên quan đến vận đơn năm 1924 được gọi là Những quy tắc Hague là một thành quả đối với mục đích này Theo quy tắc này, “vận chuyển hàng hoá” là giai đoạn “tính từ thời điểm bốc hàng cho đến thời điểm dỡ hàng khỏi tàu” Tuy nhiên, nghĩa vụ giao hàng vượt ra khỏi phạm vi của công ước này vì quy định của công ước chỉ tập trung vào quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển đối với việc đảm bảo an toàn hàng hoá

Bản sửa đổi quy tắc Hague là quy tắc Hague Visby cũng không giải quyết được những hạn chế trước đây về phạm vi điều chỉnh của công ước, bởi vậy giao hàng vẫn là vấn đề công ước không đề cập đến

Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 gọi

là Quy tắc Hamburg không điều chỉnh chế định vận đơn mà điều chỉnh trực tiếp hợp đồng vận chuyển bằng đường biển Tuy nhiên, ở phương diện của người được giao hàng thì vấn đề người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng sai và những vấn đề tương tự không được điều chỉnh ở quy tắc này

Với nỗ lực khắc phục các nhược điểm nêu trên của các công ước trước đó, dưới sự chủ trì của Uỷ ban Liên hiệp quốc vế Luật thương mại quốc tế - UNCITRAL cùng với sự phối hợp của Uỷ ban Hàng hải quốc tế - CMI, một công ước mới đã ra đời nhằm thay thế 3 công ước nói trên mang tên Công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Công ước Rotterdam) Sự tiến bộ đáng kể của công ước được đánh giá

ở chỗ công ước không những áp dụng để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh

từ vận đơn đường biển mà còn áp dụng để điều chỉnh các vấn đề pháp lý nảy sinh từ

hợp đồng vận chuyển đa phương thức Nó hạn chế áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng (network liability), trên cơ sở đó cho phép mở rộng khả năng áp dụng chế độ trách nhiệm thống nhất (uniformity liability) Khác với Quy tắc Hague chỉ điều chỉnh các quan hệ vận chuyển bằng vận đơn, Công ước này áp dụng cả cho giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill) Công ước công nhận và ủng hộ chế định FIOS trong các hợp đồng vận chuyển khối lượng lớn (dạng COA) và chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm giao hàng chậm khi hai bên có quy định mốc thời gian giao hàng Công ước có những quy định khuyến khích áp dụng thương mại điện tử và công nhận chứng từ điện tử trong vận chuyển cũng có giá trị như chứng từ thông thường, điều này sẽ làm giảm đáng kể khiếu nại về giao hàng chậm (trường hợp xảy ra giao hàng chậm trách nhiệm tối đa của người vận chuyển sẽ là 2,5 lần tiền cước của lô hàng bị chậm trễ) cũng như tạo điều kiện ngăn chặn các mưu đồ gian lận và lừa đảo trong ngành Hàng hải Công ước đạt được sự nhượng bộ có chọn lọc trong cân bằng giữa việc duy trì chế định lỗi suy đoán (Presumed Fault) với việc loại bỏ chế định lỗi hàng vận (Nautical Fault), tuy vậy gói giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

đã tăng lên 875 SDR/kiện và 3 SDR/kg và người vận chuyển bằng đường biển sẽ phải duy trí khả năng đi biển của con tàu không chỉ trước và khi bắt đầu hành trình như quy định trong Hague Visby Rules mà cả trong suốt hành trình (before, at the beginning and during the voyage), đổi lại với nhượng bộ này từ phía người vận chuyển, trách nhiệm của chủ hàng (shipper) cũng được xác định rõ ràng và tương xứng hơn Riêng với hàng nguy hiểm, Công ước cũng áp dụng chế định suy đoán lỗi của chủ hàng tương tự như với chủ tàu, nghĩa là có tổn thất xảy ra thì có thể suy đoán rằng chủ hàng đã có lỗi,và trách nhiệm chứng minh không có lỗi là nghĩa vụ của chủ hàng nếu họ muốn miễn trách nhiệm Về thời gian thông báo khiếu nại với tổn thất không rõ ràng, nếu như Quy tắc Hague chỉ cho phép 3 ngày thông thường thì ở Công ước này đã tăng lên 7 ngày làm việc

Nhìn chung Công ước này đã có sự cân bằng đáng kể giữa quyền lợi người vận chuyển và chủ hàng so với Quy tắc Hague - Visby Ngày 23 tháng 9 năm 2009 vừa qua đại diện 20 nước thành viên Liên hiệp quốc chiếm 25% khối lượng thương

mại quốc tế đã tụ họp tại thành phố Rotterdam Hà Lan để ký kết “Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển” - Công ước Rotterdam Theo Điều 94, Công ước này sẽ có hiệu lực sau một năm kể từ khi đủ 20 nước phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập Một khi có hiệu lực, Công ước Rotterdam chắc chắn sẽ góp phần từng bước loại bỏ chủ nghĩa cục bộ bản vị trong thương mại và hàng hải quốc tế, từ đó đẩy nhanh tốc độ toàn cầu hóa nói chung và tốc độ chu chuyển thương mại quốc tế nói riêng

Bên cạnh những công ước quốc tế nêu trên, một vài công cụ mang tính quốc tế cũng có liên quan đến vấn đề giao hàng như Bộ quy tắc thống nhất về vận đơn đường biển CMI Tuy nhiên, sự tìm hiểu về những quy định này vẫn còn giới hạn

Nói chung, hệ thống pháp luật quốc tế về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã có tương đối lâu đời, tuy nhiên, cho đến nay, một bộ quy tắc đầy đủ và thống nhất điều chỉnh được tất cả các quan hệ pháp lý và thương mại trong quá trình thực hiện một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đồng thời cân bằng lợi ích giữa các bên liên quan trong hợp đồng vẫn còn là điều đang phải nghiên cứu thêm

1.1.1.2 Pháp luật Trung Quốc

Theo truyền thống, Trung Quốc và một trong các nước theo hệ thống luật Châu Âu lục địa (Civil Law), nói cách khác là hệ thống luật thành văn Nhìn chung, nguồn luật bao gồm các văn bản luật Do Trung Quốc không trở thành thành viên của bất kỳ công ước nào trong bốn công ước quốc tế về hàng hải nêu trên, hệ thống pháp luật về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển chỉ bao gồm pháp luật trong nước

Hiện tại, ở Trung Quốc, có ba đạo luật mà có thể điều chỉnh một cách trực tiếp hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển: Các nguyên tắc chung của Luật Dân sự; Luật Hợp đồng và Bộ luật Hàng hải

a Quy tắc chung của luật Dân sự Trung Quốc

Sau “Cách mạng văn hoá”, Trung Quốc tiếp tục tập trung phát triển kinh tế

và bảo vệ các quyền dân sự Trong lúc đó, Trung Quốc cố gắng chỉnh trang và tái thiết hệ thống pháp luật mà hầu hết đã bị phá huỷ hoàn toàn trong suốt một thập kỷ trước đó Trong hoàn cảnh đó, Những nguyên tắc chung về Luật Dân sự (sau đây gọi là Luật Dân sự) được Quốc hội Trung Quốc thông qua và ban hành vào năm

1982

Những nguyên tắc chung về Luật Dân sự là “hiến pháp” của Luật Dân sự ở Trung Quốc, có ý định cung cấp các nguyên tắc cơ bản cho toàn bộ quan hệ pháp luật dân sự bao gồm những quan hệ liên quan đến quyền cá nhân, quyền tài sản, quan hệ gia đình, hợp đồng, bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng… Đạo luật này giữ một vị trí quan trọng trong hai mươi năm qua Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định, hầu hết các điều khoản đều quá chung chung và cần sự giải thích chi tiết hơn Theo đó, Toà án tối cao của Trung Quốc soạn thảo và ban hành Các quan điểm pháp lý trong việc thi hành Luật Dân sự vào tháng 1 năm 1988 (sau đây gọi là Các quan điểm pháp lý) để cung cấp những hướng dẫn rõ ràng, chính xác cho thực tiễn xét xử Các quan điểm pháp lý đã đạt được nhiều hiệu quả trong thực tiễn

Thêm vào đó, vì những lý do tồn tại trong hệ thống kinh tế kế hoạch của Trung Quốc, một trong những nguyên tắc của đạo luật này là “cấm phá vỡ nền kinh

tế kế hoạch của quốc gia” Theo đó, với sự phát triển của kinh tế thị trường ở Trung Quốc, đạo luật này đã không phù hợp trên cả phương diện học thuyết và thực tiễn Với sự phát triển của hệ thống pháp luật, một số quy định lỗi thời đã được sửa hoặc thay thế bởi Luật Hợp đồng của nước Cộng Hoà Nhân Dân Trung Hoa và những đạo luật cụ thể khác

Mặc dù các nguyên tắc được thiết lập bởi Luật Dân sự sẽ được áp dụng chung cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nhưng đạo luật này không quy định bất kỳ một điều khoản nào về hợp đồng vận chuyển cũng như chế định giao hàng trong hợp đồng vận chuyển

b Bộ luật Hàng hải Trung Quốc

Vào những năm 50 của thế kỷ 20, vào thời kỳ đầu xây dựng nước Cộng hoà Dân chủ Nhân dân Trung Hoa, nước này đã đề xuất soạn thảo Bộ luật Hàng hải Rất nhiều dự thảo đã được soạn nhưng quá trình đó đã bị ngắt quãng bởi “Cách mạng văn hoá” và những bạo động thường xuyên xảy ra

Kể từ khi Trung Quốc ban hành chính sách đổi mới và mở cửa cho đến cuối thập kỷ 70 của thế kỷ 20, khát vọng ban hành một bộ luật hàng hải trở nên mạnh mẽ hơn bao giờ hết với sự phát triển nhanh chóng của hoạt động ngoại thương và hàng hải Dự thảo lại tiếp tục con đường của nó Bộ luật Hàng hải của nước Cộng hoà dân chủ nhân dân Trung Hoa cuối cùng được thông qua tại Phiên họp thứ 28, Ủy ban thường trực Quốc Hội khóa VII ngày 7/11/1992, được ban hành bằng Lệnh số 64 của Chủ tịch nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ngày 7/11/1992

và có hiệu lực ngày 01/7/1993 sau hai chục bản dự thảo trong vài thập kỷ

Với một trong những mục đích chính là “điều chỉnh mối quan hệ phát sinh

từ vận chuyển hàng hải và mối quan hệ liên quan đến tàu biển,” Bộ luật Hàng hải

Trung Quốc thiết lập một hệ thống hoàn chỉnh về hoạt động hàng hải ở Trung Quốc

và những nội dung trong phạm vi điều chỉnh của bộ luật từ “tàu biển” cho đến “hợp đồng vận chuyển hàng hoá/hành khách bằng đường biển”, “charter parties - hợp đồng cho thuê tàu biển (một phần hoặc toàn bộ tàu) trong một khoảng thời gian (ngắn hoặc dài) hoặc cả một chuyến đi cụ thể Người ta nói rằng, nguồn gốc của từ này xuất phát từ chữ Latin cổ “carta partita” hoặc “charta partita” hoặc “charta divisa”, theo đó, một thoả thuận được xé ra làm hai mảnh, mỗi bên giữ một mảnh Chứng cứ về toàn bộ hợp đồng sẽ không khó để bị nghi ngờ nếu một bên không hợp

tác - phương pháp hiện đại là sao chụp hợp đồng cho mỗi bên 1 bản được đánh giá

là thích hợp hơn Một charterparty bao gồm phần hợp đồng cho thuê tàu (affreightment) và phần hợp đồng vận chuyển (vận chuyển)

Mặc dù có một vài quy định điều chỉnh các vấn đề thuộc luật công như quyền treo cờ và nghĩa vụ cộng đồng của thuỷ thủ nhưng chủ yếu Bộ luật đã điều chỉnh toàn bộ quan hệ pháp luật tư giữa các bên trong mối quan hệ hợp đồng Theo

đó, Bộ luật được xem như một luật riêng trong hệ thống pháp luật dân sự Theo quy tắc “lex specialis derogat generali”, khi những quy định hoặc những nguyên tắc nhất định mà mâu thuẫn với những quy định tương tự được quy định tại Các nguyên tắc luật Dân sự hoặc các đạo luật chung khác, thì Bộ luật Hàng hải được áp dụng hoặc được ưu tiên áp dụng Trên thực tế, các nguyên tắc và hệ thống được điều chỉnh bởi luật hàng hải là rất đặc thù và khác so với các học thuyết pháp luật dân sự

Một trong những đặc thù của Bộ luật Hàng hải là sự kế thừa các công ước quốc tế Ví dụ nó đã kế thừa những hệ thống nhất định từ Công ước giới hạn trách nhiệm trong vi phạm hàng hải 1976, Công ước quốc tế về thế chấp và cầm cố tàu,

1993 (dự thảo) trong vấn đề thế chấp tàu và giới hạn trách nhiệm trong vi phạm hàng hải Hơn nữa, trong lĩnh vực hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển,

Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng vay mượn hoặc tham khảo rất nhiều quy định trong các Quy tắc Hague, Hague -Visby, và Hamburg, mặc dù Trung Quốc không gia nhập bất cứ công ước nào Nghiên cứu chi tiết hơn về những quy định này sẽ được đề cập ở những chương dưới đây Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng quy định ưu tiên áp dụng các công ước quốc tế mà Trung Quốc là thành viên

Thêm vào đó, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cho phép áp dụng thực tiễn hoặc tập quán Theo đoạn 2 Điều 268, trong trường hợp công ước quốc tế và Bộ luật Hàng hải không có quy định thì áp dụng thực tiễn quốc tế [18]

Chương IV “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển” được xây

dựng trên cơ sở hệ thống pháp lý về quyền, trách nhiệm của người vận chuyển,

người thuê vận chuyển, đôi lúc là của người nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Bên cạnh những quy định về trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển và người thuê vận chuyển, chương này còn quy định chức năng và nội dung của các chứng từ vận chuyển, chứng từ giao hàng cũng như hợp đồng thuê tàu chuyến, hợp đồng vận chuyển đa phương tiện … Những quy định trong chương này sẽ không thể

áp dụng đối với vận chuyển hàng hải giữa các cảng nội địa ở Trung Quốc, do đó bộ luật này chỉ áp dụng đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế

Ngoại trừ một số quy định về hợp đồng thuê tàu chuyến, những điều khoản còn lại trong chương này mang tính bắt buộc Điều 44 Bộ luật Hàng hải Trung

Quốc chỉ rõ “bất cứ quy định nào trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển hoặc vận đơn hoặc những chứng từ tương tự hợp đồng khác vi phạm những quy định tại chương này đều vô hiệu…” và đạo luật không cho phép thoả thuận làm

giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong khi việc thoả thuận tăng trách nhiệm thì được phép

Quy định liên quan trực tiếp đến giao hàng nằm ở Phần 5 Chương IV

“Giao hàng” Những quy định ở phần này liên quan đến hiệu lực pháp lý của việc

thông báo tổn thất đối với hàng hoá, việc kiểm tra hàng, tạm chuyển hàng vào kho khi không có ai nhận và quyền cho phép chủ nợ nhận thế chấp hàng hoá

Bộ luật Hàng hải Trung Quốc là một công cụ hiệu quả và giữ một vị trí quan trọng trong lĩnh vực hàng hải và là một đạo luật quan trọng nhất dùng để áp dụng cho hợp đồng vận chuyển bằng đường biển ở Trung Quốc, công trình nghiên cứu của tôi tập trung chủ yếu vào đạo luật này

c Luật hợp đồng Trung Quốc

Tiến trình phát triển của luật hợp đồng Trung Quốc liên quan đến sự thay đổi của nền kinh tế Trung Quốc Vào ngày 13 tháng 12 năm 1981, Luật hợp đồng

kinh tế Trung Quốc (sau đây gọi là Luật hợp đồng kinh tế) có hiệu lực Là sản phẩm của nền kinh tế kế hoạch, đạo luật đã thể hiện rõ mục đích “hỗ trợ phát triển nền kinh tế kế hoạch”, và chỉ có những tổ chức xã hội chủ nghĩa mới được giao kết “hợp đồng kinh tế” Với sự khôi phục lại “nền kinh tế thị trường” và hệ thống sở hữu cá nhân, Luật Hợp đồng kinh tế được sửa đổi năm 1993 Cùng thời điểm đó, Luật các hợp đồng kỹ thuật và Luật hợp đồng kinh tế liên quan đến tài sản nước ngoài được ban hành và áp dụng trong những lĩnh vực đặc biệt như tựa đề của nó đã nêu

Tuy nhiên, sự sửa đổi Luật Hợp đồng kinh tế cũng rất hạn chế đối với những hợp đồng mới, ví dụ như hợp đồng môi giới, hợp đồng lao động … vẫn không được điều chỉnh Những luật hợp đồng mới có hiệu lực và những quan hệ pháp lý mà chúng điều chỉnh cũng vẫn rất mập mờ không phải chỉ trong một thời gian ngắn Đồng thời, vì thiếu những nghiên cứu sâu về các học thuyết về luật hợp đồng cũng như hệ thống pháp luật nước ngoài, các nguyên tắc và hệ thống được thiết lập bởi các luật nói trên đã có những bất cập và xa rời với thực tiễn và bản chất của các hoạt động kinh tế Và, sự mất cân đối giữa các luật đó đã tạo nên sự mâu thuẫn trong hệ thống hợp đồng Do đó, hệ quả thiết yếu là phải sửa đổi Luật Hợp đồng kinh tế năm 1993, việc xây dựng một luật hợp đồng thống nhất đã được đưa vào chương trình nghị sự Sau sáu năm dự thảo, Luật Hợp đồng của Cộng hoà dân chủ nhân dân Trung Hoa đã có hiệu lực vào ngày 01/10/1999 và thay thế cho các luật trên

Luật Hợp đồng được đánh giá là một đạo luật thành công với phạm vi điều chỉnh rộng và làm giàu thêm rất nhiều về hệ thống hợp đồng Nó quy định quy tắc trách nhiệm khi vi phạm hợp đồng rất nghiêm khắc, giới thiệu những quy tắc mới như tự do hợp đồng, quyền khởi kiện, chuyển nhượng nợ, … , mặc dù những thiếu sót vẫn có thể xuất hiện giống như mọi đạo luật khác

Những quy định của Luật Hợp đồng có thế chia làm hai phần: Phần những quy định chung và phần những quy định riêng áp dụng cho từng hợp đồng cụ thể Ở nội dung trước, nó bao gồm các nguyên tắc chung, giao kết, thực hiện, chấm dứt và

một loạt các giao dịch hợp đồng và trách nhiệm khi vi phạm hợp đồng Phần còn lại liên quan đến các quyền và nghĩa vụ cụ thể của các bên trong hợp đồng mua bán, hợp đồng vay, hợp đồng lưu kho, hợp đồng môi giới cũng như hợp đồng vận chuyển

Luật Hợp đồng áp dụng cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa Ở vấn đề vận chuyển hàng hoá quốc tế thì luật ưu tiên áp dụng tuân theo quy tắc xung đột pháp luật, mối quan hệ giữa Bộ luật Hàng hải và Luật Hợp đồng là luật chung và luật riêng Một mặt, theo nguyên tắc lex specialis derogat generali, những quy định của Bộ luật Hàng hải sẽ được ưu tiên áp dụng khi khác với những quy định của Luật Hợp đồng Mặt khác, mặc dù không có quy định cụ thể ở một vấn đề nhất định thì những quy định ở luật chung trong lĩnh vực đó vẫn có thể được áp dụng Khi Bộ luật Hàng hải không quy định cụ thể tất cả các vấn đề của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển (một vài khía cạnh đã được nêu ở trên) thì Luật Hợp đồng sẽ được áp dụng cho những vấn đề đó bao gồm cả vấn đề giao hàng Quả thực là, Luật Hợp đồng đã điều chỉnh một loạt các vấn đề liên quan đến hợp đồng vận chuyển bằng đường biển ví dụ như hình thức hợp đồng, sự thay đổi, chuyển nhượng và chấm dứt hợp đồng, quyền kiểm soát hàng hoá bởi người thuê tàu, trách nhiệm bồi thường thiệt hại…

Chương 17 “Hợp đồng vận chuyển” theo Luật Hợp đồng liên quan đến hợp đồng vận chuyển hành khách và hàng hoá cũng như hợp đồng vận chuyển đa phương thức

Điều 308 của luật này quy định người thuê tàu có quyền thay đổi điểm đến hoặc người nhận hàng cũng như quyền tạm hoãn việc vận chuyển, yêu cầu trả lại hàng trước khi giao [19] Điều này đã cho người thuê tàu quyền rất rộng trong việc kiểm soát việc vận chuyển và giao hàng Những nghiên cứu cụ thể hơn về quyền của người thuê tàu trong hợp đồng vận chuyển ở các trường hợp khác nhau sẽ được trình bày tại chương sau

Điều 309 quy định nghĩa vụ nhận hàng của người nhận hàng Thêm vào đó, Điều 316 cho phép người vận chuyển gửi hàng khi không xác định được người nhận hoặc người nhận từ chối nhận hàng mà không có lý do chính đáng, đây là giải pháp cho người vận chuyển khi hàng hoá không được nhận Luật Hợp đồng quy định việc kiểm tra hàng là quyền và nghĩa vụ của người nhận hàng khi nhận hàng, và giải quyết những thông báo về thiệt hại đối với hàng hoá trong khoảng thời gian hợp lý cho phép [19]

Ngoại trừ những thông báo về thiệt hại đối với hàng hoá theo điều 310, thì quan điểm chung là những quy định nói trên cũng sẽ áp dụng cho việc giao hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Luật Hợp đồng là sự phát triển toàn diện nhất của hệ thống pháp luật hợp đồng ở Trung Quốc như đã bình luận chung ở trên, và, nó đưa ra những bổ sung quan trọng cho hợp đồng vận chuyển hàng hoá Tuy nhiên, với những nghiên cứu sâu hơn về loại hợp đồng này, chúng ta có thể thấy được một số quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong Bộ luật Hàng hải Trung Quốc chưa phù hợp với Luật Hợp đồng

Tuy nhiên, vì truyền thống của hệ thống pháp luật thành văn, rất khó cho các thẩm phán và trọng tài viên ở Trung Quốc bỏ qua các quy định của luật hợp đồng mỗi khi họ giải quyết tranh chấp liên quan đến giao hàng thậm chí có những quy định không hợp lý Bởi vậy, việc áp dụng luật đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển vẫn còn là một câu hỏi hóc búa cho những người làm công tác thực tế, thẩm phán và các học giả

1.1.2 Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Điều 41 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc quy định: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển, được trả phí

vận chuyển, cam kết vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo hợp đồng với người gửi hàng bằng đường biển từ một cảng tới một cảng khác”

Theo định nghĩa trên của Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp đồng song vụ, theo đó người vận chuyển có nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng bằng đường biển và có quyền được nhận phí vận chuyển

Quy định này của pháp luật Trung Quốc cũng phù hợp với xu hướng pháp

lý chung trên thế giới, mà cụ thể là quy định của Công ước của Liên Hiệp Quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển - Quy tắc Hamburg năm 1978, theo đó, hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được hiểu là “bất kì hợp đồng nào mà theo đó người vận chuyển đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước” (Điều 1.6 Quy tắc

Nhìn chung, quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Trung Quốc cũng như Việt Nam khá thống nhất với luật pháp và tập quán phổ biến trên thế giới Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc tham gia vào môi trường thương mại cũng như pháp lý quốc tế của các quốc gia như Trung Quốc và Việt Nam

1.1.3 Địa vị pháp lý của các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá

bằng đường biển

1.1.3.1 Người thuê vận chuyển

Người thuê vận chuyển, theo định nghĩa tại Điều 42.3 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc, là:

“a) Người tự mình hoặc nhân danh người đó hoặc theo ủy quyền của người đó giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển;

b) Người tự mình hoặc nhân danh người đó hoặc theo ủy quyền của người

đó giao hàng hóa cho người vận chuyển có liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.”

Quy định này của pháp luật Trung Quốc hoàn toàn tiếp thu từ pháp luật và các tập quán hàng hải quốc tế, cụ thể là theo Điều 1.3 Quy tắc Hamburg 1978,

người gửi hàng (cũng có thể hiểu là người thuê vận chuyển) là “bất kì người nào tự

ký hay được người khác đứng tên hoặc thay mặt ký một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển, hoặc là bất kì người nào đã tự hoặc được người khác đứng tên hay thay mặt thực hiện việc giao hàng liên quan đến hợp đồng vận chuyển đường biển cho người vận chuyển”

Cùng với xu hướng trên, pháp luật Việt Nam cũng có quy định tương tự về

mặt nội hàm của khái niệm người thuê vận chuyển, theo đó “Người thuê vận chuyển

là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người vận chuyển Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng” (Điều 72.1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam) [18]

Cũng như xu hướng chung của các chế định pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, luật pháp Trung Quốc không quy định về quyền của người thuê vận chuyển mà chỉ đề cập đến trách nhiệm của người vận chuyển, tuy nhiên, trên cơ

sở nghiên cứu một hợp đồng song vụ, có thể thấy rằng chế định về quyền của người thuê vận chuyển thể hiện thông qua các quy định về nghĩa vụ của người vận chuyển Theo đó, quyền cơ bản nhất của người thuê vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là quyền yêu cầu người vận chuyển thực hiện việc vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng tới cảng đích, bao gồm việc tiếp nhận, bảo quản hàng hóa trong quá trình vận chuyển và giao hàng cho người nhận hàng được chỉ định trong hợp đồng Ngoài ra, cũng như các loại hợp đồng khác, người thuê vận chuyển có quyền khiếu nại, yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại hoặc tiến hành các thủ tục tố tụng cần thiết để bảo vệ quyền và lợi ích của mình trong trường hợp cho rằng người vận chuyển đã vi phạm nghĩa vụ của họ theo hợp đồng và gây thiệt hại

Từng hệ thống pháp luật sẽ có quy định khác nhau về các nghĩa vụ cụ thể của người thuê vận chuyển Theo quy định của pháp luật Trung Quốc, người thuê vận chuyển có các nghĩa vụ cơ bản sau đây:

(i) Đóng gói, ghi ký mã hiệu hàng hóa và chịu trách nhiệm về

tính chính xác của các thông tin trên bao bì hàng hóa (Điều

66 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc);

(ii) Thực hiện các thủ tục cần thiết tại cảng liên quan đến hải

quan, kiểm tra hàng hóa…, cung cấp cho người vận chuyển các chứng từ cần thiết liên quan đến các thủ tục mà người thuê vận chuyển đã tiến hành và chịu trách nhiệm về tính chính xác cũng như về các thiệt hại do việc cung cấp không đầy đủ các tài liệu, chứng từ đó (Điều 67 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc);

(iii) Thông báo đầy đủ cho người vận chuyển biết các thông tin về

hàng hóa trong trường hợp hàng hóa vận chuyển là hàng nguy hiểm (Điều 68 Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc);

(iv) Thanh toán phí vận chuyển (Điều 69 Bộ Luật Hàng hải Trung

Quốc) [18]

Quy định về nghĩa vụ của người thuê vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc tương đối đầy đủ hơn sơ với Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, tiếp thu quan điểm của Các quy tắc Hamburg, chỉ quy định các nghĩa vụ

cơ bản nhất của người thuê vận chuyển như thanh toán phí và thông báo về hàng nguy hiểm Các nghĩa vụ khác theo thỏa thuận của các bên trong hợp đồng hoặc tập quán thương mại

1.1.3.2 Người vận chuyển

Điều 42 Chương IV Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định “người vận chuyển là người tự mình hoặc nhân danh người đó ký hợp đồng vận chuển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển” Định nghĩa này giống với định

nghĩa về người vận chuyển quy định tại Điều 1 của Quy tắc Hamburg

Khoản 2 Điều 72 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển

Điều 1 Quy tắc Hague và Hague - Visby quy định người vận chuyển là chủ tàu hoặc người thuê tàu giao kết hợp đồng vận chuyển với người thuê vận chuyển [23]

Bộ luật Hàng hải Trung Quốc còn đưa ra định nghĩa về người vận chuyển thực tế Theo Điều 42, người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển

uỷ thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển dưới hình thức hợp đồng thầu phụ [18]

Khoản 3 Điều 72 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiện một phần hoặc toàn bộ việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển [8]

So sánh định nghĩa về người vận chuyển giữa pháp luật Trung Quốc và Việt Nam thấy rằng cả hai bộ luật Hàng hải của hai nước đều đưa ra định nghĩa tương tự như nhau

Người vận chuyển có những quyền hạn nhất định để thực hiện nhiệm vụ của mình như:

- Quyền được thanh toán cước phí vận chuyển;

- Quyền chứng minh đã thực hiện các nghĩa vụ một cách mẫn cán;

- Quyền từ chối các yêu cầu trái luật hoặc không hợp lý gây thiệt hại đến người vận chuyển hoặc người thuê vận chuyển khác

- Quyền yêu cầu đòi bồi thường từ người thuê vận chuyển/người nhận hàng

- Quyền kiện vi phạm đối với người thuê vận chuyển/người nhận hàng

- Quyền giữ lại hàng trong những trường hợp luật định;

- Quyền bán đấu giá hàng vận chuyển trong những trường hợp luật định

- Các quyền khác theo quy định của pháp luật

Bên cạnh các quyền hạn, khi thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển người vận chuyển chủ yếu là có nghĩa vụ, bao gồm :

- Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu tại cảng bốc hàng

- Nghĩa vụ thông báo thời gian tàu sẵn sàng cho việc bốc hàng

- Nghĩa vụ đưa tàu vào cảng bốc hàng đúng thời gian đã thông báo

- Nghĩa vụ chuẩn bị tàu đảm bảo tình trạng kỹ thuật, các hầm hàng đủ tỉêu chuẩn để bảo quản hàng hoá

- Nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản hàng hoá

- Nghĩa vụ vận chuyển hàng hoá đến cảng đích

- Nghĩa vụ đi đúng tuyến đường theo thoả thuận hoặc theo tập quán

- Nghĩa vụ dỡ hàng và chăm sóc hàng hoá trong thời gian dỡ hàng

- Nghĩa vụ giao hàng đúng người

- Nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm đã thoả thuận

- Nghĩa vụ giao hàng đúng thời gian đã thoả thuận

Các nghĩa vụ nêu trên có thể được chỉ ra trong Bộ luật Hàng hải Trung Quốc một cách rõ ràng hoặc ngầm định; hoặc có thể không đầy đủ đối với hàng hoá đóng container và hàng hoá không đóng container nhưng tựu trung lại, những nghĩa vụ nêu trên là những nghĩa vụ khái quát và cơ bản nhất của người vận chuyển mà Bộ luật hàng hải Trung Quốc điều chỉnh Sự phân tích sâu sắc hơn sẽ được bàn luận ở chương 2

Khoản 11 của Quy tắc Rotterdam quy định cụ thể hơn: “Người nhận hàng là người có quyền tiếp nhận việc giao hàng theo hợp đồng vận chuyển hoặc chứng từ vận chuểyn hoặc chứng từ vận chuyển điện tử” [26]

Trước tiên, quyền của người nhận hàng là tiếp quản quyền chiếm hữu hàng hoá từ người vận chuyển Đây là quyền đặc trưng nhất của người nhận hàng, đồng thời cũng là nghĩa vụ của anh ta như sẽ được phân tích trong phần ngay sau đây

Điều 83 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định, người nhận hàng có quyền, trước khi nhận hàng tại cảng đến, yêu cầu tổ chức giám định giám định hàng hoá Người nhận hàng phải chịu chi phí cho việc giám định nhưng có quyền yêu cầu bồi hoàn chi phí từ bên gây ra thiệt hại Bên cạnh đó, Điều 82 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng quy định người nhận hàng có thể gửi thông báo về thiệt hại kinh

tế do việc chậm giao hàng cho người vận chuyển để yêu cầu người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các thiệt hại đó trong vòng 60 ngày kể từ ngày tiếp theo sau ngày giao hàng [18]

Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có quy định tương tự tại Điều 96 cho phép người nhận hàng có quyền trưng cầu giám định hàng hoá và được quyền yêu cầu bồi hoàn chi phí giám định từ bên gây ra thiệt hại Bên cạnh đó, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng cho phép người nhận hàng có quyền thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hoá chậm nhất 3 ngày kể từ ngày nhận hàng; và thông báo mất hàng, nếu không nhận được hàng trong vòng 60 ngày

kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải được giao theo thoả thuận trong hợp đồng [8]

Như đã nói ở trên, nhận hàng là quyền đồng thời là một nghĩa vụ của người nhận hàng Điều này thể hiện trong quy định tại Điều 86 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc về việc người nhận hàng phải trả chi phí cho việc lưu kho hàng hoá trong trường hợp người nhận hàng chậm trễ trong việc nhận hàng (tại thời điểm và địa điểm) theo thoả thuận trong hợp đồng [18]

Để thực hiện quyền nhận hàng, người nhận hàng có trách nhiệm xuất trình vận đơn, các giấy tờ hợp pháp khác để chứng tỏ quyền nhận hàng hợp pháp của mình khi nhận hàng Bên cạnh đó, Điều 84 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định, người nhận hàng còn có nghĩa vụ cung cấp các hỗ trợ hợp lý cho việc kiểm tra và giám định [18]

Pháp luật Việt Nam cũng có quy định tương tự về vấn đề này tại các Điều

Vận đơn là chứng từ do người vận chuyển hoặc đại diện được ủy quyền của người vận chuyển (thuyền trưởng, đại lý) ký phát cho người gửi hàng, trong đó xác nhận việc nhận hàng để vận chuyển từ cảng khởi hành đến cảng đích

Xét theo khía cạnh lịch sử hình thành và sử dụng, vận đơn đường biển được bắt đầu sử dụng từ thế kỷ 13, khi thông thương bằng đường biển trở nên tấp nập ở châu Âu, và chủ hàng cần có bằng chứng văn bản về việc hàng hóa được xếp xuống tàu Ban đầu vận đơn có mục đích như một biên lai của người vận chuyển phát hành khi nhận hàng

Vận đơn có các chức năng cơ bản sau đây:

(1) Vận đơn là biên lai hàng hóa, do thuyền trưởng hoặc người được ủy quyền của người vận chuyển ký Đây là chức năng sơ khai của vận đơn Trước đây, các thương gia thường hành trình cùng hàng hóa của mình trên tàu đến chợ để bán hàng theo phương thức mặt đối mặt Vào thời đó, không cần đến vận đơn Tuy nhiên khi thương mại phát triển, và các thương gia có thể gửi hàng cho đại lý của mình ở nước ngoài để bán hàng tại đó Khi đó, hàng được xếp lên tàu đưa tới cảng đích; người gửi hàng đòi hỏi biên lai xác nhận thuyền trưởng đã thực nhận hàng, và giữ biên lai đó cho đến khi hàng được giao cho người nhận hàng tại cảng dỡ

(2) Vận đơn là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển giữa người vận

chuyển và người gửi hàng Thường thì người gửi hàng và người vận chuyển có thỏa thuận (hợp đồng vận chuyển) trước khi hàng hóa được xếp lên tàu, và vận đơn được phát hành Và khi vận đơn được phát hành, nó là bằng chứng đầy đủ về hợp đồng vận chuyển hàng hóa ghi trong vận đơn

(3) Vận đơn là chứng từ sở hữu đối với hàng hóa ghi trên chứng từ này Đây là chức năng hay đặc tính quan trọng nhất của vận đơn trong thương mại quốc

tế hiện nay “Chứng từ sở hữu” là chứng từ cho phép người chủ hợp lệ có quyền sở hữu đối với hàng hóa Quyền sở hữu này có thể được chuyển nhượng bằng cách ký hậu lên vận đơn (đối với vận đơn có thể chuyển nhượng)

Theo đó, một chứng từ có thể được nhận diện như là một vận đơn khi nó sở hữu ba hoặc bốn chức năng nêu trên Trong khi, thực tế, B/L thường là sự thể hiện tương tự, mặt trước chỉ ra những đặc điểm của hàng hoá và các bên và cảng hoặc nơi bắt đầu và nơi kết thúc; mặt sau, có những điều khoản và điều kiện của các bên với những chữ rất nhỏ Thêm vào đó, hầu hết các chứng từ đều được ghi là “B/L” hoặc “ocean B/L” hoặc “combined B/L” ở mặt và các dịch vụ đưa ra

Điều 71 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định vận đơn là một chứng từ như là bằng chứng của Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và bằng

chứng cho việc người vận chuyển đã bốc hàng lên tàu, và trên cơ sở đó, người vận chuyển có trách nhiệm giao hàng cho người xuất trình chứng từ đó

Công ước Rotterdam không sử dụng thuật ngữ vận đơn mà sử dụng thuật ngữ khái quát để dùng cho cả những loại chứng từ khác ngoài vận đơn, đó là thuật ngữ chứng từ vận chuyển (transport document) Thuật ngữ này chỉ đến một loại chứng từ được người vận chuyển phát hành tạo thành bằng chứng để xác nhận người vận chuyển đã nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển và hoặc là bằng chứng chứng minh một hợp đồng vận chuyển đã được xác lập (Khoản 14 Điều 1 Công ước Rotterdam) [26]

Điều 73 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc đưa ra 11 (mười một) yếu tố sẽ được chứa đựng trong một B/L bao gồm:

(1) Mô tả hàng hoá, đánh dấu, số lượng các kiện, trọng

lượng và ghi chú nếu là hàng hoá nguy hiểm

(2) Tên và địa điẻm kinh doanh chính của người vận

được phát hành

(10) Cước và phương thức thanh toán (11) Chữ ký của người vận chuyển hoặc người được uỷ

quyền

Tuy nhiên, thiếu một hoặc nhiều đặc điểm giữa mười một yếu tố không ảnh hưởng đến bản chất của B/L Theo sự cảm nhận thông thường, những đặc điểm của các bên, các cảng, sự miêu tả hàng hoá, sẽ làm cho B/L có bản chất pháp lý theo quy định tại điều 71 Bộ luật Hàng hải, là cần thiết, trong khi những thứ khác có thể thiếu Tuy nhiên, nhìn chung, nếu một chứng từ được đánh dấu là “B/L” nhưng không có những chức năng nêu trên, đặc biệt là nó không được hoạt động như một chứng từ về quyền sở hữu hoặc chứng từ thể hiện sự thực hiện việc giao hàng, nó có thể không là B/L

Chức năng về quyền sở hữu và sự xuất trình B/L đối với việc giao hàng liên quan chặt chẽ để quyết định ai là người được giao hàng cho hay nói cách khác

ai là người được quyền nhận hàng

Có nhiều tiêu chí cho việc phân loại vận đơn, theo đó cũng có nhiều loại vận đơn khác nhau Thông thường, vận đơn được phân thành các loại chủ yếu sau đây:

a Căn cứ vào tình trạng xếp hàng

đơn mà chủ tàu, thuyền trưởng hoặc người làm công cho chủ tàu cấp cho người gửi hàng khi đã hoàn thành việc bốc hàng lên tàu

nhận hàng để chở được ký phát cho người gửi hàng để cam kết hàng

sẽ được bốc lên tàu và chở bằng con tàu như đã ghi trên vận đơn

b Căn cứ vào phê chú trên vận đơn

 Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L): Là vận đơn không có ghi chú khiếm

khuyết của hàng hóa hay bao bì

đơn trên đó người vận chuyển có ghi chú xấu về tình trạng hàng hóa hay bao bì

c Căn cứ vào tính pháp lý của vận đơn

không có dấu "Original" và có thể giao dịch, chuyển nhượng được

không có chữ ký tay, thường có dấu " Copy" và không giao dịch chuyển nhượng được

d Căn cứ vào tính lưu thông của vận đơn

của người nhận hàng

được giao theo lệnh của một người nào đó

người nhận hàng mà hàng sẽ được giao trực tiếp cho người cầm vận đơn gốc

e Căn cứ vào phương thức thuê tàu

hàng khi sử dụng tàu chợ để vận chuyển hàng, vận đơn này ngoài giá trị là chứng từ sở hữu hàng hoá mà còn có giá trị pháp lý như một hợp đồng vận chuyển

 Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter B/L): Là loại vận đơn được ký

phát cho người gửi hàng khi sử dụng phương thức thuê tàu chuyến, và

thường có câu "sử dụng với hợp đồng thuê tàu - tobe used with charter party"

f Căn cứ vào hành trình và phương thức vận chuyển

hợp hàng hoá được chở thẳng từ cảng bốc đến cảng dỡ mà không chuyển tải dọc đường

người gửi hàng và dùng cho người nhận để nhận hàng ở cảng đến mà không quan tâm đến việc hàng có được chuyển tải hay không và có bao nhiêu vận đơn khác đã được phát hành trong quá trình vận chuyển

Combined B/L): Là loại vận đơn phát hành cho việc cho việc vận

chuyển hàng hoá bằng container theo phương thức "door to door" mà theo đó hàng được vận chuyển bằng nhiều tàu hay nhiều phương thức khác nhau (máy bay, tàu biển, đường sắt, đường bộ, )

Bộ luật Hàng hải Trung Quốc phân loại vận đơn theo tiêu chí chỉ ra các trường hợp về người nhận hàng trên mặt B/L, vận đơn được chia ra thành các loại

cơ bản sau đây: vận đơn theo lệnh (order bill), vận đơn vô danh (bearer bill) và vận đơn đích danh (straight bill)

Một vận đơn theo lệnh (order bill) là B/L “quy định việc giao hàng được thực hiện do lệnh của một người được ghi tên trên B/L” Trên thực tế, loại B/L này

đề ở hộp của người nhận hàng dòng chữ “to order” (để đặt lệnh), “to order of XX”

hoặc cụm từ tương tự Nếu chỉ đề chữ “to order”, nó tương tự như cụm từ “để đặt lệnh bởi người thuê tàu (người mà có tên là người thuê tàu trên B/L)”

Trong trường hợp hộp của người nhận hàng để trống, nó sẽ là vận đơn vô danh Theo B/L như vậy, người vận chuyển sẽ không giao hàng cho người có tên hoặc theo lệnh của người đó, và sẽ giao hàng cho người giữ B/L Trên thực tế, loại hình này là loại B/L mà để trống ô của người nhận hàng là rất hiếm

Một B/L theo lệnh có thể được chuyển giao thông qua việc ký hậu cùng với việc giao chứng từ đó Và, một vận đơn vô danh có thể được chuyển giao cho người cầm giữ nó mà không cần ký hậu, có thể nói rằng việc chuyển giao được thực hiện

có hiệu lực chỉ bởi việc giao B/L cho người cầm giữ Thường, một B/L theo lệnh có thể có hiệu lực và trở thành một vận đơn vô danh thông qua việc để trống chỗ ký hậu

Hai loại B/L này thường được ghi là “negotiable” trên mặt và được gọi là

“negotiable bill”

B/L đích danh là vận đơn mà ở hộp của người nhận hàng không có bất cứ

từ nào là “to order” hoặc từ nào tương tự như vậy Loại B/L này cũng được gọi là

“straight consigned bill” hoặc nomiate B/L (vận đơn chỉ định) Một vận đơn đích danh thường được đánh dấu bởi từ non/not nego trên mặt, và được gọi là vận đơn không chuyển nhượng được Vận đơn không chuyển nhượng được có nghĩa là loại vận đơn không được chuyển giao thông qua việc ký hậu hoặc bởi việc giao chứng

từ

Điều 79 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định: Vận đơn đích danh không được chuyển nhượng, vận đơn theo lệnh thì có thể chuyển nhượng được thông qua việc ký hậu vào ô để phát lệnh giao hàng hoặc ký hậu vào ô trống Một vận đơn vô danh có thể chuyển nhượng được mà không cần ký hậu Người nhận hàng hợp pháp

sẽ được xác định theo nguyên tắc sau:

(1) Đối với vận đơn không được chuyển nhượng thì người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp

(2) Vận đơn được chuyển nhượng thông qua ký hậu vận đơn thì người ký hậu cuối cùng là người nhận hàng hợp pháp

(3) Vận đơn được chuyển nhượng bằng cách trao tay vận đơn đó cho người được chuyển nhượng thì người xuất trình vận đơn là người nhận hàng hợp pháp

Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng phân loại vận đơn theo cách thức ký phát tại Điều 86 Và Điều 89 quy định về các hình thức ký phát vận đơn và khả năng chuyển nhượng vận đơn như sau:

(1) Ký phát ghi rõ tên người nhận hàng gọi là vận đơn đích danh

(2) Ký phát ghi rõ tên người giao hàng hoặc tên những người do người giao hàng chỉ định phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn theo lệnh

(3) Ký phát không ghi rõ tên người nhận hàng hoặc phát lệnh trả hàng gọi là vận đơn vô danh

Công ước Rotterdam với thuật ngữ “chứng từ vận chuyển” cũng phân chia làm hai loại:

(1) Chứng từ có khả năng chuyển nhượng - “negotiable transport documents”: là loại chứng từ trong đó ghi rõ cụm từ “để đặt lệnh” hoặc

“có khả năng chuyển nhượng” hoặc những cụm từ khác tương tự mà hàng hoá được nhận theo lệnh của người thuê vận chuyển, theo lệnh của người nhận hoặc người nắm giữ chứng từ đó, và không tuyên bố rõ là

“không được chuyển nhượng”

(2) Chứng từ không có khả năng chuyển nhượng - “non-negotiable transport documents”

1.1.4.2 Các loại chứng từ vận chuyển khác

Ngoài vận đơn như đã trình bày ở trên, để đáp ứng nhu cầu thoả thuận của các bên và sự phát triển đa dạng của những loại chứng từ vận chuyển đa dạng trên thực tế, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định: nếu người vận chuyển phát hành một chứng từ khác vận đơn mà cũng có giá trị là bằng chứng chứng minh hàng hoá được vận chuyển thì chứng từ đó cũng là bằng chứng tiên quyết để chứng minh một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã được giao kết và ghi nhận trách nhiệm giao hàng của người vận chuyển Tuy nhiên những chứng từ này không được chuyển nhượng (Điều 80 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc) [18]

Khoản 4 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định thêm về giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá đã được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biến, là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biến Giấy gửi hàng đường biển cũng không được chuyển nhượng

Ngoài ra Điều 73.5 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định rất rộng về những chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê cận chuyển thoả thuận về nội dung, giá trị

1.2 Khái quát chung về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc

1.2.1 Cơ sở xác định nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển

1.2.1.1 Theo quy định của pháp luật

Đầu tiên, phải nói rằng, nghĩa vụ của người vận chuyển phát sinh trên cơ sở các quy định của pháp luật Mặc dù quan hệ vận chuyển là một quan hệ hợp đồng

và phát sinh từ sự thoả thuận của các bên, song nhìn chung, Bộ luật Hàng hải Trung

Quốc (và cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam trong trường hợp này) đặt ra những quy tắc

và nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển Những nghĩa vụ này, về cơ bản là các bên không thể thoả thuận loại bỏ bởi đó là nghĩa vụ cốt yếu xác lập nên một hợp đồng vận chuyển

Theo đó những quy định về quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển nói chung và nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển nói riêng phải tuân theo những quy định của Bộ luật Hảng hải Trung Quốc Theo Điều 44 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc thì những quy định trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển hoặc vận đơn hoặc những chứng từ tương tự khác mà trái với quy định của chương này (chương 4 - hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển) thì đều vô hiệu Đồng thời Điều 45 cho phép các bên có thể thoả thuận tăng trách nhiệm của người vận chuyển chứ không được phép thoả thuận giảm trách nhiệm của người vận chuyển

Tuy nhiên, cả Bộ luật Hàng hải Trung Quốc và Bộ luật Hàng hải Việt Nam đều không quy định giao hàng là nghĩa vụ của người vận chuyển một cách trực tiếp Chỉ có thể nhận thấy người vận chuyển có nghĩa vụ giao hàng thông qua các quy định gián tiếp như người vận chuyển phải chịu trách nhiệm khi chậm giao hàng; hoặc nếu người nhận hàng từ chối nhận hàng thì thuyền trưởng có thể dỡ hàng vào kho hải quan hoặc một nơi khác thích hợp

1.2.1.2 Theo thoả thuận

Như ở trên đã phân tích, giao hàng là nghĩa vụ hợp đồng và có ý nghĩa pháp lý mang tính hợp đồng, nên các nghĩa vụ trong nó, liên quan đến cả địa điểm, thời gian và phương thức giao hàng đều được quyết định bởi hợp đồng

Những thoả thuận hoặc quy định mang tính hợp đồng đó rất thông dụng trên thực tế Tất cả các đơn lưu khoang, vận đơn hoặc những quy định khác của hợp đồng vận chuyển bao gồm những điều khoản hoặc những chỉ dẫn liên quan đến thoả

thuận về giao hàng Những điều khoản ở hầu hết các vận đơn như là “thương nhân

sẽ nhận hàng trong thời gian được quy định tại tờ khai hải quan hợp lệ của người vận chuyển”, “thương nhân sẽ nhận hàng trong khoảng thời gian lưu kho miễn phí được quy định tại tờ khai hải quan hợp lệ của người vận chuyển hoặc những giấy tờ khác” sẽ cung cấp thời gian giao hàng Hơn nữa, những điều khoản rộng hơn như

“người vận chuyển đường biển sẽ có quyền giao hàng vào bất cứ thời điểm nào từ hoặc tại mạn tàu, kho hải quan hoặc tại bất kỳ nơi nào khác do người vận chuyển đường biển chọn” là những cách thoả thuận khác, mặc dù nó trao quyền quá rộng cho người vận chuyển

Thêm vào đó, chính bản thân hàng hoá và việc vận chuyển hàng hoá đó có thể có những đặc biệt riêng sẽ dẫn đến sự đa dạng của việc giao hàng, nên không dễ

để giới hạn nó hoặc định nghĩa nó bằng pháp luật Và, thường thì các bên trong quan hệ vận chuyển hàng hoá (đặc biệt là người vận chuyển) có thể biết các đặc tính của hàng hoá và việc vận chuyển hoặc biết cảng tốt nhất, nên sự thoả thuận về giao hàng cũng sẽ làm phù hợp với thực tiễn thương mại

Hơn nữa, thoả thuận về giao hàng sẽ là một sự sắp đặt thương mại thông thường Sự đa dạng của các địa điểm và phương thức giao hàng cũng có thể là kết quả của sự khác nhau về phí, cước vận chuyển Nên, sự thoả thuận về giao hàng có thể phản ánh sự cân bằng lợi ích giữa các bên

Một sự thoả thuận có thể viết rõ ra hoặc mặc định trong hợp đồng, hoặc đôi khi, có còn có khả năng phản ánh bởi hành động của các bên Ví dụ, trước khi tàu đến, thuyền trưởng thông báo cho người nhận hàng rằng họ sẽ giao hàng dọc mạn tàu vào một ngày nhất định Người nhận hàng không thông báo lại dưới bất kỳ hình thức nào, nhưng lại nhận hàng khi hàng được dỡ khỏi tàu Hành động này cấu thành

sự thoả thuận về giao hàng

Thông thường, thời gian, địa điểm và phương thức giao hàng và hành động thực tế của người nhận hàng sẽ trùng nhau, nhưng cũng có thể khác nhau, trong trường hợp này, những nội dung đã thống nhất sẽ được ưu tiên áp dụng

Sự thỏa thuận về giao hàng sẽ có hiệu lực giữa các bên Nhưng, nó sẽ không bắt buộc có hiệu lực đối với bên thứ ba Ví dụ, thoả thuận được thiết lập giữa người vận chuyển và người vận chuyển thực tế có thể không có hiệu lực đối với người nhận hàng nếu thoả thuận đó không được chỉ ra ở B/L Do đó, để tránh những thoả thuận không có hiệu lực đối với bên thứ ba là người nhận hàng thì thoả thuận

về giao hàng không chỉ có ở hợp đồng vận chuyển mà còn có ở B/L hoặc những chứng từ vận chuyển khác, cái mà có thể là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển, hoặc có chức năng thông báo cho người nhận hàng biết về thoả thuận đó

Thêm vào đó, sự tự do thoả thuận cũng sẽ phải tuân theo những điều bắt buộc và cần tuân theo những quy tắc nhất định:

Thứ nhất: một thoả thuận về giao hàng không được vi phạm những điều

pháp luật quy định Các công ước quốc tế và luật quốc gia ví dụ như Bộ luật hàng hải Trung Quốc đã thiết lập một loạt các nghĩa vụ mang tính bắt buộc đối với người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Tiếp theo, theo Bộ luật Dân sự Trung Quốc, ở phần hình thức hợp đồng,

một hợp đồng được lập trên cơ sở một bên đưa ra mẫu in sẵn mà không có sự thoả thuận với bên kia hoặc hợp đồng cố tình bỏ đi một vài nghĩa vụ quan trọng hoặc hoặc bỏ bớt quyền thiết yếu của bên kia sẽ được coi như là vô hiệu

Hơn nữa, theo lý thuyết chung về hợp đồng, khi một thoả thuận được giao

kết do ép buộc, lừa dối, hoặc vi phạm lợi ích quốc gia, v.v thì cũng bị vô hiệu và phải sửa đổi

1.2.1.3 Theo tập quán

Trong lịch sử của hoạt động hàng hải, có những tập quán, thói quen về giao hàng đã được hình thành một cách vững chắc Trong trường hợp hợp đồng không có quy định rõ ràng thì tập quán, thông lệ, thói quen thương mại tại cảng dỡ hàng hoặc tại những điểm đến khác sẽ được áp dụng để xác định thời gian, địa điểm và phương thức giao hàng

Ví dụ, đối với việc vận chuyển hàng lỏng, nếu không có quy định khác thì hàng hoá được coi như được giao khi chúng được chuyển qua đường ống của tàu Hoặc theo thông lệ ở nhiều cảng, thời điểm tại kho chứa container hoặc những vị trí tương tự thường được coi là thời gian và địa điểm người nhận nhận hàng Và ở những tuyến thương mại nội địa ở Trung Quốc, trước khi Quy định về vận chuyển đường thuỷ nội địa có hiệu lực, người vận chuyển không chịu trách nhiệm bốc hàng, sắp xếp hàng, dỡ hàng Người nhận sẽ thuê cửu vạn và thuê xe nâng hạ để dỡ hàng Nên, xét về thông lệ, giao hàng có thể được xác định tại thời điểm mà cửu vạn

dỡ hàng ra khỏi boong tàu

Mặc dù không có quy định nào được thông qua, nhưng tập quán hoặc những gì tương tự như vậy được toà án chấp nhận khi xét xử những vấn đề liên quan đến nghĩa vụ của người vận chuyển

Tập quán về giao hàng cũng sẽ tuân theo nguyên tắc nhất định phải hợp lý, chắc chắn, phù hợp với hợp đồng, được công nhận rộng rãi và không trái luật Tập quán có nghĩa là được xây dựng và thiết lập nên từ thực tiễn ở cảng về phương thức, địa điểm, và (có thể là) người có quyền dỡ hàng và giao hàng

Thêm vào đó, tập quán có thể có vai trò sửa đổi hoặc diễn giải một thoả thuận khi mà thoả thuận đó không rõ ràng hoặc thấu đáo Ví dụ, có thể đồng ý rằng người vận chuyển sẽ giao hàng “dọc mạn tàu” Thoả thuận này không rõ ràng, “giao hàng dọc mạn tàu” đơn giản chỉ là: hàng được giao khi được chuyển ra khỏi tàu hay hàng được dỡ vào cầu tàu, hay cho đến khi người nhận đến lấy hàng tại cầu tàu? Theo đó, loại thoả thuận này cần được hỗ trợ bởi tập quán hoặc thực tiễn tại cảng

Từ những thoả luận trên đây, chúng ta có thể kết luận giao hàng có thể được nhận diện từ việc kết hợp thoả thuận với tập quán

Tại các cảng của Trung Quốc, có một loạt tập quán được áp dụng Tuy nhiên, vì những tập quán về giao hàng không được pháp luật thừa nhận, cho đến bây giờ, định nghĩa về giao hàng bằng tập quán không được các thẩm phán nhất trí Hơn nữa, thủ tục chung liên quan đến giao hàng tại hầu hết các cảng ở một chừng mực nào đó cũng không rõ ràng và thống nhất với nhau

1.2.2 Định nghĩa nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển

Trước tiên, theo những cách hiểu truyền thống, giao hàng có nghĩa là sự chuyển giao vật chất hàng hoá

Cho đến nay chưa có đạo luật hay điều ước nào đưa ra một định nghĩa cụ thể về giao hàng Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc và những văn bản pháp luật khác ở Trung Quốc không đưa ra định nghĩa về “giao hàng” theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Các công ước quốc tế như là Hague, Hague – Visby, Hamburg và kể cả Rotterdam cũng không đưa ra định nghĩa về giao hàng Trong khi đó, cũng rất khó để tìm thấy định nghĩa về giao hàng từ các tài liệu nghiên cứu

Có thể cho rằng người ta coi giao hàng là một chế định mà không cần bất

cứ sự diễn giải nào vì nó có thể hiểu trên thực tế Nhưng thực tế thì không như vậy, thậm chí trên thực tế nó thậm chí thường mang đến những rắc rối khi người ta muốn định nghĩa về nó

Quy tắc Hamburg là công ước đầu tiên trong lĩnh vực này mà đưa ra một loạt các nhận diện về giao hàng Đầu tiên, giao hàng thường phát sinh từ “trao hàng cho người nhận” Định nghĩa này cũng được chấp nhận bởi Luật hàng hải của các nước Bắc Âu và Quy tắc về Chứng từ vận chuyển đa phương thức của UNCITAD Vận đơn Multidoc 95 theo quy tắc của UNCITAD thường có tiêu chuẩn giống nhau

về “giao hàng” có nghĩa là “trao hàng cho người nhận hàng…”