2.1.2.1 Thời gian giao hàng và nghĩa vụ giao hàng đúng giờ
Thời gian là yếu tố rất quan trọng đối với vận chuyển hàng hoá để đáp ứng điều kiện của hợp đồng mua bán. Đặc biệt, với sự phát triển của dịch vụ logistics, vận chuyển hàng hải là một phần của quá trình vận chuyển, thời gian giữ một vị trí quan trọng hơn. Điều đó có nghĩa là sự đáng tin cậy và sự đúng giờ của dịch vụ được cung cấp bởi người vận chuyển là yếu tố mà khách hàng đặc biệt quan tâm.
Trên thực tế, hàng hoá đến muộn thường là nguyên nhân bởi tai nạn trên biển, sự chệch hướng của chuyến đi, do tàu không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật, do chậm khởi hành, hoặc những lý do tương tự khác. Khi hàng hoá đến chậm một cách bất thường, người nhận hàng có thể yêu cầu người giao hàng chịu trách nhiệm về lỗi này.
Vận đơn hoặc hợp đồng vận chuyển thường có quy định người nhận hàng sẽ nhận hàng trong một khoảng thời gian nhất định và khi người vận chuyển có thông báo. Thời gian giao hàng được thiết lập theo thoả thuận hoặc theo quy định của pháp luật và theo đó người vận chuyển phải có trách nhiệm giao hàng vào thời điểm hoặc trong thời gian đó, nếu không người giao hàng sẽ được coi là chậm giao hàng và vi phạm hợp đồng.
Có ba quan điểm về thời gian giao hàng và trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển khi giao hàng chậm, cụ thể như sau:
Quan điểm thứ nhất là quan điểm của các nước áp dụng các Quy tắc Hague hoặc Hague Visby. Vì quy tắc này không giải quyết vấn đề về thời gian giao hàng nên những đạo luật của các quốc gia sao chép quy tắc này như COGSA 1971 của Anh, COGSA 1936 của Hoa Kỳ thì các bên trong quan hệ hợp đồng tự do thoả thuận thời gian giao hàng và trách nhiệm khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng đúng giờ.
Quan điểm thứ hai thuộc về các nước áp dụng Quy tắc Hamburg. Hamburg là công ước hàng hải đầu tiên giải quyết nghĩa vụ liên quan đến thời gian giao hàng của người vận chuyển. Quy tắc này quy định hai cách xác định thời gian vận chuyển, một là “thời gian đã thoả thuận”, hai là “thời gian hợp lý của người
vận chuyển mẫn cán” (Đoạn 2 Điều 5.2 Quy tắc Hamburg). [24] Chậm giao hàng
xảy ra khi hàng không được giao tại cảng dỡ hàng đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển “trong khoảng thời gian đã được thoả thuận rõ” hoặc nếu không có thoả thuận thì “trong một khoảng thời gian hợp lý để cho người vận chuyển có thể thực
Pháp luật của một số nước và một số công ước quốc tế cũng theo quan điểm của quy tắc này ví dụ Luật Hàng hải của các nước Bắc Âu (Điều 278 Bộ luật Hàng hải của Phần Lan), Bộ luật Hàng hải của Đức (Điều 423), Công ước Budapest về vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ nội địa năm 2000 (CMNI) và Quy tắc chứng từ vận chuyển đa phương tiện của UNCITAD/ICC (Điều 5.2).
Quan điểm thứ ba là quan điểm kết hợp giữa hai quan điểm nêu trên mà Trung Quốc là một đại diện.
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc định nghĩa “chậm giao hàng” và người vận chuyển có trách nhiệm đối với việc chậm trễ đó, cụ thể như sau: “Chậm giao hàng
xảy ra khi hàng không được giao tại cảng dỡ hàng trong thời gian đã được thoả thuận trước” (đoạn 1 Điều 50 Bộ luật hàng hải Trung Quốc). [18]
Khác với Quy tắc Hamburg, việc chậm giao hàng được xác định trên cơ sở thời gian cụ thể đã được các bên thoả thuận trước trong hợp đồng. Bộ luật cũng không đưa ra tiêu chí của “thời gian hợp lý” trong vận chuyển. Khi hàng hoá không được giao tại thời gian cụ thể, người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất hoặc thiệt hại đối với hàng hoá cũng như những tổn thất kinh tế từ việc chậm giao hàng đó (đoạn 2,3 Điều 50). [24]
Khoản 3 Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định “chậm trả hàng là
việc hàng hoá không được trả trong khoảng thời gian đã thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với những trường hợp không có thoả thuận”. Như vậy thì Bộ luật Hàng
hải Việt Nam thuộc nhóm quan điểm thứ hai, Quy tắc Hamburg đã được vận dụng để định nghĩa và chậm trả hàng trong Bộ luật Hàng hải Việt nam.
Tuy nhiên, nghĩa vụ giao hàng trong một khoảng thời gian hợp lý có thể gây ra một số vấn đề. Trước hết là sự khó khăn để định nghĩa nó. Thế nào là thời gian hợp lý trong vận chuyển. Bao nhiêu ngày được coi là chậm? Một, hai, hay
năm, mười ngày. Hơn nữa, đưa ra vấn đề về thời gian hợp lý đối với người vận chuyển có vẻ không phù hợp với thực tiễn hàng hải. Quan điểm của tôi cho rằng nếu thời gian đối với hàng hoá là rất quan trọng thì người thuê vận chuyển phải quy định rõ thời gian cụ thể tàu đến địa điểm thoả thuận hoặc khoảng thời gian cho cả hành trình vận chuyển.
Rõ ràng là, hiện nay ở Trung Quốc, sự lựa chọn Luật Hợp đồng Trung Quốc là chủ yếu. Lý do chính để bổ sung thời gian hợp lý là để hàng hoá được bảo vệ.
Có thể một vài người thuê vận chuyển không đạt được thoả thuận cụ thể về thời gian giao hàng, nên, bổ sung “thời gian hợp lý để giao hàng” của người vận chuyển sẽ bảo đảm hơn đối với các bên. Tuy nhiên, tiêu chuẩn này có cần thiết hay không hoặc là nó có thể giải quyết được vấn đề tốt hay không thì vẫn còn là điều không chắc chắn. Ở một chừng mực rộng hơn, chậm giao hàng liên quan nhiều hơn đến vận chuyển hàng hoá. Trên thực tế, sự đến muộn của hàng hoá tại điểm đến thường là nguyên nhân bởi tai nạn trên biển, sự chệch hướng của chuyến đi, hoặc, sự không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật của tàu, thậm chí đôi khi, là sự chậm khởi hành, hoặc những lý do tương tự khác. Trong những trường hợp này, rất nhiều tai nạn trên biển có thể loại trừ trách nhiệm của người vận chuyển đối với tổn thất và thiệt hại của hàng hoá, và những trường hợp khác, khi hàng hoá đến muộn một cách bất thường, người nhận hàng có thể viện đến trách nhiệm của người giao hàng do đi chệch hướng, tiêu chuẩn tàu không tốt, thậm chí đôi khi là sự không ghi ngày của B/L …Việc quy định về tiêu chuẩn “thời gian hợp lý” có thể làm giảm bớt trách nhiệm chứng minh lý do chậm trễ của người vận chuyển. Điều này là hiệu quả của tiêu chí về thời gian hợp lý.
Tuy nhiên, đặt ra “thời gian hợp lý” đối với người vận chuyển có thể không phù hợp với thực tiễn hàng hải. Tôi đồng ý với ý kiến rằng nếu thời gian của hàng hoá là rất quan trọng, người thuê vận chuyển có thể chỉ rõ thời gian hoặc khoảng
thức hầu hết là không cần thiết chỉ rõ thời gian cập cảng đến, nhưng không vì lý do đó mà người vận chuyển không thoả thuận rõ vấn để này. Hơn nữa, ở hầu hết các thị trường tàu biển, đều có sự cạnh tranh giữa các công ty tàu, và các nhà vận chuyển thường được lựa chọn trên cơ sỏ những lợi thế so sánh. Nếu công ty tàu có danh tiếng tốt, có thể cung cấp các dịch vụ tốt và đúng hạn ở hầu hết các trường hợp thì có thể được khách hàng lựa chọn nhiều hơn. Tuy nhiên, thường thì phí của nó có thể cao hơn hoặc yêu cầu các điều kiện liên quan khắt khe hơn đối với người thuê vận chuyển. Trái lại, công ty mà có phí rẻ hơn và/hoặc những điều kiện dễ dàng hơn thì rất có khả năng mang lại những rủi ro cho hàng hoá hoặc là với tốc độ đi chậm hơn. Như vậy thì việc thoả thuận rõ về thời gian giao hàng sẽ có lợi hơn cho người vận chuyển xét về khía cạnh thương mại.
Theo đó, quy định hiện tại về “chậm giao hàng” theo Bộ luật Hàng hải Trung Quốc theo đánh giá của tôi là hợp lý hơn. Rõ ràng là thoả thuận là tiêu chuẩn rõ ràng nhất và ít mâu thuẫn nhất xét cả về phương diện pháp lý và thương mại.
Công ước Rotterdam cũng đã dành cả một điều để định nghĩa về chậm giao hàng như sau: “Chậm giao hàng phát sinh khi hàng hoá không được giao tại điểm
đến trong khoảng thời gian đã xác định trước trong hợp đồng vận chuyển”. Như
vậy, Công ước Rotterdam cũng không đưa yếu tố “thời gian hợp lý của người vận chuyển mẫn cán” như là cơ sở để xác định việc chậm giao hàng. Điều này theo quan điểm của tôi là phù hợp với thực tiễn hơn. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc đã có quan điểm rõ ràng về vấn đề chậm giao hàng như đã nêu ở trên, đồng quan điểm với Công ước Rotterdam vừa mới được ban hành, chứng tỏ quan điểm pháp lý tiến bộ của các nhà làm luật Trung Quốc. Tuy nhiên, không chỉ xét riêng Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, Luật Hợp đồng của Trung Quốc lại quy định người vận chuyển sẽ vận chuyển hành khách hoặc hàng hoá trong một khoảng thời gian hợp lý. Và các Quy tắc vận chuyển đường thuỷ nội địa cũng quy định chậm giao hàng là khi hàng hoá không được giao tại thời điểm đã thoả thuận hoặc trong một khoảng thời gian hợp lý. Do vậy nếu xét cả đến các Quy tắc vận chuyển đường thuỷ nội địa thì Trung
Quốc có vẻ theo nhóm quan điểm thứ hai. Do vậy, trong trường hợp này, để phù hợp với thực tiễn, Luật Hợp đồng của Trung Quốc cũng nên quy định thống nhất với Bộ luật Hàng hải về vấn đề chậm giao hàng này.
2.1.2.2 Trách nhiệm pháp lý của ngƣời vận chuyển khi chậm giao hàng
Khi người vận chuyển vi phạm nghĩa vụ về thời gian giao hàng thì phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất phát sinh trừ trường hợp được miễn trừ theo quy định tại hợp đồng hoặc quy định của pháp luật.
Đoạn 2 Điều 50 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định “Người vận chuyển (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
chịu trách nhiệm về mất mát hoặc thiệt hại về hàng hoá do chậm giao hàng do lỗi của người vận chuyển, trừ khi những mất mát hoặc thiệt hại đó phát sinh hoặc bị đưa đến do các nguyên nhân mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm”.
Bên cạnh đó, Đoạn 3 Điều 50 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc nêu rõ “Người
vận chuyển chịu trách nhiệm đối với các tổn thất về kinh tế do chậm giao hàng do lỗi của người vận chuyển ngay cả khi không có tổn thất hoặc thiệt hại đối với hàng hoá, trừ khi các tổn thất về kinh tế này phát sinh do các nguyên nhân mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm”.
Theo quy định này thì Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định trách nhiệm của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng đúng giờ là bồi thường cả tổn thất và thiệt hại đối với hàng hoá cũng như cả tổn thất kinh tế phát sinh từ việc chậm giao hàng. Tính chất và mức độ của tổn thất kinh tế thực sự rất khó định nghĩa và hình dung. Các tổn thất kinh tế này có thể bao gồm tổn thất của giá thị trường đối với hàng hoá, tổn thất do bị lỡ hợp đồng mua bán hàng hoá, cung ứng hàng hoá hoặc lỡ cơ hội kinh doanh, phải dừng sản xuất vì phải chờ nguyên liệu từ con tàu bị chậm trễ hoặc những tổn thất khác.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định rất sơ sài về trách nhiệm của người vận chuyển khi chậm giao hàng theo hướng giới hạn những trường hợp người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm tại khoản 3 Điều 78 như sau:
“Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả
hàng trong những trường hợp sau:
- Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng;
- Nguyên nhân bất khả kháng;
- Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe doạ;
- Cần thời gian để cấp cứu cho người thuyền viên hoặc người trên tàu”.
Như vậy có thể suy luận được, khi người vận chuyển chậm giao hàng không thuộc những trường hợp được nêu trên đây thì có phải chịu trách nhiệm hay không, và chịu những trách nhiệm gì? Có bao gồm cả trách nhiệm bồi thường những thiệt hại đối với hàng hoá và thiệt hại về kinh tế đối với người thuê vận chuyển và người nhận hàng hay không? Điều này phải được Bộ lụât Hàng hải Việt Nam quy định rõ hơn.
Điều 17 của Công ước Rotterdam đưa ra nguyên tắc về vấn đề chịu trách nhiệm của người vận chuyển khi chậm giao hàng như sau: “Người vận chuyển chịu
trách nhiệm đối với việc chậm giao hàng khi người khiếu nại chứng minh được việc chậm giao hàng do người vận chuyển gây ra trong thời gian thuộc giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển” và “người vận chuyển được miễn trừ toàn bộ hoặc
một phần trách nhiệm nếu chứng minh được nguyên nhân gây ra chậm giao hàng là không phải do lỗi của người vận chuyển hoặc lỗi của người vận chuyển thực tế, Thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ, người làm thuê cho người vận chuyển/người vận chuyển thực tế”.
Công ước Rotterdam đã nêu được nguyên tắc xác định trách nhiệm của người vận chuyển một cách khái quát dựa trên cơ sở lỗi của người vận chuyển và trách nhiệm chứng minh lỗi. Tuy nhiên việc xác định trách nhiệm của người vận chuyển ở Công ước này cũng không chỉ rõ về trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá và tổn thất kinh tế như Bộ luật Hàng hải Trung Quốc.
Bên cạnh quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp chậm giao hàng, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc còn đưa ra quy định về miễn trừ trách nhiệm đối với người vận chuyển khi chậm giao hàng. Điều 51 quy định, người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với “những tổn thất và thiệt hại đối với
hàng hoá” do nguyên nhân vi phạm nguyên tắc hàng hải hoặc quản lý tàu, hoả
hoạn, trường hợp bất khả kháng, các tình huống nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển, chiến tranh hoặc xung đột vũ trang, lệnh cấm của chính phủ hoặc các cơ quan có thẩm quyền, đình công, biểu tình, hành động để bảo vệ tính mạng và tài sản trên biển…
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc còn có quy định tại đoạn 4 Điều 50 như sau: “Một người có quyền khiếu nại về tổn thất của hàng hoá có thể xử lý theo hướng
mất hàng khi người vận chuyển không giao hàng trong vòng 60 ngày kể từ khi đến hạn giao hàng”.
Quy định này đưa ra thời hạn “trong vòng 60 ngày kể từ khi đến hạn giao hàng” thì người khiếu nại mới có quyền khiếu nại, có thể suy luận rằng nếu quá thời hạn 60 ngày kể từ ngày đến hạn giao hàng thì người khiếu nại mất quyền khiếu nại.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có một quy định liên quan đến nội dung tương tự như quy định nêu trên của Bộ luật Hàng hải Trung Quốc nhưng diễn đạt khác đi: “Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do
việc chậm trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi đến người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải
giao theo thoả thuận trong hợp đồng”. (Khoản 4 Điều 96 Bộ luật Hàng hải Việt
Nam). [8]
Điều này quy định về thủ tục thông báo/khiếu nại về việc chậm giao hàng nhưng giới hạn cho người có quyền khiếu nại thời hạn tối đa 60 ngày để thực hiện việc thông báo đồng thời phải thoả mãn hình thức thông báo phải bằng văn bản. Theo quan điểm của tôi, cả quy định tại đoạn 4 điều 50 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc và khoản 4 Điều 96 Bộ luật Hàng hải Việt Nam đều bất hợp lý. Có thể nhà làm luật có ý bảo vệ quyền lợi cho người vận chuyển những đều không hợp lý thể hiện ở chỗ: nghĩa vụ giao hàng đúng thời gian đã được nêu rõ trong hợp đồng,