hàng hoá bằng đƣờng biển
Theo Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được định nghĩa như sau:“hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển, đổi lại việc được trả phí vận chuyển, cam kết vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng với người gửi hàng bằng đường biển từ một cảng tới một cảng khác”. Thêm vào đó, Luật Hợp đồng Trung
Quốc cũng đưa ra một định nghĩa về hợp đồng vận chuyển hành khách và hàng hoá như sau: “hợp đồng mà theo đó, người vận chuyển chở hành khách hoặc hàng hoá
từ điểm xuất phát đến điểm kết thúc đã được định trước, và hành khách, hoặc người thuê vận chuyển hoặc người nhận hàng sẽ thanh toán tiền vé hoặc phí vận chuyển”.
Tất cả các quy định này chỉ bao gồm giai đoạn vận chuyển, và như đã giới thiệu ở trên, trọng tâm của những hành động này là các nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển trong việc thực hiện việc vận chuyển, hoặc theo cách nói khác là
trong quá trình vận chuyển. Mặc dù trong những quy định của Trung Quốc như đã giới thiệu ở trên đã có một vài quy định giải quyết vấn đề giao hàng, nhưng ở một chừng mực nhất định chúng đã bỏ qua địa vị pháp lý của việc giao hàng và không tập trung vào ý nghĩa của việc giao hàng.
Bất chấp sự không rõ ràng về ý nghĩa của giao hàng, những quy định hạn chế về vấn đề này và thực tiễn vận chuyển hàng hoá đã chỉ ra rằng, việc giao hàng của người vận chuyển là một công đoạn không thể thiếu được trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói riêng.
Nếu nhìn từ góc độ mục đích của hợp đồng vận chuyển thì rất khó để hiểu được điều này. Nhìn chung, mục đích của hợp đồng vận chuyển hàng hoá là chuyển hàng hoá liên quan từ điểm này sang điểm khác và giao chúng cho người nhận hợp pháp. Trường hợp hàng không được đặt vào tầm kiểm soát của người nhận thì nói chung là việc vận chuyển tự bản thân nó là vô nghĩa, và tất nhiên, trong hầu hết các trường hợp, người ta sẽ không thuê hãng vận chuyển đó nữa. Khác với hành khách, hàng hoá không tự động chuyển từ tàu hoặc từ chỗ của người vận chuyển sang cho người có trách nhiệm nhận hàng mà người thuê vận chuyển mong muốn. Theo đó, hàng hoá phải được chuyển, hoặc được “giao” bởi người vận chuyển, hoặc đại lý của họ, hoặc người họ thuê, hoặc những người khác làm nhiệm vụ thay họ. Thậm chí nếu người nhận hàng đến muộn thì người vận chuyển vẫn phải giữ hàng lại cho đến khi đặt chúng dưới sự kiểm soát của người nhận. Ở nghĩa này, giao hàng là nghĩa vụ đầu tiên thuộc nhiệm vụ của người vận chuyển. Vận chuyển hàng và bảo vệ chúng là nội dung thiết yếu của hợp đồng vận chuyển, do vậy, giao hàng là nhiệm vụ cuối cùng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Hơn nữa, giao hàng là nghĩa vụ mặc định ngay cả khi hợp đồng không quy định rõ về nghĩa vụ này của người vận chuyển.
Theo học thuyết của luật dân sự, nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hoá không chỉ là chở hàng mà việc giao hàng ở điểm đến được coi là một nghĩa vụ cuối cùng.
Vì vậy, có thể hiểu vận chuyển hàng hoá là việc vận chuyển hàng đã nhận tới điểm đến và sự bảo quản từ điểm nhận cho đến khi giao hàng tại điểm đến, như vậy đã tự động bao gồm việc giao hàng. Cách hiểu này nếu được áp dụng vào hợp đồng vận chuyển đường biển thì nó đã vượt qua khái niệm truyền thống về vận chuyển hàng hoá trong Quy tắc Hague, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc và những đạo luật khác.
Bên cạnh các học thuyết, luật của một số nước liên quan đến chế định giao hàng cũng coi giao hàng là một nghĩa vụ theo hợp đồng vận chuyển. Đạo luật Harter lần đầu tiên định nghĩa về “giao hàng xác định trước” như là một nghĩa vụ bắt buộc của người giao hàng. [28] Một vài những quy định mới được ban hành sau Quy tắc Hague hoặc Hague-Visby cũng tương tự. Ví dụ, điều 21 trong quyển 8 của Bộ luật Dân sự Hà Lan quy định: “Người vận chuyển phải giao tất cả những thứ mà anh ta nhận được để vận chuyển tới một điểm đến, và trong trạng thái anh ta vừa mới nhận chúng.” Điều 378 trong phần “hợp đồng vận chuyển bằng đường biển” cũng nhắc lại nghĩa vụ này. Luật sửa đổi Luật vận chuyển của Đức cũng quy định rất rõ ràng “trên cơ sở hợp đồng vận chuyển hàng hoá, người vận chuyển có nghĩa vụ vận chuyển hàng tới điểm đến và giao chúng cho người nhận”. [11] Cuối cùng là Quy tắc Rotterdam quy định tại Điều 11: “Người vận chuyển, tuỳ thuộc vào quy định của công ước này và theo các điều khoản của hợp đồng vận chuyển, sẽ chở hàng tới điểm đến và giao chúng cho người nhận”. [26]
Nhìn chung, với thực tế là hàng hoá sẽ được chuyển giao cho người nhận và không thuộc sự kiểm soát của người vận chuyển nữa, việc thực hiện hợp đồng vận chuyển được coi là đã hoàn thành, theo đó, nghĩa vụ của người vận chuyển đã xong, và nhìn chung là kể từ đó, người vận chuyển thoát khỏi mọi nghĩa vụ của hợp
đồng vận chuyển. Sự hoàn thành việc giao hàng thường dẫn đến chấm dứt hợp đồng giao hàng và kết thúc trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hoá.
Tóm lại, giao hàng là nghĩa vụ thiết yếu của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển. Nhưng hầu hết các đạo luật đều không quy định rõ, một số đạo luật còn làm cho nội dung này trở nên không chắc chắn, không xác định rõ người vận chuyển có nghĩa vụ giao hàng hay không.
CHƢƠNG 2
NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC
2.1 Nội dung nghĩa vụ giao hàng của ngƣời vận chuyển
Theo quy định trong hợp đồng vận chuyển hoặc quy định của pháp luật, người vận chuyển có những nghĩa vụ chính liên quan đến giao hàng như sau:
Trước hết, đó là người vận chuyển sẽ giao hàng đủ số lượng và đảm bảo chất lượng; thứ hai, người vận chuyển phải giao hàng tại một địa điểm đã thống nhất trước hoặc trong những trường hợp đặc biệt là tại địa điểm khác với địa điểm đã được thống nhất nhưng phải trên cơ sở đáp ứng những điều kiện nhất định; thứ ba là giao hàng đúng thời gian; thứ tư là giao hàng đúng người nhận đã xác định trước.
Chương này sẽ lần lượt nghiên cứu từng nội dung của nghĩa vụ giao hàng, phân tích các quy định của Bộ luật Hàng hải Trung Quốc theo những nội dung trên, so sánh với Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển (Quy tắc Rotterdam) là Công ước mới nhất và tổng quát nhất về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cho đến thời điểm hiện nay.
2.1.1 Nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm 2.1.1.1 Địa điểm giao hàng 2.1.1.1 Địa điểm giao hàng
a. Địa điểm giao hàng theo thoả thuận
Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, địa điểm giao hàng sẽ luôn được chỉ rõ là cảng nơi dỡ hàng. Điều 41 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định hợp đồng vận chuyển là hợp đồng mà người vận chuyển có trách nhiệm vận
chuyển hàng từ cảng này đến cảng khác. Điều 49 Bộ luật Hàng hải quy định, người vận chuyển vận chuyển hàng tới cảng dỡ hàng theo con đường địa lý đã thoả thuận hoặc theo tập quán.
Cụ thể hơn, Điều 46 Bộ luật hàng hải Trung Quốc quy định người vận chuyển hàng hoá đóng container chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ thời điểm bốc hàng lên tàu đến thời điểm hàng được giao tại cảng dỡ hàng.
Từ những quy định này, có thể suy ra rằng Bộ luật Hàng hải Trung Quốc áp dụng loại hợp đồng “từ cảng tới cảng - port to port”, loại hợp đồng mà có thể không phù hợp với sự phát triển với loại hình vận tải “từ cửa đến cửa - door to door” thường áp dụng cho hàng đóng container hiện nay. Và thậm chí, theo loại hợp đồng “từ cảng đến cảng - port to port”, điều khoản về “cảng dỡ hàng” cũng khó xác định một cách chính xác và cũng không đáp ứng được yêu cầu thực tiễn.
Điều 70 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định “hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó, người vận chuyển thu tiền cước do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Theo quy định này, người vận chuyển trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam
cũng có nghĩa vụ vận chuyển hàng từ cảng nhận hàng đến cảng dỡ hàng.
Cảng dỡ hàng là cảng được các bên thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển và nội dung thoả thuận này phải phù hợp với hợp đồng mua bán hàng hoá đã được bên mua và bên bán ký kết. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Theo Incoterms, quy tắc chính thức của Phòng Thương mại Quốc tế về giải thích các điều kiện thương mại thì những điều kiện sau đây quy định việc giao hàng sẽ được thực hiện ở cảng dỡ hàng:
(i) CFR Cost and Freight (…tên cảng đến): việc giao hàng được thực hiện tại cảng dỡ hàng, việc giao hàng được coi là hoàn thành khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng dỡ hàng.
(ii) CIF Cost, Insurance and Freight (…tên cảng đến): việc giao hàng được thực hiện tại cảng dỡ hàng, việc giao hàng được coi là hoàn thành khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng dỡ hàng. Người bán có trách nhiệm mua bảo hiểm đối với hàng hoá vận chuyển. (iii) DES Delivered Ex Ship (…tên cảng đến): việc giao hàng được
thực hiện trước khi dỡ hàng, ngay trên tàu, còn gọi là giao tại tàu. (iv) DEQ Delivered Ex Quay (…tên cảng đến): việc giao hàng được
thực hiện tại cầu cảng của cảng dỡ hàng, sau khi dỡ hàng.
Ngoài ra, bên cạnh đó cũng có những điều kiện mà địa điểm giao hàng không phải là cảng dỡ hàng mà là một địa điểm khác do hai bên thoả thuận ví dụ như những điều kiện sau đây:
(i) CPT Carriage Paid To (…tên địa điểm đến): việc giao hàng được thực hiện tại một địa điểm do bên bán và bên mua thoả thuận. (ii) CIP Carriage and Insurance Paid To (…tên địa điểm đến): việc
giao hàng được thực hiện tại một địa điểm do bên bán và bên mua thoả thuận. Người bán có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển.
(iii) DDU Delivered Duty Unpaid/DDP Delivered Duty Paid (…tên địa điểm đến): việc giao hàng được thực hiện tại địa điểm do bên bán và bên mua thoả thuận nhưng không dỡ hàng ra khỏi phương tiện vận chuyển.
Có thể thấy rằng, địa điểm giao hàng được thoả thuận giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển phài phù hợp với thoả thuận về địa điểm giao hàng giữa người mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá. Trong khi người mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá có khả năng thoả thuận nội dung về địa điểm giao hàng vượt ra ngoài khỏi phạm vi cảng dỡ hàng như điều kiện CIP, DDU, DDP nêu trên. Điều này chứng tỏ quy định về địa điểm giao hàng là cảng dỡ hàng theo pháp luật Trung Quốc và pháp luật Việt Nam có hạn chế, chưa bao quát được thực tế hoạt động vận chuyển đường biển cũng như thực tiễn mua bán hàng hoá quốc tế hiện nay.
Hơn nữa trên thực tế thoả thuận về địa điểm dỡ hàng hoặc địa điểm giao hàng có thể thường chi tiết hơn là việc đưa ra tên cảng. Ví dụ, một cảng có nhiều cầu tàu, vậy giao hàng ở cầu tàu nào cũng cần chỉ rõ ngoài việc chỉ tên cảng. Nhiều trường hợp, phạm vi địa lý và quản lý hành chính của một cảng là rất rộng. Trong những trường hợp này, người vận chuyển sẽ giao hàng đến địa điểm cụ thể được ghi trong hợp đồng.
Pháp luật của một số quốc gia không bắt buộc địa điểm giao hàng nhất thiết là ở chính cảng dỡ hàng. Luật vận chuyển sửa đổi của Cộng hoà Liên bang Đức quy định rằng địa điểm giao hàng do các bên tự quyết định (Điều 419). Công ước Rotterdam quy định về địa điểm giao hàng như sau:
Điều 11 - Vận chuyển và giao hàng quy định “Người vận chuyển, theo quy
định của Công ước này và theo điều khoản của hợp đồng vận chuyển, sẽ vận chuyển hàng tới điểm đến và giao chúng cho người nhận hàng”.
Khoản 3 Điều 12 - Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định:
để quyết định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, các bên có thể thoả thuận về địa điểm giao hàng.
Những quy định trên cho thấy Quy tắc Rotterdam không giới hạn địa điểm giao hàng là cảng dỡ hàng mà quy định là nơi do hai bên thoả thuận, như vậy sẽ phù hợp với thực tiễn thương mại và vận chuyển hàng hải quốc tế hơn.
Do vậy, để đáp ứng nhu cầu thực tế của việc vận chuyển hàng hoá theo phương thức “từ cửa đến cửa - door to door”, cả luật Việt Nam và luật Trung Quốc đều không nên quy định địa điểm giao hàng là cảng dỡ hàng hay cảng trả hàng (thuật ngữ được dùng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam). Thay vào đó, nên quy định một cách khái quát hơn là địa điểm mà được các bên thoả thuận việc giao/trả hàng.
b. Thay đổi địa điểm giao hàng đã thoả thuận
Trong một số trường hợp đặc biệt, người vận chuyển được trao quyền để thay đổi địa điểm giao hàng (điểm đến) mà không bị coi là vi phạm hợp đồng khi pháp luật có quy định hoặc đáp ứng được các điều kiện tương ứng trong hợp đồng.
Đoạn 1 Điều 91 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định “nếu do tình trạng
bất khả kháng hoặc bất cứ nguyên nhân nào khác mà không phải do lỗi của người vận chuyển hoặc người thuê tàu, thì tàu có thể không giao hàng ở cảng đến như đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển, trừ khi hợp đồng vận chuyển có thoả thuận khác, Thuyền trưởng có quyền dỡ hàng ở cảng an toàn hoặc cảng gần cảng đến và hợp đồng sẽ được coi là đã được thực hiện đầy đủ”. Quyền cho Thuyền trưởng
được dỡ hàng cũng là quyền dành cho người vận chuyển. Tuy nhiên, điều kiện để
tạo thành “bất khả kháng” ở Trung Quốc rất khắt khe. “Bất khả kháng” theo quy định của pháp luật Trung Quốc phải phản ánh
những hoàn cảnh khách quan, không dự báo trước được, không tránh khỏi cũng không thể khắc phục được. Ngoài ra, tình huống bất khả kháng phải là nguyên nhân trực tiếp đối với việc không thực hiện đúng việc giao hàng ở địa điểm đã thoả thuận.
Khi quyết định dỡ hàng tại cảng an toàn hoặc cảng gần cảng đến, Thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo cho người thuê vận chuyển hoặc người nhận hàng ngay lập tức và thoả thuận về lợi ích của họ khi dỡ hàng.
Các bên có thể thoả thuận thay đổi địa điểm giao hàng (cảng đến) tại hợp đồng để cho phép người vận chuyển được thay đổi địa điểm giao hàng trong trường hợp cần thiết. Các thoả thuận về thay đổi địa điểm giao hàng gồm có các dạng sau:
(a) Điều khoản cảng gần cảng đến
“Một cảng an toàn và rất gần cảng đến để tàu được an toàn” và những cách diễn đạt tương tự sẽ trao quyền cho chủ tàu hoặc người vận chuyển lái tàu đến cảng an toàn và rất gần với cảng đến. Điều này thường được ghi chú trong B/L hoặc hợp đồng vận chuyển giữa các bên. “Điều khoản gần cảng đến” không được mâu thuẫn với các nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển như bảo quản hàng hoá, trạng thái tốt của tàu và sự không chệch hướng của chuyến đi...
(b) Điều khoản tự do (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Điều khoản này có tại hầu hết các B/L và hợp đồng thuê tàu chuẩn. Quy định thường có nội dung “Tàu được quyền tự do dừng lại bất cứ cảng nào hoặc nhiều cảng để lái vào mà không cần hoa tiêu, để kéo và/hoặc hỗ trợ tàu trong mọi tình huống, và cũng để đảm bảo an toàn cho người và tài sản trên tàu”. Những điều khoản như vậy thường được gọi là điều khoản tự do và thường được viện dẫn bởi người vận chuyển để chống lại khiếu nại của người nhận hàng hoặc của người thuê tàu trên cơ sở nguyên nhân đi chệch hướng hợp lý.