Như chúng ta đã biết, hoạt động hàng hải quốc tế được điều chỉnh rất nhiều bởi các tập quán thương mại khu vực và quốc tế, trong đó tiêu biểu nhất là Incoterms, được áp dụng trên phạm vi toàn cầu. Do đó có thể nói rằng tập quán quốc tế là một nguồn luật quan trọng điều chỉnh hoạt động thương mại hàng hải. Tuy nhiên, việc áp dụng tập quán trong hoạt động thương mại của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở những quy định chung chung và chưa rõ ràng. Cụ thể, Điều 3 Bộ luật Dân sự 2005 quy định “Trong trường hợp pháp luật không quy định và các bên
không có thoả thuận thì có thể áp dụng tập quán”. Như vậy, tập quán được áp dụng
ngay cả khi các bên không thoả thuận về việc áp dụng tập quán đó trong hợp đồng. Song Điều 5 Luật Thương mại 2005 lại quy định rằng: “Các bên trong giao dịch
thương mại có yếu tố nước ngoài được thoả thuận áp dụng pháp luật nước ngoài, tập quán thương mại quốc tế nếu pháp luật nước ngoài, tập quán thương mại quốc tế đó không trái với các nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam”. Theo quy định
này, một tập quán thương mại quốc tế chỉ được áp dụng khi (i) các bên thoả thuận áp dụng tập quán đó và (ii) tập quán đó không trái với nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam. Theo nguyên tắc luật chuyên ngành sẽ được ưu tiên áp dụng trước,
quan hệ thương mại hiện nay đều áp dụng nguyên tắc áp dụng tập quán thương mại mà Luật Thương mại đưa ra, tức là tập quán chỉ được áp dụng khi hai bên thoả thuận trong hợp đồng. Như vậy, giá trị áp dụng đương nhiên của tập quán trong việc điều chỉnh các vấn đề mà luật pháp và hợp đồng không đề cập tới đã bị phủ nhận. Phải nói rằng, đây chính là một trong những giá trị lớn nhất của tập quán nói chung và tập quán thương mại nói riêng. Với nguyên tắc áp dụng pháp luật như vậy, pháp luật về thương mại của Việt Nam đã bỏ qua một trong những nguồn luật quan trọng để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh trong quá trình hoạt động thương mại trong khi pháp luật thành văn của chúng ta còn tương đối hạn chế.
Với nguyên tắc áp dụng tập quán như đã nêu trên, để các quy phạm tập quán có thể tham gia sâu hơn vào đời sống pháp luật, một đòi hỏi đặt ra là việc tích hợp các quy phạm tập quán vào luật thành văn để tạo cơ sở pháp lý cho việc áp dụng các quy phạm tập quán đó. Việc pháp điển hoá các quy phạm tập quán có những lợi ích rất lớn trong việc xây dựng, phổ biến và thực thi pháp luật, cụ thể:
(i) Đối với hoạt động xây dựng pháp luật: nhà lập pháp với kiến thức chuyên môn và kinh nghiệm có thể lựa chọn quy phạm tập quán nào phù hợp, đáp ứng các tiêu chí không trái vơí quy tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam, những quy phạm mà tính hợp lý và phổ biến của nó đã được chứng minh trên thực tế để đưa vào pháp luật thành văn. Điều này tạo tính thống nhất trong hệ thống pháp luật, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng của các đối tượng áp dụng, của cơ quan hành pháp cũng như của cơ quan tiến hành tố tụng khi giải quyết tranh chấp;
(ii) Đối với việc tuyên truyền và phổ biến pháp luật: các quy phạm pháp luật luôn có kênh tuyên truyền và phổ biến rộng rãi và hiệu quả, do đó tạo đìêu kiện cho các đối tượng liên quan biết, tìm hiểu và áp dụng một cách thuận tiện và hiệu quả. Ngược lại, tập quán chỉ được biết đến và áp dụng trong phạm vi các đối tượng liên quan. Việc tuyên truyền và phổ biến các quy phạm tập quán rõ ràng là hạn chế
hạn chế. Điều này gây khó khăn cho các doanh nghiệp khi áp dụng (hoặc bị áp dụng) các quy phạm tập quán, đặc biệt là các quy phạm tập quán có yếu tố nước ngoài. Do vậy, việc pháp điển hoá các quy phạm tập quán cũng chính là tạo điều kiện cho các cá nhân và doanh nghiệp tiếp cận với các quy phạm này dễ dàng và chính xác hơn.
(iii) Đối với việc giải thích và thực thi pháp luật: Từ trước tới nay, cơ quan hành pháp là cơ quan có thẩm quyền giải thích pháp luật. Song với các quy phạm tập quán thì vấn đề này còn bỏ ngỏ. Câu hỏi đặt ra là: khi các bên thoả thuận áp dụng tập quán (theo Luật Thương mại đã trình bày ở trên) và có tranh chấp do cách giải thích về quy phạm tập quán đó là khác nhau với mỗi bên, cơ quan nào có thẩm quyền đưa ra giải thích cho quy phạm đó. Về mặt nguyên tắc, câu trả lời trong trường hợp này phải là cơ quan tố tụng. Tuy nhiên, với các quy định về cách thức áp dụng tập quán còn chung chung như trên, cộng với việc không có giải thích từ phía cơ quan hành pháp, sẽ là một khó khăn lớn cho các cơ quan tố tụng trong việc đưa ra kiến giải riêng của mình. Do đó, khi một quy phạm tập quán được pháp điển hoá, nó sẽ đặt ra cho cơ quan hành pháp nghĩa vụ phải giải thích quy phạm này, dựa vào đó các đối tượng liên quan có đường lối để áp dụng cũng như cơ quan tố tụng có cơ sở để áp dụng thực hiện trong quá trình tố tụng.
(iv) Đối với quá trình hội nhập: Trong khi đối tác của chúng ta là các quốc gia có ngành hàng hải phát triển đều áp dụng các tập quán mà các doanh nghiệp Việt Nam lại không áp dụng thì sẽ tạo ra một khoảng cách nhất định. Điều này ảnh hưởng đến quá trình đàm phán thương mại, nhất là về phương diện lựa chọn luật điều chỉnh hợp đồng. Điều này đồng thời tạo khoảng cách giữa Việt Nam và sân chơi chung quốc tế. Do đó, khi đưa các quy phạm tập quán phổ biến vào trong hệ thống pháp luật quốc gia, chúng ta đã rút ngắn khoảng cách pháp lý giữa luật trong nước và quốc tế, tạo tiền đề cho quá trình hội nhập kinh tế bắt đầu từ một hành lang pháp lý phù hợp với các chuẩn chung.
KẾT LUẬN
Ngành hàng hải thế giới với lịch sử phát triển hàng trăm năm cho đến nay vẫn nắm giữ vai trò quan trọng nhất trong các loại hình vận chuyển. Tuy nhiên, việc thiếu vắng một khái niệm, cũng như một chế định chi tiết về “giao hàng”, một vấn đề tưởng chừng có thể xác lập và giải thích bằng thực tiễn thương mại, lại tiềm ẩn nhiều vướng mắc và tranh chấp đối với cả các hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế và các hợp đồng vận chuyển. Như đã trình bày trong toàn bộ luận văn, ngay cả các quốc gia có ngành hàng hải phát triển là có lịch sử lập pháp lâu đời cũng vẫn rơi vào tình trạng thiếu vắng chế định “giao hàng” với tư cách một chế định độc lập và đầy đủ trong hệ thống pháp luật của họ. Với hệ thống thông luật (Common Law), việc này có thể giải quyết phần nào bằng các án lệ. Song với hệ thống luật Châu Âu lục địa (Civil Law), việc thiếu vắng quy phạm pháp luật thành văn như vậy đặt ra rất nhiều vấn đề mà việc giải quyết chúng khiến các nhà làm luật, các luật sư, chuyên gia, các doanh nghiệp và các đối tượng khác có liên quan tốn khá nhiều thời gian, giấy mực và công sức cho những cuộc tranh luận cả về mặt pháp lý lẫn thương mại.
Ngành hàng hải cũng như hệ thống pháp luật về hàng hải của Việt Nam nhìn chung còn khá non trẻ. Điều này, mặc dù đem lại nhiều khó khăn, hạn chế cho hoạt động xây dựng pháp luật đặc biệt là về mặt kinh nghiệm, song lại có thể coi là một lợi thế. Lợi thế muốn nói đến ở đây là chúng ta có cơ hội tiếp thu kinh nghiệm từ những hệ thống pháp luật lớn với lịch sử hàng trăm năm hoạt động hàng hải. Những tiếp thu như vậy là một nguồn quý báu cho hoạt động lập pháp của chúng ta. Trung Quốc nói chung không phải là một quốc gia có nền lập pháp tiên tiến là lâu đời, song với các điểm tương đồng lớn giữa Việt Nam và Trung Quốc, cộng với việc Bộ luật Hàng hải Trung Quốc được thông qua từ năm 1992 đến nay vẫn áp dụng cho thấy kỹ thuật lập pháp Trung Quốc cũng có nhiều điểm đáng để chúng ta học hỏi.
Xây dựng chế định đầy đủ về giao hàng với mục tiêu khắc phục được những bất cập và rủi ro tiềm ẩn như đã đề cập trong toàn bộ luận văn này không phải vấn đề có thể giải quyết một cách dễ dàng, mà cần thời gian nghiên cứu, tổng hợp kinh nghiệm thực tiễn cũng như tham khảo kinh nghiệm lập pháp của các quốc gia khác. Những giải pháp cho người vận chuyển khi anh ta phải đối mặt với những cản trở là hậu quả của những nguyên nhân thuộc về giai đoạn mua bán, hoặc trong quá trình giao hàng cũng được bàn luận. Do vậy, việc xây dựng hệ thống pháp luật với sự cân bằng về lợi ích giữa tất cả các bên liên quan, nghĩa vụ và giải pháp của người vận chuyển liên quan đến hợp đồng vận chuyển đường biển hy vọng cần phải đạt được.
Việc thiết lập một bộ tiêu chí nhận diện giao hàng sẽ chỉ ra những vấn đề nhất định trong thực tiễn và làm giảm sự mâu thuẫn và tranh chấp. Những tiêu chí sẽ là: sự thoả thuận về thời gian và địa điểm giao hàng sẽ được ưu tiên, trong trường hợp thiếu những thoả thuận đó, tâp quán, thông lệ, thói quen trong thương mại sẽ được áp dụng. không có hai tình huống cũ, việc giao hàng từ tàu hoặc từ các phương tiện vận chuyển khác là thời gian và địa điểm giao hàng. Luật có thể liên quan đến giao hàng tạo ra những trường hợp cụ thể như giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền theo luật định tại cảng điểm đến. Các điểm được cung cấp bởi những tiêu chí này không chỉ để nhận diện giao hàng, mà quan trọng hơn, là nghĩa vụ đúng giờ và đúng địa điểm trong khía cạnh giao và nhận hàng của người vận chuyển và các bên. Nói cách khác, người vận chuyển sẽ giao hàng, và các bên thương nhân sẽ nhận hàng đúng giờ và địa điểm theo thoả thuận hoặc tập quán vân vân. Nếu một trong các bên không làm điều đó thì sẽ vi phạm hợp đồng.
Thoả thuận là quy tắc đầu tiên để nhận định vì nó là đặc điểm mang tính hợp đồng của giao hàng. Trong khi đó, những khuyến nghị như vậy trong những văn bản lập pháp tương lai sẽ đưa ra những hướng dẫn để khuyến khích làm rõ những thoả thuận về giao hàng, điều mà có thể giảm bớt sự mâu thuẫn. Tuy nhiên
thoả thuận về giao hàng sẽ không xa rời nguyên tắc chung của luật hợp đồng, có thể nó không thoát khỏi nghĩa vụ chúnh của người vận chuyển.
Trên đây là một số đề xuất cơ bản cho việc xây dựng chế định pháp lý về giao hàng trên cơ sở nghiên cứu một số chế định liên quan trong hệ thống pháp luật của một số quốc gia có ngành hàng hải phát triển, các án lệ và thực tiễn hoạt động hàng hải. Trong phạm vi một luận văn thạc sĩ, việc đi sâu nghiên cứu một chế định phức tạp về cả khía cạnh pháp lý lẫn thương mại như chế định về giao hàng là điều rất khó khăn. Do vậy, ý kiến đóng góp của những ai quan tâm tới vấn đề này là vô cùng qúy báu đối tới tôi trong việc bổ sung những thiếu sót về kiến thức cũng như phương pháp nghiên cứu và phân tích vấn đề. Và trên hết, xin được bày tỏ lòng cảm ơn chân thành của tôi tới người thầy đáng kính, PGS-TS. Nguyễn Bá Diến đã tận tình giúp đỡ tôi trong quá trình hoàn thành luận văn này, không chỉ về mặt kiến thức và phương pháp, mà còn là sự thông cảm và tạo điều kiện cho tôi có cơ hội được trình bày luận văn về một đề tài mà tôi ấp ủ và tìm hiểu trong nhiều năm.
TÀI LIỆU THAM KHẢO I. Tài liệu trong nƣớc
1. Bộ Công Thương, Một số điều ước đa phương thường được sử dụng trong thương mại quốc tế, NXB Đại học Sư phạm, 2007.
2. Dương Hữu Hạnh, Vận chuyển - giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải, NXB Thống kê, Hà Nội, 2004.
3. Đại học Ngoại Thương, Giáo trình Vận chuyển - Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội, 2004.
4. ThS. Nguyễn Thị Thanh Hằng, Trách nhiệm của người vận chuyển theo bộ luật hàng hải Trung Quốc, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 8-2004, Đại học
Ngoại Thương Hà Nội, Hà Nội, 2004.
5. Phạm Mạnh Hiền, Nghiệp vụ giao nhận vận chuyển và bảo hiểm, NXB Thống kê, Hà Nội, 2005.
6. TS. Vũ Sỹ Tuấn, Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển và đường hàng không quốc tế, NXB Chính trị Quốc Gia, Hà Nội, 2002.
7. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Bộ luật Dân sự số 33/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2006.
8. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Bộ luật Hàng hải số 40/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2006.
9. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Luật Thương mại, số 36/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2006.
II. Tài liệu nƣớc ngoài
10. Finnish, Maritime Code (Bộ luật Hàng hải Hà Lan).
11. German, Germany Transport Law Reform Act (Luật vận tải cải cách của Đức).
12. International Chamber of Commerce, Incoterms 2000.
13. International Maritime Organization, Official Records of the International Conference on the Limitation of Liability for Maritime Claims, London, 1983.
14. Jielin Dong, China Business Law and Regulation, Javvin PuB/Lishing, 2005. 15. John Furness Wilson, Carriage of goods by sea, Pearson/Longman, 2008. 16. Martin Dockray, Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea, Third
Edition, Cavendish Publishing Limited, London, 2004.
17. Li, KX and Ingram, CWM, Maritime Law and Policy in China, Cavendish Publishing Limited, London, 2002.
18. PRC, Maritime Code - Quốc hội nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa, Bộ luật Hàng hải, thông qua tại phiên họp thứ 28 của Uỷ ban Thường vụ Quốc Hội khoá VII ngày 7/11/1992, ban hành bằng Lệnh số 64 của Chủ tịch nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa ngày 7/11/1992 và có hiệu lực từ 01/7/1993.
19. PRC, General Principles of Civil Law - Quốc hội nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa, Những nguyên tắc chung của luật Dân Sự thông qua tại phiên họp thứ 4 Quốc hội khoá VI, ban hành bằng Lệnh số 37 của Chủ tịch nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa ngày 12/4/1986 và có hiệu lực từ 01/01/1987.
20. PRC, Contract Law - Quốc hội nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa, Luật Hợp đồng, thông qua tại phiên họp thứ 2 Quốc hội khoá IX ngày 15/3/1999. 21. Simon Baughen, Shipping law, Cavendish Publishing Limited, London,
2004.
22. United Nations, International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading - Hague Rules 1924 (Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển - Công ước Brussel 1924).
23. United Nations, The Hague-Visby Rules; The Hague Rules as Admended by the Brussel Protocol 1968 (Công ước sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển).
24. United Nations, United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea - The Hamburg Rules, Hamburg 1978 (Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển ngày 30/3/1978).