a. Địa điểm giao hàng theo thoả thuận
Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, địa điểm giao hàng sẽ luôn được chỉ rõ là cảng nơi dỡ hàng. Điều 41 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định hợp đồng vận chuyển là hợp đồng mà người vận chuyển có trách nhiệm vận
chuyển hàng từ cảng này đến cảng khác. Điều 49 Bộ luật Hàng hải quy định, người vận chuyển vận chuyển hàng tới cảng dỡ hàng theo con đường địa lý đã thoả thuận hoặc theo tập quán.
Cụ thể hơn, Điều 46 Bộ luật hàng hải Trung Quốc quy định người vận chuyển hàng hoá đóng container chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ thời điểm bốc hàng lên tàu đến thời điểm hàng được giao tại cảng dỡ hàng.
Từ những quy định này, có thể suy ra rằng Bộ luật Hàng hải Trung Quốc áp dụng loại hợp đồng “từ cảng tới cảng - port to port”, loại hợp đồng mà có thể không phù hợp với sự phát triển với loại hình vận tải “từ cửa đến cửa - door to door” thường áp dụng cho hàng đóng container hiện nay. Và thậm chí, theo loại hợp đồng “từ cảng đến cảng - port to port”, điều khoản về “cảng dỡ hàng” cũng khó xác định một cách chính xác và cũng không đáp ứng được yêu cầu thực tiễn.
Điều 70 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng quy định “hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó, người vận chuyển thu tiền cước do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Theo quy định này, người vận chuyển trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam
cũng có nghĩa vụ vận chuyển hàng từ cảng nhận hàng đến cảng dỡ hàng.
Cảng dỡ hàng là cảng được các bên thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển và nội dung thoả thuận này phải phù hợp với hợp đồng mua bán hàng hoá đã được bên mua và bên bán ký kết.
Theo Incoterms, quy tắc chính thức của Phòng Thương mại Quốc tế về giải thích các điều kiện thương mại thì những điều kiện sau đây quy định việc giao hàng sẽ được thực hiện ở cảng dỡ hàng:
(i) CFR Cost and Freight (…tên cảng đến): việc giao hàng được thực hiện tại cảng dỡ hàng, việc giao hàng được coi là hoàn thành khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng dỡ hàng.
(ii) CIF Cost, Insurance and Freight (…tên cảng đến): việc giao hàng được thực hiện tại cảng dỡ hàng, việc giao hàng được coi là hoàn thành khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng dỡ hàng. Người bán có trách nhiệm mua bảo hiểm đối với hàng hoá vận chuyển. (iii) DES Delivered Ex Ship (…tên cảng đến): việc giao hàng được
thực hiện trước khi dỡ hàng, ngay trên tàu, còn gọi là giao tại tàu. (iv) DEQ Delivered Ex Quay (…tên cảng đến): việc giao hàng được
thực hiện tại cầu cảng của cảng dỡ hàng, sau khi dỡ hàng.
Ngoài ra, bên cạnh đó cũng có những điều kiện mà địa điểm giao hàng không phải là cảng dỡ hàng mà là một địa điểm khác do hai bên thoả thuận ví dụ như những điều kiện sau đây:
(i) CPT Carriage Paid To (…tên địa điểm đến): việc giao hàng được thực hiện tại một địa điểm do bên bán và bên mua thoả thuận. (ii) CIP Carriage and Insurance Paid To (…tên địa điểm đến): việc
giao hàng được thực hiện tại một địa điểm do bên bán và bên mua thoả thuận. Người bán có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá vận chuyển.
(iii) DDU Delivered Duty Unpaid/DDP Delivered Duty Paid (…tên địa điểm đến): việc giao hàng được thực hiện tại địa điểm do bên bán và bên mua thoả thuận nhưng không dỡ hàng ra khỏi phương tiện vận chuyển.
Có thể thấy rằng, địa điểm giao hàng được thoả thuận giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển phài phù hợp với thoả thuận về địa điểm giao hàng giữa người mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá. Trong khi người mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá có khả năng thoả thuận nội dung về địa điểm giao hàng vượt ra ngoài khỏi phạm vi cảng dỡ hàng như điều kiện CIP, DDU, DDP nêu trên. Điều này chứng tỏ quy định về địa điểm giao hàng là cảng dỡ hàng theo pháp luật Trung Quốc và pháp luật Việt Nam có hạn chế, chưa bao quát được thực tế hoạt động vận chuyển đường biển cũng như thực tiễn mua bán hàng hoá quốc tế hiện nay.
Hơn nữa trên thực tế thoả thuận về địa điểm dỡ hàng hoặc địa điểm giao hàng có thể thường chi tiết hơn là việc đưa ra tên cảng. Ví dụ, một cảng có nhiều cầu tàu, vậy giao hàng ở cầu tàu nào cũng cần chỉ rõ ngoài việc chỉ tên cảng. Nhiều trường hợp, phạm vi địa lý và quản lý hành chính của một cảng là rất rộng. Trong những trường hợp này, người vận chuyển sẽ giao hàng đến địa điểm cụ thể được ghi trong hợp đồng.
Pháp luật của một số quốc gia không bắt buộc địa điểm giao hàng nhất thiết là ở chính cảng dỡ hàng. Luật vận chuyển sửa đổi của Cộng hoà Liên bang Đức quy định rằng địa điểm giao hàng do các bên tự quyết định (Điều 419). Công ước Rotterdam quy định về địa điểm giao hàng như sau:
Điều 11 - Vận chuyển và giao hàng quy định “Người vận chuyển, theo quy
định của Công ước này và theo điều khoản của hợp đồng vận chuyển, sẽ vận chuyển hàng tới điểm đến và giao chúng cho người nhận hàng”.
Khoản 3 Điều 12 - Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định:
để quyết định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, các bên có thể thoả thuận về địa điểm giao hàng.
Những quy định trên cho thấy Quy tắc Rotterdam không giới hạn địa điểm giao hàng là cảng dỡ hàng mà quy định là nơi do hai bên thoả thuận, như vậy sẽ phù hợp với thực tiễn thương mại và vận chuyển hàng hải quốc tế hơn.
Do vậy, để đáp ứng nhu cầu thực tế của việc vận chuyển hàng hoá theo phương thức “từ cửa đến cửa - door to door”, cả luật Việt Nam và luật Trung Quốc đều không nên quy định địa điểm giao hàng là cảng dỡ hàng hay cảng trả hàng (thuật ngữ được dùng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam). Thay vào đó, nên quy định một cách khái quát hơn là địa điểm mà được các bên thoả thuận việc giao/trả hàng.
b. Thay đổi địa điểm giao hàng đã thoả thuận
Trong một số trường hợp đặc biệt, người vận chuyển được trao quyền để thay đổi địa điểm giao hàng (điểm đến) mà không bị coi là vi phạm hợp đồng khi pháp luật có quy định hoặc đáp ứng được các điều kiện tương ứng trong hợp đồng.
Đoạn 1 Điều 91 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định “nếu do tình trạng
bất khả kháng hoặc bất cứ nguyên nhân nào khác mà không phải do lỗi của người vận chuyển hoặc người thuê tàu, thì tàu có thể không giao hàng ở cảng đến như đã thoả thuận trong hợp đồng vận chuyển, trừ khi hợp đồng vận chuyển có thoả thuận khác, Thuyền trưởng có quyền dỡ hàng ở cảng an toàn hoặc cảng gần cảng đến và hợp đồng sẽ được coi là đã được thực hiện đầy đủ”. Quyền cho Thuyền trưởng (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
được dỡ hàng cũng là quyền dành cho người vận chuyển. Tuy nhiên, điều kiện để
tạo thành “bất khả kháng” ở Trung Quốc rất khắt khe. “Bất khả kháng” theo quy định của pháp luật Trung Quốc phải phản ánh
những hoàn cảnh khách quan, không dự báo trước được, không tránh khỏi cũng không thể khắc phục được. Ngoài ra, tình huống bất khả kháng phải là nguyên nhân trực tiếp đối với việc không thực hiện đúng việc giao hàng ở địa điểm đã thoả thuận.
Khi quyết định dỡ hàng tại cảng an toàn hoặc cảng gần cảng đến, Thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo cho người thuê vận chuyển hoặc người nhận hàng ngay lập tức và thoả thuận về lợi ích của họ khi dỡ hàng.
Các bên có thể thoả thuận thay đổi địa điểm giao hàng (cảng đến) tại hợp đồng để cho phép người vận chuyển được thay đổi địa điểm giao hàng trong trường hợp cần thiết. Các thoả thuận về thay đổi địa điểm giao hàng gồm có các dạng sau:
(a) Điều khoản cảng gần cảng đến
“Một cảng an toàn và rất gần cảng đến để tàu được an toàn” và những cách diễn đạt tương tự sẽ trao quyền cho chủ tàu hoặc người vận chuyển lái tàu đến cảng an toàn và rất gần với cảng đến. Điều này thường được ghi chú trong B/L hoặc hợp đồng vận chuyển giữa các bên. “Điều khoản gần cảng đến” không được mâu thuẫn với các nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển như bảo quản hàng hoá, trạng thái tốt của tàu và sự không chệch hướng của chuyến đi...
(b) Điều khoản tự do
Điều khoản này có tại hầu hết các B/L và hợp đồng thuê tàu chuẩn. Quy định thường có nội dung “Tàu được quyền tự do dừng lại bất cứ cảng nào hoặc nhiều cảng để lái vào mà không cần hoa tiêu, để kéo và/hoặc hỗ trợ tàu trong mọi tình huống, và cũng để đảm bảo an toàn cho người và tài sản trên tàu”. Những điều khoản như vậy thường được gọi là điều khoản tự do và thường được viện dẫn bởi người vận chuyển để chống lại khiếu nại của người nhận hàng hoặc của người thuê tàu trên cơ sở nguyên nhân đi chệch hướng hợp lý.
Mặc dù người vận chuyển có thể viện dẫn điều khoản này để thoái thác trách nhiệm thay đổi cảng đến nhưng điều đó còn phụ thuộc vào hiệu lực của điều khoản. Theo Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, những điều khoản này thường liên quan đến sự vi phạm nghĩa vụ theo Điều 49 và Điều 94, và có thể vô hiệu theo vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu.
(c) Điều khoản khác
Thông thường, hợp đồng hoặc B/L có thể bao gồm cả những điều khoản như “băng”, “đình công” hoặc những điều khoản kết hợp khác như “chiến tranh, kiểm dịch, sự tấn công, sự tắc nghẽn…” cho phép người vận chuyển dỡ hàng ở cảng khác thuận tiện và an toàn, thậm chí ngay tại cảng bốc hàng trong một số trường hợp cụ thể.
Điều 109 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định về cảng thay thế như sau: “Khi tàu biển không vào được cảng trả hàng do những nguyên nhân không thể vượt
qua được và không có khả năng chờ đợi để vào cảng trả hàng sau một thời gian hợp lý thì người vận chuyển được phép đưa tàu biển vào một cảng thay thế an toàn nhất và phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị”.
Điều khoản này thực sự không rõ ràng về cách thức người vận chuyển phải thực hiện khi có sự cố tàu biển không thể vào được cảng. Người vận chuyển có quyền đưa hàng vào cảng an toàn thay thế rồi báo cho người thuê vận chuyển biết hay phải xin chỉ thị của người thuê vận chuyển trước khi đưa hàng vào cảng an toàn thay thế? Trong khi Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định rõ ràng “Thuyền trưởng
có quyền dỡ hàng ở cảng an toàn hoặc cảng gần cảng đến và hợp đồng sẽ được coi là đã được thực hiện đầy đủ”. Quy định này trao quyền chủ động cho Thuyền trưởng, cũng là trao quyền cho người vận chuyển trong việc tự quyết định đưa tàu vào cảng an toàn thay thế mà không bị coi là vi phạm hợp đồng. Hơn nữa, Điều 109 chỉ áp dụng cho Hợp đồng vận chuyển theo chuyến mà không phải áp dụng chung cho tất cả các loại hợp đồng vận chuyển đường biển, đây cũng là một hạn chế của Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
Một vấn đề khác đặt ra là người thuê vận chuyển có quyền thay đổi địa điểm giao hàng/cảng dỡ hàng hay không?
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc trao cho người thuê vận chuyển quyền huỷ hợp đồng vận chuyển. Tuy nhiên quyền này bị giới hạn trước khi tàu khởi hành, ngay tại cảng bốc hàng, và người thuê vận chuyển sẽ phải trả một nửa cước vận chuyển và phí cửu vạn và những phí khác liên quan đến hàng hoá (Điều 89 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc). [18] Tuy nhiên Bộ luật Hàng hải Trung Quốc không có quy định nào điều chỉnh người thuê vận chuyển có quyền thay đổi điểm giao hàng/cảng dỡ hàng.
Trái lại, Luật Hợp đồng của Trung Quốc lại đưa ra một điều khoản toàn diện đối với quyền của người thuê vận chuyển như sau: “trước khi người vận
chuyển giao hàng cho người nhận hàng, người thuê vận chuyển có thể yêu cầu người vận chuyển dừng chuyến đi và trả lại hàng, thay đổi điểm đến hoặc giao hàng cho người nhận hàng khác. Người thuê vận chuyển sẽ bồi thường cho người vận chuyển những tổn thất gây ra từ những nguyên nhân đó” (Điều 308 Luật Hợp
đồng Trung Quốc). [19]
Vì Bộ luật Hàng hải thiếu vắng quy định này nên Điều 308 Luật Hợp đồng Trung Quốc có thể được áp dụng đối với cả hợp đồng vận chuyển đường biển cũng như hợp đồng vận chuyển đường thuỷ nội địa ở Trung Quốc. Từ điều này có thể coi người thuê vận chuyển có quyền thay đổi địa điểm giao hàng và người vận chuyển phải có nghĩa vụ tuân theo sự chỉ dẫn của người thuê vận chuyển. Tuy nhiên quy định về quyền của người thuê vận chuyển một cách rộng rãi như vậy rất có thể không phù hợp với thực tiễn hàng hải và rất dễ đặt người vận chuyển vào trong vị trí rất khó khăn. Có thể kể đến như sau:
Thứ nhất: nghĩa vụ này của người vận chuyển không phù hợp với trường hợp có nhiều người cùng thuê một tàu để vận chuyển. Trường hợp này người vận chuyển ký hợp đồng vận chuyển với nhiều người thuê tàu, và địa điểm giao hàng thường cũng sẽ khác nhau. Bởi vậy, nếu có một người thuê tàu yêu cầu thay đổi địa điểm giao hàng, người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm với những người thuê
dù người thuê vận chuyển có thể bồi thường những tổn thất cho người người vận chuyển nhưng theo nguyên tắc “những tổn thất hợp lý” trong luật hợp đồng thì rất có thể việc bồi thường của người thuê vận chuyển không thể đáp ứng đủ những tổn thất thực tế mà người vận chuyển vận chuyển phải gánh chịu trên thực tế. Bên cạnh đó, việc này cũng sẽ dẫn đến những rủi ro cho những người thuê vận chuyển khác và người nhận hàng khác vì hàng hoá của họ cũng rất có nguy cơ không đến được cảng dỡ hàng đã thoả thuận, không đến đúng thời gian đã thoả thuận.
Thứ hai, quyền thay đổi điểm giao hàng có thể mâu thuẫn với nghĩa vụ của người vận chuyển theo vận đơn hoặc những chứng từ thoả thuận khác. Không chỉ ở Trung Quốc mà ở cả những hệ thống pháp luật khác, vận đơn là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Tuy nhiên khi vận đơn được chuyển giao từ người thuê vận chuyển cho bên thứ ba, quyền và nghĩa vụ giữa người vận chuyển và người nắm giữ vận đơn sẽ được quyết định bởi những quy định cụ thể trong vận đơn (Điều 78 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc). [18] Nội dung về “địa điểm giao hàng” hoặc “cảng dỡ hàng” được ghi trong vận đơn sẽ là nơi mà người vận chuyển phải giao hàng ở đó.
Thứ ba, theo Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, có thể xuất hiện hai người thuê vận chuyển trong một chuyến đi. Theo Khoản 3 Điều 42, người thuê vận chuyển là người: (i) ký kết hợp đồng vận chuyển với người vận chuyển; (ii) người giao hàng cho người vận chuyển. Theo định nghĩa này, áp dụng với điều kiện mua bán FOB sẽ có hai người thuê vận chuyển: (i) người bán hàng sẽ là người ký kết hợp đồng vận chuyển và (ii) người mua hàng sẽ là người giao hàng cho người vận chuyển. Vậy ai sẽ là người đưa ra chỉ định cho người vận chuyển theo Điều 308 của Luật Hợp đồng trong khi Luật Hợp đồng không đưa ra định nghĩa về người thuê vận chuyển.
Từ những lý do trên có thể kết luận, việc thiếu một quy định trong Bộ luật Hàng hải Trung Quốc liên quan đến người thuê vận chuyển có quyền yêu cầu người vận chuyển thay đổi điểm giao hàng sau khi đã bắt đầu chuyến đi có thể đem đến
Khác với Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, Điều 92 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định: người gửi hàng có quyền thay đổi cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu nhưng phải đáp ứng được hai điều kiện, một là người gửi hàng phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan, hai là chỉ được thực hiện quyền này nếu