Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam

Nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn: - Nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn xung quanh nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển; - Nghiên cứu, so sánh các quy định của p

ĐƯỜNG BIỂN THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM

Chuyên ngành: Luật Kinh tế

Mã số: 603850

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: TS Ngô Huy Cương

Hà Nội - 2009

Chương 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN

CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

4

1.1 Khái quát chung về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 4

1.1.1 Khái niệm về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 4 1.1.2 Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của hoạt động vận chuyển hàng hóa

biển

1

3 1.2.3 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1

5 1.6.2 Hợp đồng vận tải đa phương thức 3

9

1.7 Điều kiện thương mại quốc tế (Interms) với Hợp đồng vận

chuyển hàng hoá bằng đường biển

hàng hóa bằng đường biển

8

1 2.1.2

.2.1

3 2.1.2

.2.2

5 2.1.2

.2.3

2

2.2 Thực tiễn hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường

biển hiện nay ở Việt Nam

7

4

2.3 Cơ chế giải quyết tranh chấp trong Hợp đồng vận

chuyển hàng hoá bằng đường biển

8

1

Chương 3: MỘT SỐ KIẾN NGHỊ NHẰM HOÀN THIỆN CÁC QUY

ĐỊNH PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

8

9

4

3.1 Đánh giá chung về hệ thống văn bản pháp luật điều tiết quan

hệ hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

8

9

3.2 Một số kiến nghị nhằm hoàn thiện các quy định về hợp đồng

vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

9

1 3.2.1 Bổ sung, hoàn thiện một số nội dung trong Bộ luật Hàng hải

2005

9

1

3.2.2 Xây dựng hệ thống pháp luật trong nước về vận chuyển hàng

hoá bằng đường biển phù hợp với các quy định, tập quán vận

chuyển hàng hoá quốc tế nói chung

9

3

3.2.3 Tăng cường nâng cao hiểu biết pháp lý cho cơ quan Nhà nước

có thẩm quyền và các doanh nghiệp trong lĩnh vực ký kết và thực

hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

5

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Vận chuyển đường biển không chỉ là vấn đề liên quan đến lãnh thổ, đường biển mà còn liên quan đến chủ quyền của mỗi quốc gia Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế Chính tầm quan trọng như vậy, đòi hỏi các quy định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực vận chuyển hàng hải phải có những nét đặc thù riêng Bên cạnh đó, với sự phát triển của tự do hoá thương mại, sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ trong vận tải, vận chuyển đường biển là một xu hướng tất yếu nhằm đáp ứng yêu cầu giao lưu thương mại trong nước cũng như trên thế giới Hơn nữa, tại Việt Nam, khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng phương thức vận tải đường biển chiếm hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu quốc gia Như vậy, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong tất cả các phương thức vận tải

Tình hình kinh tế thế giới trong hai năm gần đây có nhiều bất ổn: giá dầu thế giới liên tục tăng rồi lại giảm xuống thấp đột ngột; khủng hoảng tài chính và kinh tế thế giới gia tăng; lạm phát tại hầu hết các nước trong đó có Việt Nam; Không tránh khỏi suy thoái, ngành vận tải biển cũng lao đao do: Giá cước vận tải giảm liên tục từ tháng 7/2008 tới nay, thậm chí với mức giảm đến 70%, nhiều doanh nghiệp vận tải đã phải ngừng khai thác để tránh

lỗ, nhiều doanh nghiệp khác thì bị ép giá, phải chấp nhận mức giá rẻ nhưng có hàng để vận chuyển thường xuyên Do đó, quyền và lợi ích của các doanh nghiệp vận chuyển bị xem nhẹ Bên cạnh đó, để tạo tiền đề cho hoạt động vận chuyển phát triển mạnh sau thời khủng hoảng thì việc tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển là điều hết sức cần thiết mà trong đó có việc tăng cường năng lực pháp lý

6

Vì những lẽ nói trên, người viết lựa chọn đề tài "Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển theo Pháp luật Việt Nam" làm đề tài cho luận văn thạc sĩ luật học của mình

2 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của luận văn:

Bên cạnh việc khái quát những vấn đề lý luận và thực tiễn của hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, đồng thời cũng tiến hành nghiên cứu những chế định pháp luật cơ bản về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế Trên

cơ sở phân tích, so sánh để rút ra ưu điểm và hạn chế của những chế định đó, hướng tới việc đưa ra một số ý kiến đóng góp về mặt lý luận cho việc ban hành pháp luật của Việt Nam về vấn đề này

Nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn:

- Nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn xung quanh nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển;

- Nghiên cứu, so sánh các quy định của pháp luật Việt Nam với các quy định của pháp luật quốc tế về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển;

- Đi sâu nghiên cứu các tranh chấp phát sinh trong hoạt động vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển và đưa ra một vài giải pháp để hạn chế tình trạng này cho các bên trong việc ký kết hợp đồng cũng như các quy định pháp luật điều chỉnh;

- Đóng góp một số kiến nghị và giải pháp nhằm hoàn thiện các quy định pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo pháp luật Việt Nam

3 Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu duy vật biện chứng của chủ nghĩa Mác- Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, đồng thời dựa trên nghiên cứu từ thực tiễn tranh chấp và giải quyết tranh chấp pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

7

Ngoài ra, luận văn còn sử dụng phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp, đối chiếu để làm rõ những quy định của pháp luật Việt Nam với các điều ước quốc tế, từ đó phân tích, đánh giá về sự phù hợp của pháp luật Việt Nam điều chỉnh vấn đề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Qua đó, đưa ra những giải pháp nhằm hướng tới việc hoàn thiện các quy định pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

4 Những đóng góp của luận văn

Luận văn đi sâu nghiên cứu, phân tích những vấn đề lý luận, góp phần giới thiệu và làm rõ những nội dung cơ bản của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và tầm quan trọng của phương thức này

Luận văn nêu ra vấn đề hiện trạng quy định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, từ đó nêu lên những thiếu sót và bất cập trong những quy định pháp luật về vấn đề này trong điều kiện nền kinh tế thị trường ở nước ta hiện nay

Luận văn đề ra một số kiến nghị và giải pháp có căn cứ, khoa học và có tính khả thi nhằm hoàn thiện những vấn đề có có tính chất lý luận về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

5 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung của luận văn bao gồm 3 chương:

Chương 1: Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển

Chương 2: Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển và thực tiễn áp dụng tại Việt Nam

Chương 3: Một số kiến nghị nhằm hoàn thiện các quy định pháp luật

Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

8

Chương 1

KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN

HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Khái quát chung về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Việt Nam, quốc gia đông dân thứ hai trong khối Asean, với bờ biển trải dài hơn 3.200 km từ Móng Cái đến Hà Tiên, nằm ở vị trí mặt tiền của Đông Nam Á Hiện nay có tới trên 100 cảng biển lớn nhỏ với tổng chiều dài bến trên 30 km Hệ thống các cảng phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình) gồm 22 cảng, trong đó quan trọng nhất là cảng Cái Lân và cụm cảng Hải Phòng Hệ thống các cảng miền Trung (từ Thanh Hoá đến Bình Thuận) gồm

37 cảng với các cụm cảng quan trọng nhất là Đà Nẵng (tổng hợp) và Nghi Sơn, Dung Quất (chuyên dùng) Hệ thống các cảng miền nam (Từ Bà Rịa-Vũng Tàu đến Kiên Giang) gồm 45 cảng, hiện là khu vực có mật độ lưu thông hàng hoá lớn nhất trên cả nước, đặc biệt là khu vực cảng Sài Gòn - Thị Vải-Vũng Tàu Các tuyến đường biển nội địa quan trọng nhất đều xuất phát từ các trung tâm trung chuyển nêu trên Các tuyến đường biển quốc tế quan trọng nhất xuất phát từ Hải Phòng/TP Hồ Chí Minh đi khu vực Đông Á (Nga, Nhật, Hàn Quốc, Hong Kong…) Rõ ràng rằng thiên nhiên đang ưu đãi cho chúng ta rất nhiều trong việc phát triển vận tải biển Cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của thương mại quốc tế, ngành vận tải biển Việt Nam đang có những

cơ hội to lớn Theo thống kê, lượng hàng hóa quốc tế vận chuyển qua đường biển chiếm 80% tổng lưu lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam Vì vậy, vai trò của nó tới hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam là rất quan trọng

1.1.1 Khái niệm vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Ngoài những tính chất chung của hoạt động vận chuyển, vận chuyển đường biển có những yếu tố mang tính chất đặc thù

9

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là quá trình sử dụng tàu biển vận chuyển đồ vật theo tuyến đường cố định hoặc không cố định từ nơi này tới nơi khác Theo nghĩa rộng nó là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác, chuyên chở bằng tàu biển một cách có hiệu quả hàng hóa Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được tiến hành thông qua các doanh nghiệp, tổ chức chuyên ngành thực hiện

Vận chuyển đường biển là ngành vận tải chủ chốt so với các phương thức vận tải khác trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu Nó đảm nhận chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế Nguyên tắc " tự do đi biển " đã tạo thuận lợi cho ngành vận tải đường biển và nhờ đó tàu thuyền mang mọi quốc tịch được tự do hoạt động trên các tuyến thương mại quốc tế Khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển quốc

tế tăng nhanh qua các giai đoạn

Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển Hiệu quả của hoạt động vận chuyển đường biển tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập của nền kinh tế Theo nhà kinh tế học Anh Ullman "Khối lượng hàng hoá lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ thuận với tỷ số tiềm năng kinh tế của hai nước và

tỷ lệ nghịch với khoảng cách kinh tế Khoảng cách kinh tế càng được rút ngắn thì lượng hàng tiêu thụ trên thị trường càng lớn" Điều này lý giải tại sao khoảng cách địa lý từ Thái Lan đến Mỹ xa hơn đến Việt Nam nhưng khối lượng và kim ngạch xuất khẩu của Thái Lan và Mỹ lớn hơn so với Việt Nam

Hoạt động vận chuyển đường biển hiệu quả làm tăng tính cạnh tranh của một quốc gia trên trường quốc tế Theo nghiên cứu của Limao và Venables (2001), sự khác biệt trong kết cấu cơ sở hạ tầng (đặc biệt là lĩnh vực giao thông vận tải) chiếm 40% trong sự chênh lệch chi phí đối với các nước tiếp giáp với biển và 60% đối với các nước không tiếp giáp với biển Quốc gia nào có hệ thống cơ sở hạ tầng bảo đảm, hệ thống cảng biển tốt sẽ thu hút

10

được đầu tư từ các công ty hay tập đoàn lớn trên thế giới [16, tr.29] Sự phát triển vượt bậc của Singapore, Hồng Kông và gần đây là Trung Quốc là một minh chứng sống động cho việc thu hút đầu tư nước ngoài nhằm tăng trưởng xuất khẩu, tăng GDP thông qua việc phát triển cơ sở hạ tầng, dịch vụ vận chuyển đường biển và dịch vụ logistics

Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời thương mại quốc tế Với mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ giữa thương mại và vận tải mà nhiều nước đặt tên Luật hàng hải là Luật hàng hải thương mại (Merchant Marine Transport Law) Nhật Bản, một trong những nước có nền thương mại và vận tải phát triển nhất thế giới còn dành hẳn một quyển trong Bộ Luật Thương mại (quyển

4 bao gồm 7 chương, 151 điều) để điều chỉnh các quan hệ phát sinh từ thương mại hàng hải Thực tế đã chứng minh giao nhận vận tải là một yếu tố quan trọng có tác dụng khuyến khích hoặc kìm hãm sự phát triển của buôn bán giữa các nước

Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá

và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế Trước đây, khi vận tải đường biển chưa phát triển, hàng hoá chỉ có thể bán cho các nước lân cận, ở thị trường gần Ví dụ, Việt Nam bán hàng cho các nước Trung Quốc, Lào, Thái Lan Ngày nay, vận tải đường biển đã phát triển, hàng hoá có thể được buôn bán ở bất kỳ thị trường nào trên thế giới Vì vậy, vận tải đường biển góp phần thay đổi thị trường hàng hoá Những nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở những thị trường xa xôi Ngược lại, nước nhập khẩu có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp hàng hoá rộng rãi hơn Sự mở rộng thị trường và thay đổi cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế được thể hiện ở

cự ly chuyên chở trung bình trong vận tải đường biển quốc tế ngày một tăng lên Năm 1980 cự ly chuyên chở trung bình trong vận tải đường biển quốc tế

là 3.601 hải lý, năm 1985 là 3.967 hải lý và năm 1990 là 4.285 hải lý (1 hải lý bằng 1,85 km)

11

Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế Nếu vận tải đường biển của một nước không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hoá ngoại thương thì phải chi ra một lượng ngoại tệ nhất định để nhập khẩu sản phẩm vận tải Sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải sẽ ảnh hưởng xấu tới cán cân thanh toán quốc tế Trái lại, dư thừa trong cán cân thanh toán về vận tải có thể bù đắp một phần thiếu hụt trong cán cân mậu dịch nói riêng và trong cán cân thanh toán quốc tế nói chung

Như vậy, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hoạt động giúp phát triển giao thông nối liền với nhiều quốc gia nhất và có chi phí vận tải thấp nhất nhưng lại có thể đáp ứng khối lượng vận tải lớn nhất Với sự nỗ lực không ngừng của toàn ngành hàng hải hiện nay, vận tải biển đã có bước phát triển lớn mạnh không ngừng Uy tín của vận tải Việt Nam trên thị trường thế giới ngày một nâng cao, giúp ngành hàng hải phấn đấu vươn lên cùng sự phát triển của thế giới

1.1.2 Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế, từ các loại hàng thể rắn như máy móc, trang thiết bị, sản phẩm dệt may đến thể lỏng, khí như dầu thô, khí ga thậm chí cả các loại nhiên liệu Các loại hàng hóa đặc biệt như hạt nhân, súng đạn, các loại khí hóa lỏng cũng đều có thể được vận chuyển bằng tàu biển Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trên cự ly rất dài, khối lượng lớn Tuy nhiên, vận tải đường biển không thích hợp với chuyên chở những hàng hoá đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh

Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên Do đó, không đòi hỏi phải đầu tư nhiều về tiền vốn, nguyên

12

vật liệu, sức lao động để xây dựng và bảo quản các tuyến đường vận tải trên biển Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận tải đường biển thấp hơn so với các phương thức vận tải khác

Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác Trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều Trong những năm gần đây, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật, trọng tải trung bình của tàu biển tăng nhanh và vẫn có xu hướng tăng lên đối với tất cả các nhóm tàu

Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp (bằng một phần mười so với đường hàng không) Trong chuyên chở hàng hoá, giá thành vận tải đường biển chỉ cao hơn giá thành vận tải đường ống còn thấp hơn rất nhiều so với các phương thức vận tải khác Nguyên nhân chủ yếu là trọng tải tầu biển lớn, cự ly chuyên chở trung bình dài, năng suất lao động cao Với tiến bộ khoa học kỹ thuật và hoàn thiện cơ chế quản lý trong ngành vận tải đường biển, hiệu quả kinh tế chắc chắn ngày một tăng lên

Tuy nhiên, vận tải đường biển cũng có một số nhƣợc điểm:

Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên Môi trường hoạt động, thời tiết, điều kiện thuỷ văn trên mặt biển luôn ảnh hưởng đến quá trình chuyên chở Những rủi ro thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thường gây ra những tổn thất rất lớn cho tàu, hàng hoá và sinh mạng con người Thực tế ở Việt Nam, cứ mỗi mùa mưa bão đến lại có biết bao tàu thuyền bị đắm, cướp đi bao sinh mạng, thiệt hại kinh tế khó mà tính được Rủi

ro về cướp biển, bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để tống tiền Rủi ro về việc tàu

bị bắt giữ, thực chất do năng lực quản lý tàu yếu kém của một số chủ tàu là

13

nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian vừa qua, đặc biệt là tăng đáng kể số lượng cùng tỷ lệ tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài Việt Nam đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các cảng biển khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo - MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao và đứng thứ 09 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới Số tàu treo cờ Việt Nam

bị lưu giữ năm 2004 là 38 tàu (so với 19 tàu năm 2002), trong 6 tháng đầu năm nay, tổng số tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại cảng nước ngoài là 21 tàu (giảm 11 tàu so với năm ngoái) Bên cạnh đó, khiếm khuyết thường gặp của tầu như là thiếu trang thiết bị cứu sinh, thuyền viên không duy trì, bảo dưỡng thường xuyên các trang thiết bị an toàn trên tàu; không ghi chép nhật kí, tiến hành thực tập không được thực hiện nghiêm túc… Theo tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, 6 tháng đầu năm, các cảng vụ hàng hải đã tiến hành kiểm tra 158 lượt tàu chạy tuyến quốc tế, phát hiện 693 khiếm khuyết

Ngoài ra còn nhiều rủi ro khác như tàu bị đâm va, bị đắm, bị lật tàu, tràn dầu, thủng vỏ, mất tích, mắc cạn hay đâm phải đá ngầm

Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế (tốc độ của tàu chở hàng hoá bình thường là 16 đến 20 hải lý/giờ, tàu biển có tốc độ kỹ thuật cao nhất cũng chỉ khoảng 35 hải lý/giờ) Do

đó, thời gian giao hàng của vận tải biển chậm Điều này ảnh hưởng không nhỏ tới việc đảm bảo chất lượng của hàng chuyên chở, mặt khác, ảnh hưởng tới giá thành sản phẩm do người mua không chớp được thời cơ bán sản phẩm giá cao ra thị trường

Chứng từ và thủ tục của vận tải biển phức tạp Nếu việc điền chứng từ thiếu chính xác dễ gây tranh chấp Hàng hóa trong vận chuyển biển nội địa thường không cao nhưng trong vận chuyển quốc tế thường có giá trị lớn, do

14

vậy, chỉ một chi tiết nhỏ cũng ảnh hưởng đến lợi ích lớn của các bên trong trường hợp có tranh chấp xảy ra

Trang bị tàu cần một lượng vốn lớn mà nguồn kinh tế của nước ta lại

có hạn Thêm nữa, tuổi thọ tàu để đủ khả năng đi biển an toàn phải là dưới 20 năm Tuổi thọ tàu trung bình của chúng ta trong vài năm trước là 17 tuổi đã được tính là tuổi thọ già

Trong buôn bán quốc tế, vận tải biển thực sự giữ vai trò quan trọng Nhưng với điều kiện hiện nay, ảnh hưởng của suy thoái kinh tế thế giới kéo theo sự giảm mạnh của lượng hàng hoá xuất nhập khẩu dẫn đến giảm đáng kể hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế

1.2 Khái niệm và đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

1.2.1 Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Vận chuyển hay chuyên chở nói chung là việc di chuyển hay di rời đồ vật hay động sản hữu hình hoặc người từ nơi này tới một nơi khác theo chiều dọc hoặc chiều ngang Tuy nhiên, việc di chuyển của các sóng điện từ hay điện năng không thuộc lĩnh vực di chuyển đồ vật theo nghĩa thông thường Vì vậy, hiểu một cách đơn giản hợp đồng vận chuyển là sự thống nhất ý chí của người có nhu cầu di chuyển với người thực hiện việc di chuyển nhằm chuyển rời một đồ vật hoặc người từ nơi này tới nơi khác Trong hoạt động vận chuyển này, có nhiều phân loại khác nhau Chung nhất, căn cứ vào đối tượng vận chuyển, người ta chia hợp đồng vận chuyển thành hợp đồng vận chuyển hành khách và hợp đồng vận chuyển đồ vật Dĩ nhiên trong hợp đồng vận chuyển hành khách thông thường kèm theo vận chuyển đồ vật với tích cách là hành lý Tới lượt hợp đồng vận chuyển đồ vật lại có thể được phân loại thành vận chuyển hàng hóa và vận chuyển đồ vật thông thường Hàng hóa theo quan

15

niệm chung của thế giới là động sản hữu hình Trong khi Luật Thương mại

2005 của Việt Nam có định nghĩa hàng hóa rất rộng: “Hàng hóa bao gồm : Tất cả các loại động sản, kể cả động sản hình thành trong tương lai; Những vật gắn liền với đất đai.” (Điều 3, khoản 2)

Luận văn này đề cập tới việc vận chuyển hàng hóa theo nghĩa chung nhất của thế giới là các động sản hữu hình

Theo Công ước của Liên Hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1978 (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea ), “Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người vận chuyển đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước.” Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm vận chuyển bằng đường biển và cả phương thức khác thì hợp đồng đó chỉ được coi là hợp đồng vận chuyển bằng đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó liên quan đến vận chuyển bằng đường biển (Điều 1, khoản 6, Quy tắc Hamburg)

Theo Điều 1, khoản b, Quy tắc Hague-Visby năm 1968, Hợp đồng vận chuyển đó “được điều chỉnh bằng một vận đơn hoặc bất kỳ một chứng từ tương tự nào về quyền sở hữu liên quan tới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, kể cả bất kỳ vận đơn hoặc chứng từ nào nói trên đây được ký phát theo một hợp đồng thuê tàu, kể từ khi vận đơn hoặc chứng từ đó điều chỉnh quan

hệ giữa người vận chuyển và người nắm giữ vận đơn hay chứng từ đó”

Những quy định trong Quy tắc Hamburg và Hague-Visby đều đề cập tới phạm vi áp dụng có yếu tố quốc tế Cụ thể là: Theo Điều X, Quy tắc Hague-Visby quy định : những quy định của Quy tắc này áp dụng cho mọi vận đơn liên quan đến vận chuyển hàng hoá giữa các cảng nằm trong hai quốc gia khác nhau nếu:

16

- Vận đơn được ký phát ở một quốc gia thành viên Quy tắc này, hoặc

- Việc vận chuyển bắt đầu từ một cảng nằm trong một quốc gia thành viên Quy tắc này, hoặc

- Hợp đồng trong vận đơn hoặc bằng chứng bởi vận đơn quy định áp dụng Quy tắc này hoặc luật của bất kỳ nước nào thừa nhận hiệu lực của Quy tắc này để điều chỉnh hợp đồng đó, bất kể quốc tịch của tàu, người vận chuyển, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan

Trong mua bán, trao đổi hàng hoá, việc chuyên chở hàng hoá đóng vai trò quan trọng bởi chuyên chở hàng hoá được coi là một giai đoạn để hàng hoá chuyển từ người bán đến được với người mua

Để đi đến cụ thể hoá khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trước hết phải đi từ khái niệm tổng quát nhất “hợp đồng vận chuyển” và xem xét khái niệm do các ngành luật khác nhau điều chỉnh

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá thông thường được xác lập dưới hình thức văn bản, trong đó quy định rõ trách nhiệm và nghĩa vụ của các bên Trường hợp bên nào không thực hiện hoặc thực hiện không đúng thì sẽ phải bồi thường thiệt hại cho bên kia theo quy định của hợp đồng hay luật điều chỉnh Hợp đồng vận chuyển hàng hóa hay luật điều chỉnh có giá trị pháp lý

để giải quyết tất cả các tranh chấp phát sinh sau này giữa người chuyên chở

và người thuê chở

Theo điều 535 Bộ luật dân sự 2005: “Hợp đồng vận chuyển tài sản là

sự thoả thuận giữa các bên, theo đó bên vận chuyển có nghĩa vụ chuyển tài sản đến địa điểm đã định theo thoả thuận và giao tài sản đó cho người có quyền nhận, còn bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí vận chuyển.”

Như vậy là theo Bộ luật dân sự Việt nam thì việc chuyên chở trong hợp đồng

17

chuyên chở là để lấy tiền Điều đó có nghĩa rằng việc chuyên chở ở đây mang tính chất chuyên nghiệp Vậy có thể nói bộ luật dân sự áp dụng cho vận chuyển với tính cách là một hành vi thương mại

Thế nhưng trong thực tiễn vận chuyển có nhiều cuộc chuyên chở hàng hóa không lấy tiền hoặc để làm mục đích từ thiện hoặc để phục vụ cho các tình thế khẩn cấp Trong khi đó Bộ luật Hàng hải Việt Nam cùng theo khuynh hướng của Bộ luật Dân sự 2005 đưa ra định nghĩa vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một loại hợp đồng có đền bù, có nghĩa là việc thanh toán cước phí của bên thuê vận chuyển luôn luôn được đặt ra Những định nghĩa như vậy không bao quát được các trường hợp nói trên

“Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng.” (Điều 70, khoản 1, Bộ luật hàng hải Việt Nam)

Tóm lại, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là sự thỏa thuận giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển mà theo đó, người vận chuyển có nghĩa vụ di chuyển hàng hóa bằng đường biển tới địa điểm đến

và giao hàng hóa cho người có quyền nhận

1.2.2 Các đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mang những đặc điểm sau :

Thứ nhất, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng dịch vụ, theo đó bên vận chuyển phải thực hiện công việc di chuyển hàng hóa

từ một nơi này tới một nơi khác

18

Bên vận chuyển nhận hàng hóa từ bên thuê vận chuyển để vận chuyển hàng hóa từ điểm nhận hàng tới một nơi nhất định theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển

Thứ hai, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng

vì lợi ích của người thứ ba Phân tích kết cấu của giao dịch vận chuyển hàng hóa đã được mô tả khái quát tại các định nghĩa trên có thể thấy giao dịch này

có ba loại chủ thể: Chủ thể thứ nhất là người gửi hàng hóa hay người thuê vận chuyển; Chủ thể thứ hai là người vận chuyển; và Chủ thể thứ ba là người nhận hàng hóa Người gửi hàng hóa và người vận chuyển là những người giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa Nhưng hợp đồng này không chỉ có hiệu lực đối với riêng họ, mà còn có hiệu lực với người thứ ba là người nhận hàng hóa

Thứ ba, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có thể là hợp đồng có đền bù hoặc không có đền bù, có nghĩa là người vận chuyển có thể nhận cước phí chuyên chở hoặc không

Thứ tư, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có thể là hợp đồng gia nhập hoặc hợp đồng ưng thuận tùy theo tính chất của hoạt động vận chuyển

1.2.3 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Như vậy, qua phân tích ở trên, về cơ bản hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển không khác gì so với những hợp đồng vận chuyển tài sản thông thường ngoài một vài điểm khác biệt do đặc trưng của loại hình vận chuyển như chủ thể, đối tượng, phương tiện Ngoài ra, khi hàng hoá được xuất nhập khẩu bằng đường biển thì hợp đồng vận chuyển có thêm yếu tố quốc tế Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có thể được chia thành hai loại là: Hợp đồng vận chuyển hàng hóa nội địa và hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế Ngoài ra, căn cứ vào việc thay đổi kỹ

19

thuật chuyên chở trong một hoạt động vận chuyển cụ thể người ta còn phân loại thành hợp đồng vận chuyển đơn và đa phương thức; và căn cứ vào đối tượng vận chuyển, người ta còn phân loại thành vận chuyển hàng hóa thông thường và vận chuyển hàng hóa có quy chế đặc biệt như vận chuyển chất phóng xạ, dễ cháy

Đối tượng của hợp đồng là hàng hóa dịch chuyển từ địa điểm này sang địa điểm khác và nó mang tính chất quốc tế trong trường hợp vận chuyển hàng hoá từ nước này qua nước khác, nói cách khác là hàng hóa xuất nhập khẩu Theo đó, quãng đường vận chuyển phải đi qua lãnh thổ của ít nhất hai quốc gia Vì vậy có thể có hai hoặc nhiều hệ thống pháp luật đều có thẩm quyền điều tiết hợp đồng vận chuyển đó, bởi hàng hóa được vận chuyển tới lãnh thổ của quốc gia khác, do vậy bắt buộc phải đi qua vùng biển của một hoặc một số quốc gia khác, do đó bị ảnh hưởng bởi những quy định pháp luật những quốc gia đó Bởi thế Điều ước quốc tế hay Tập quán hàng hải quốc tế có vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh quan hệ vận chuyển hàng hóa quốc tế

Có hai loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được quy định tại Điều 71 Bộ luật hàng hải Việt Nam: hợp đồng vận chuyển theo chứng

từ vận chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo chứng từ:

Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển

Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thoả thuận (Điều 71, khoản 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005)

20

Hợp đồng vận chuyển theo chuyến:

“Hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hoá theo chuyến.” Hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản do loại hợp đồng này thường rất phức tạp bởi lẽ nó phải quy định chi tiết và dự liệu được nhiều tình huống để tránh mâu thuẫn tranh chấp giữa các bên (Điều 71, khoản 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam)

Các bên cũng thường tham khảo các hợp đồng mẫu do các tổ chức

hàng hải quốc gia, quốc tế đưa ra để khuyến cáo doanh nghiệp

Mỗi loại hợp đồng này được ký kết với nội dung khác nhau, song nhìn chung, thường có những nội dung chủ yếu sau:

- Chủ thể hợp đồng;

- Điều khoản về hàng hoá vận chuyển;

- Điều khoản con tàu;

- Thời gian tàu đến cảng xếp hàng;

- Điều khoản về cảng bốc/dỡ hàng hoá;

- Điều khoản về cước phí vận chuyển và các chi phí có liên quan;

- Điều khoản về chi phí bốc/dỡ

- Điều khoản về thời gian bốc/dỡ

- Quyền và nghĩa vụ của bên vận chuyển và bên thuê vận chuyển;

- Trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm và miễn trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường biển;

- Khiếu nại và kiện tụng liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển;

Theo định nghĩa của quy tắc Hague-Visby thì “ hàng hoá gồm tất cả các loại hàng hoá trừ động vật sống và hàng hoá mà theo hợp đồng vận chuyển được ghi là chở trên boong "

Qua đó, có thể nói rằng người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm đối với chủ hàng theo Quy tắc này khi:

Hàng hóa được ghi trên hợp đồng là chở trên boong mà thực tế không chở trên boong, hoặc

Hàng hóa không được ghi trong hợp đồng là chở trên boong nhưng thực tế lại chở trên boong

Theo Công ước Hamburg "Hàng hoá" gồm cả súc vật sống, khí, hàng hoá được đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự, hoặc khi hàng hoá được bao gói thì "hàng hoá" bao gồm cả công cụ vận tải hoặc bao gói đó nếu được người gửi hàng cung cấp

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Điều 70, khoản 2 thì hàng hóa là: máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, công-te-nơ hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

22

Như vậy, đối với hai nguồn luật (Công ước Hamburg và Bộ luật hàng hải Việt Nam) thì động vật sống và container (hay công cụ tương tự) khi hàng được bao gói miễn là do người thuê vận chuyển cung cấp, nếu xảy ra thiệt hại, người chuyên chở sẽ phải bồi thường- kể cả phí đóng trong container, pallet

Ngoài ra, Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng quy định chi tiết việc vận chuyển hàng hoá nguy hiểm Hàng nguy hiểm ở đây có thể hiểu là những hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hoá nguy hiểm khác có ảnh hưởng tới con người, môi trường và an ninh quốc gia Với loại hàng hóa này, việc vận chuyển đòi hỏi phải tuân theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các quy định của pháp luật liên quan Ví dụ, loại hàng hóa được quy định trong danh mục hàng độc hại nguy hiểm của Chính phủ thì việc lưu hành phải có giấy phép lưu hành của Bộ Giao thông vận tải Với vũ khí, chất phóng xạ, chất phế thải độc hại, chất ma tuý không được vận chuyển trừ khi được cơ quan có thẩm quyền cho phép

Nhận thức chung đều cho rằng hàng hóa là các động sản hữu hình mà

cụ thể hơn là các đồ vật có thể nhận biết bằng mắt thường và choán chỗ trong không gian Tuy nhiên, các đồ vật này có nhiều phân loại gây ảnh hưởng không nhỏ tới kỹ thuật chuyên chở nên chúng được phân tích để thiết lập các quy chế pháp lý riêng biệt

1.4 Nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển bao gồm các điều khoản cơ bản sau:

1/ Chủ thể của hợp đồng

Chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là: bên vận chuyển và bên thuê vận chuyển Bên cạnh đó, không thể không kể tới các

23

bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển: người đại lý hoặc người vận chuyển

ủy thác, người giao hàng, người nhận hàng và những người làm công của người vận chuyển

Trong trường hợp những người đại diện hoặc người môi giới được ủy thác để ký hợp đồng, tư cách ủy thác của họ cần được ghi rõ trong hợp đồng Điều này tránh được những rắc rối về sau khi có tranh chấp xảy ra giữa các bên Người ký hợp đồng vận chuyển có thể là người vận chuyển thực tế hoặc đại lý Họ sẽ không là người chịu trách nhiệm về các rủi ro và tổn thất xảy ra khi họ không vượt quá thẩm quyền của mình " Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm

về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao Những đại lý hoặc người môi giới là người được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tầu vận chuyển thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng chữ "chỉ là đại lý-as agent only" mục đích để xác định tư cách của người ký hợp đồng Nhưng bên đại lý cũng sẽ bị ràng buộc trách nhiệm nếu có lỗi hoặc vượt quá thẩm quyền của mình.Điều này được quy định tại Luật Thương mại Việt Nam năm 2005

Tất cả những bên có liên quan đến quyền sở hữu, sử dụng con tàu cũng cần được nêu lên Bởi có những trường hợp chủ sở hữu của con tàu có thể không là người trực tiếp khai thác con tàu Họ có thể cho một bên nào khác thuê lại con tàu để khai thác theo hình thức hợp đồng thuê tàu định hạn - Điều

143 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 Người thuê tàu đó lại rất có thể ủy thác cho người đàm phán và ký kết hợp đồng vận chuyển Khi khiếu kiện xảy ra, bên thuê vận chuyển hoặc bên bảo hiểm rất khó xác định đối tượng khiếu nại trước tòa

24

2/ Điều khoản về hàng hóa (Cargo Clause)

Hàng hóa vận chuyển là đối tượng của hợp đồng Những điểm quan trọng về hàng hóa đã được đề cập chi tiết ở phần đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Tuy nhiên, có một vài điểm đáng lưu ý:

Trong hợp đồng, các bên phải quy định rõ tên hàng, loại bao bì, khối lượng, các đặc điểm của hàng hoá Trường hợp vận chuyển hàng nguy hiểm (dễ cháy, dễ nổ .) người thuê vận chuyển phải thông báo cho người vận chuyển biết trước Về số lượng hàng hoá: tuỳ theo đặc điểm của mặt hàng, có thể thuê vận chuyển theo trọng lượng hoặc theo thể tích, không nên quy định chính xác số lượng hàng hoá thuê vận chuyển, mà thường ghi kèm theo tỷ lệ hơn kém (dung sai) ví dụ: dự kiến khoảng 8.000 tấn; tối thiểu 5.000 tấn tối đa 7.000 tấn Khi gửi Thông báo sẵn sàng bốc hàng, thuyền trưởng sẽ tuyên bố chính thức số lượng hàng hoá cần chở tới người thuê vận chuyển Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định, người vận chuyển sẽ thu tiền cước khống Ngược lại, người vận chuyển không nhận hết số lượng hàng quy định, người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu

bỏ lại hàng

Trong trường hợp thuê bao (Lumpsum) phải quy định rõ người vận chuyển cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu để chở loại hàng hai bên thoả thuận Cước phí thuê tàu trong trường hợp này sẽ tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu

Khi cần thuê chuyên chở nhiều loại hàng hóa cần chú ý ghi thêm chữ

“và/ hoặc” để thuận tiện cho việc lựa chọn, thay đổi hàng cũng như tránh cho các tranh chấp không đáng có sau này

3/ Điều khoản về con tàu

Cần mô tả chi tiết các đặc trưng cơ bản của con tàu cụ thể: tên tàu, loại tàu, quốc tịch, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng

25

ký toàn phần, dung tích đăng ký tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài tàu, chiều ngang tàu, vận tốc, hô hiệu, cấu trúc của tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng Đồng thời, phải kể đến tình trạng kỹ thuật, tiêu chuẩn chất lượng của tàu: Con tàu được vận chuyển phải đảm bảo vận hành an toàn, ổn định, được cấp chứng nhận tàu đủ khả năng đi biển, phù hợp để chuyên chở khối lượng cũng như chủng loại hàng hóa được quy định trong hợp đồng

Trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến, theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tàu đã được chỉ định hợp đồng để vận chuyển hàng hóa Người vận chuyển chỉ được thay thế con tàu khác nếu được sự đồng ý của người thuê vận chuyển Cho nên, trong hợp đồng cần nêu

rõ về trường hợp thay thế tàu Nếu người vận chuyển muốn giành quyền thay thế con tàu, có thể ghi thêm bên cạnh tên con tàu: “hoặc một con tàu thay thế khác”- Ship named and/or Substitute Sister Ship [38, tr.119] Và con tàu thay thế phải được đảm bảo rằng cũng có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng Tuy nhiên, người vận chuyển vẫn phải

có nghĩa vụ thông báo trước cho bên thuê vận chuyển biết

Trên thực tế, các tranh chấp về tàu chuyên chở hàng hoá thường là về khả năng đi biển của tàu, về thời gian tàu đến cảng xếp hàng Pháp luật quy định người vận chuyển có nghĩa vụ cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển,

có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá

có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá Đó là điều kiện tiên quyết của hợp đồng, nếu vi phạm thì người thuê có quyền hủy hợp đồng

26

Theo Bộ luật ISM (luật quản lý an toàn quốc tế) thuật ngữ “khả năng đi biển của tàu”- seaworthiness không còn cách hiểu như trước đây Theo đó, chủ tàu có nghĩa vụ đảm bảo “khả năng đi biển” không chỉ khi bắt đầu chuyến

đi như trong các Công ước mà phải trong suốt hành trình Do vậy, để đảm bảo quyền lợi của mình, bên thuê vận chuyển nên yêu cầu quy định trong hợp

đồng con tàu phải đáp ứng được tiêu chí đó

4/ Thời gian tàu đến cảng xếp hàng

Điều khoản này quy định chủ tàu phải có trách nhiệm điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp, nhằm đảm bảo tàu khởi hành đúng lịch trình đã thỏa thuận trong hợp đồng

Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định cụ thể ngày, giờ; quy định khoảng thời gian được xác định hoặc quy định sau Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu giao hàng, thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng, ngược lại, tàu đến mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi

sẽ tính vào thời gian làm hàng

Thời gian tàu đến cảng bốc hàng (laydays cancelling) được quy định là khoảng thời gian mà người vận chuyển phải đưa thông báo sẵn sàng (NOR- notice of readiness) tới người vận chuyển Quá thời gian đó, người thuê vận chuyển có quyền hủy hợp đồng Nếu hợp đồng bị hủy, mọi chi phí cho việc đưa tàu đến cảng xếp hàng đều sẽ do bên vận chuyển chịu Việc hủy hợp đồng

do bên thuê vận chuyển quyết định

Trong hợp đồng thuê tàu, một tàu được coi là "tàu đã đến" (arrived ship) khi thỏa mãn ba điều kiện: Tàu đã đến vị trí quy định trong hợp đồng, đã làm thủ tục hành chính theo quy định của cảng và đã đưa thông báo sẵn sàng [25, tr.470] Tuy vậy, nếu trong hợp đồng không quy định một cầu cảng cụ

27

thể nào thì khi tàu đến vùng thương mại của cảng thì cũng vẫn được coi là đến cảng Để trao được thông báo sẵn sàng, ngoài các thủ tục hành chính vào cảng như hải quan, biên phòng, y tế, kiểm dịch tàu phải sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng

5/ Điều khoản về cảng bốc/dỡ hàng hoá

Hai bên thoả thuận tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (loading port) và tên một hay một vài cảng dỡ hàng (discharging port) Cảng bốc dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port) đối với tàu về mặt hàng hải và chính trị xã hội Khi ký kết hợp đồng, ta nên đưa vào thuật ngữ

"always afloat" (luôn luôn đậu nổi) và "or safe aground" (chạm đất an toàn) nhất là khi cảng bốc/dỡ chịu ảnh hưởng của phù sa bồi lấp và thuỷ triều

Cảng bốc hàng do người thuê vận chuyển chỉ định Cảng bốc dỡ hàng phải đảm bảo an toàn cho tàu ra vào và lưu lại cảng cùng với hàng (đủ độ sâu, mớn nước thích hợp sao cho tàu luôn luôn nổi hoặc an toàn) cũng như an toàn

về mặt chính trị xã hội (không có bạo động, đình công, vũ trang ) Nếu chưa xác định chính xác cảng bốc dỡ thì có thể quy định theo sự lựa chọn của bên thuê vận chuyển Có thể quy định chung chung một hoặc một vài cảng xếp hàng, cũng có thể quy định cụ thể Trong trường hợp có nhiều người thuê vận chuyển mà họ không thoả thuận được về nơi bốc hàng hoặc khi người thuê vận chuyển không chỉ định rõ nơi bốc hàng thì người vận chuyển đưa tàu biển đến địa điểm được coi là nơi bốc hàng theo tập quán địa phương

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, nơi bốc hàng phải an toàn, không gây trở ngại cho việc tàu biển vào, ra, chờ đợi cùng với hàng hoá

Tuy nhiên cần đưa thêm điều khoản "luôn luôn có thể rời bến", các cuốn sách về hàng hải cũng như các Công ước hầu như không đề cập đến việc rời bến Và điều này cũng đã dẫn tới những thiệt hại và tranh chấp giữa các bên trong hợp đồng

28

6/ Điều khoản về cước phí vận chuyển và các chi phí có liên quan

Bên thuê vận chuyển phải trả cho bên vận chuyển một khoản tiền để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Điều khoản này được quy định rõ trong hợp đồng với những nội dung sau:

Mức cước (Rate of Freight): là số tiền tính cho mỗi đơn vị tính cước (Freight unit) Đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông,

tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng, hay đơn vị thể tích (mét khối) đối với hàng cồng kềnh, hoặc những đơn vị đặc biệt khác như Standard (hàng gỗ), gallon (dầu mỏ)v v Mức cước như vậy thường được tính trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ Với hợp đồng thuê tàu chuyến thì mức cước thường không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng chuyên chở mà được tính theo toàn bộ hoặc một phần đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp

dỡ thuộc về ai

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong trường hợp không xếp đủ hàng như quy định trong hợp đồng hoặc vận đơn mà nguyên nhân thuộc về người thuê vận chuyển thì họ phải chịu mức cước khống

Số lượng hàng hóa tính tiền cước: Tiền cước có thể tính theo số lượng

hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (intaken quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity) hoặc tính theo số lượng hàng giao tại cảng (Delivery quantity)

Về thời gian thanh toán cước Có 3 cách thanh toán cước:

Trả trước (cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng): Toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán khi ký vận đơn hoặc sau khi ký vận đơn vài ngày

Trả sau (cước phí thanh toán tại cảng dỡ hàng): Có thể thanh toán trước khi dỡ hàng, sau khi dỡ hàng xong hoặc cước phí trả cùng với việc bốc dỡ hàng trong mỗi ngày.v v

29

Cách tốt nhất là quy định cước phí thuê tàu, cước phí trả trước một phần, trả sau một phần Với quy định này, người thuê tàu giữ lại được một phần cước phí để sau này bù trừ vào việc tính tiền thưởng phạt (nếu có)

7/ Điều khoản về chi phí bốc/dỡ

Chi phí bốc dỡ do các bên thỏa thuận trong hợp đồng.Thường trong hợp đồng vận chuyển theo chứng từ, bên vận chuyển sẽ chịu toàn bộ chi phí xếp dỡ , lắp đặt, san cào hàng trong hầm tầu Còn trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến, các bên thỏa thuận bên nào sẽ phải chịu chi phí này Phổ biến là:

FI (free in) : điều kiện miễn phí bốc xếp hàng Bên thuê vận chuyển chịu

chi phí xếp hàng lên tàu và người vận chuyển chịu chi phí dỡ hàng khỏi tàu

FO(free out): điều kiện miễn phí bốc dỡ hàng Theo đó, người thuê vận

chuyển sẽ chịu chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lên cầu cảng Chủ tàu chịu chi phí bốc hàng lên tàu

FIO (free in and out): điều kiện miễn cả chi phí bốc và dỡ hàng Tức

người vận chuyển được miễn cả chi phí xếp hàng lên tàu lẫn dỡ hàng khỏi tàu

ở cả hai đầu cảng Ngoài ra, còn quy định miễn thêm cả chi phí sắp đặt, san hàng bằng cách ghi FI.O.S hoặc FI.O.T

Các điều kiện như vậy thường quy định trong hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu

8/ Điều khoản về thời gian bốc/dỡ

Thời gian bốc dỡ là khoảng thời gian do hai bên thỏa thuận dành cho người đi thuê tàu tiến hành công việc bốc hàng lên tàu hoặc dỡ hàng khỏi tàu gọi là "thời gian cho phép" (allowed time) Nếu người gửi hàng chuyển hàng lên tàu/dỡ hàng xuống nhanh/chậm hơn thời gian làm hàng quy định trong hợp đồng Các bên có thể quy định thêm việc thưởng/phạt khi thời hạn làm hàng ngắn hơn hay vượt quá thời hạn cho phép Theo quy định về việc tàu cập

30

cảng đúng hạn, nếu tàu đến trước thời gian được quy định trong hợp đồng, mà người thuê vận chuyển vẫn bốc hàng lên tàu/dỡ hàng xuống thì thời gian đó vẫn được tính là thời gian làm hàng

Để tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định: một số ngày cố định (ví dụ: 15 ngày bốc và 12 ngày dỡ) hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình cho cả tàu trong một ngày Có những ngày, khoảng thời gian nhất định không tính vào thời hạn làm hàng như ngày nghỉ, lễ, ngày

có thời tiết xấu cản trở việc bốc dỡ hàng Về cách hiểu thời gian bốc dỡ có nhiều cách khác nhau: có thể hiểu “ngày” là ngày làm việc 8 giờ hoặc ngày 24 giờ liên tục Có sự sai khác về cách hiểu như vậy dẫn đến những hiểu lầm giữa các bên, do vậy, cần thống nhất trong hợp đồng

9/ Quyền và nghĩa vụ của bên vận chuyển và bên thuê vận chuyển

Với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (hợp đồng theo chuyến hoặc theo chứng từ) đều phải quy định rất rõ quyền và nghĩa vụ của các bên

10/ Trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm và miễn trách của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trách nhiệm của người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Khi có tổn thất xảy ra về thiệt hại đối với hàng hóa, bên thuê vận chuyển bao giờ cũng là người chịu thiệt đầu tiên Họ không bao giờ mong muốn hàng của mình không đến hoặc đến mà bị mất mát, hư hỏng khi đến tay người nhận hàng Do vậy, đôi khi thực hiện tốt những nghĩa vụ tối thiểu do pháp luật quy định cũng chính là bảo vệ cho quyền lợi của mình

Điều 81, khoản 1, BLHH năm 2005 "Người gửi hàng phải bảo đảm hàng hoá được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu theo quy định Người vận

31

chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những hàng hóa không bảo đảm các tiêu chuẩn đóng gói cần thiết" Người vận chuyển có thể miễn trách nhiệm nếu chứng minh được rằng do lỗi của bên thuê vận chuyển đóng gói hàng không cẩn thận, sai tiêu chuẩn, ký mã hiệu bị sai, bị mờ không nhìn rõ, do đó hàng bị giao sai, giao nhầm

"Người gửi hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hoá dễ nổ, dễ cháy và các loại hàng hoá nguy hiểm khác hoặc loại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng"

"Người gửi hàng phải bồi thường các tổn thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết" Bên vận chuyển không có nghĩa vụ phải kiểm tra sự chính xác hay đầy

đủ của các thông tin đó

"Người gửi hàng hoặc người giao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển, hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai báo hàng hoá không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển chứng minh được là người gửi hàng hoặc người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó"

Công ước Hamburg cũng quy định về các trường hợp trên nhưng mở rộng ra rằng người gửi hàng sẽ không chịu trách nhiệm về thiệt hại trừ khi hư hỏng đó là do lỗi của người gửi hàng, người làm công hoặc đại lý của người gửi hàng gây ra

Trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Chế độ trách nhiệm:

Trong vận chuyển hàng hoá có sự khác biệt rất lớn về trách nhiệm của người vận chuyển theo hợp đồng và trách nhiệm của người vận chuyển thực

32

tế Pháp luật về vận chuyển hàng hoá nói chung đều quy định người vận chuyển theo hợp đồng phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ việc vận chuyển thoả thuận trong hợp đồng còn người vận chuyển thực tế chỉ phải chịu trách nhiệm đối với phần vận chuyển mà mình thực hiện

Thời hạn trách nhiệm (period of responsibility):

Theo điều 75 Bộ luật Hàng hải năm 2005 quy định “Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trình vận chuyển.” Từ khi người chuyên chở nhận hàng từ cảng bốc hàng và xuyên suốt tới khi giao hàng cho người nhận hàng tại cảng dỡ hàng

Theo Điều 4 Quy tắc Hamburg thì thời hạn trách nhiệm đối với hàng hoá của người vận chuyển bao gồm khoảng thời gian mà người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình vận chuyển và

ở cảng dỡ hàng: Người vận chuyển coi là chịu trách nhiệm về hàng hoá:

Kể từ khi người vận chuyển đã nhận hàng từ:

- Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàng hoặc

- Một cơ quan có thẩm quyền hoặc người thứ ba mà theo luật hoặc quy định ở cảng bốc hàng, hàng hóa phải được giao cho họ để gửi đi

Cho đến khi người vận chuyển đã giao hàng:

- Bằng cách giao hàng cho người nhận, hoặc

- Trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách đặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng hoặc luật hoặc tập quán buôn bán tại cảng dỡ, hoặc

- Bằng cách chuyển giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc cho một người tứ ba khác, mà theo luật hoặc quy định áp dụng ở cảng dỡ hàng, hàng hóa phải được chuyển giao cho họ

33

Điều đó có nghĩa rằng bắt đầu từ khi nhận hàng tại cảng xếp hàng tới khi họ giao hàng cho người nhận hàng tại cảng dỡ hàng thì người vận chuyển mới hết trách nhiệm với hàng hóa Người vận chuyển phải nỗ lực và có trách nhiệm hơn với hàng hóa mà họ nhận chuyên chở

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Hague-Visby hẹp hơn so với quy tắc Hamburg: bao trùm khoảng thời gian từ khi hàng được bốc lên tàu cho đến khi được dời khỏi tàu Như vậy là hàng hóa thuộc trách nhiệm của người chuyên chở khi cần cẩu móc vào lô hàng ở cảng bốc hàng và kết thúc khi cần cẩu rời khỏi lô hàng ở cảng dỡ hàng Trong thương mại hàng hải, người ta gọi trách nhiệm đó là tackle to tackle, nghĩa là “từ móc cẩu đến móc cẩu”

Giới hạn trách nhiệm (Limits of liability)

Việc áp dụng trách nhiệm bồi thường thiệt hại nói chung và trong vận chuyển hàng hoá thường được xác định trên cơ sở thiệt hại thực tế đã xảy ra

Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định về giới hạn bồi thường của người

chuyên chở đối với tổn thất do hư hỏng, mất mát hàng hóa xảy ra trong thời gian người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa và lỗi đó do chính họ gây nên như sau:

Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa chưa được khai báo trước khi

bốc hàng hoặc nêu rõ trong vận đơn: giới hạn tối đa tương đương với 666,67

đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá Quy tắc Hague thì quy định không quá 100 Bảng Anh Giá trị này được nhận xét là không còn phù hợp vì bản thân nước Anh đã nâng giá trị này lên 200 Bảng Anh Quy tắc Hague- Visby đã nâng giới hạn này lên là 666,67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả

34

bì bị mất Với Quy tắc Hamburg (Điều 5) thì giới hạn này cao hơn, tương đương 835 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc tương đương 2,5 đơn vị tính toán cho mỗi kg trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn

Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa đã được khai báo trước khi bốc hàng hoặc nêu rõ trong vận đơn thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá thì bồi thường bằng hay theo tỷ lệ chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng

Trách nhiệm của người vận chuyển trong việc chậm giao hàng theo quy định của Điều 5 trong Công ước Hamburg được giới hạn bởi số tiền tương đương bằng 2,5 lần số tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng

Pháp luật Việt Nam cũng như các Công ước đều quy định về các trường hợp bên vận chuyển mất quyền được hưởng giới hạn trách nhiệm trong việc giao hàng Đó là trường hợp bên vận chuyển có hành vi hay thiếu sót cố ý trong việc làm mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm giao hàng

Những quy định pháp luật như vậy vừa tránh được cho người chuyên chở trách nhiệm quá nặng nề nhưng cũng vừa tạo hàng rào để ngăn cản sự thiếu mẫn cán trong hoạt động vận chuyển

Cơ sở trách nhiệm (Basic of liability)

Có sự quy định khác nhau giữa luật Việt Nam và các điều ước quốc tế, giữa các điều ước quốc tế với nhau

Về nghĩa vụ “cần mẫn hợp lý”:

Luật Việt Nam quy định nghĩa vụ của người vận chuyển là phải có một

sự “cần mẫn hợp lý” hay phải có sự “chăm sóc chu đáo hàng hóa”, “giữ hàng cẩn thận và thích hợp” Tức là trách nhiệm của người vận chuyển về thất thoát

35

của hàng hóa phải xuất phát từ nghĩa vụ cẩn trọng, chăm sóc chu đáo hàng hóa mà bất kỳ một người vận chuyển thông thường nào trong điều kiện nhất định đều phải và có thể làm được Tương tự trong quy tắc Hague - Visby, điều quy định này có nghĩa rằng, trong trường hợp khi có thiệt hại xảy ra, chủ hàng phải có nghĩa vụ chứng minh rằng người vận chuyển đã không thực hiện nghĩa vụ mẫn cán cần phải có để làm cho tàu đủ khả năng đi biển và để đảm bảo cho tàu được bố trí, trang bị và cung ứng thích đáng

Theo quy tắc Hamburg, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra với hàng hóa hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa thuộc trách nhiệm của mình, trừ khi họ chứng minh được việc đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của nó

Chậm giao hàng:

Về việc chậm giao hàng, trong quy tắc Hague không nói đến nhưng Bộ luật Hàng hải Việt Nam và quy tắc Hamburg thì việc chậm giao hàng cũng là lỗi của người vận chuyển Chậm trả hàng là việc hàng hoá không được giao ở cảng dỡ hàng trong khoảng thời gian đã thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không có thoả thuận

Theo Điều 78, khoản 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định trường hợp miễn trách của người vận chuyển: “Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”

Quy tắc Hamburg đã loại bỏ điều khoản miễn trách về lỗi điều khiển tàu này

Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM (International Safety Management)

là một trong những nguồn luật khác liên quan đến chuyên chở hàng hóa bằng

36

đường biển Các quy định trong bộ luật làm giảm bớt phạm vi trách nhiệm về lỗi do điều khiển và quản trị tàu Khi nguyên nhân cơ bản dẫn tới sơ suất của thuyền viên và gây ra tai nạn, sự cố là do thiếu sót trong việc thực hiện các yêu cầu của ISM code thì chủ tàu khó có thể được miễn trách nhiệm

11/ Miễn trách của người vận chuyển

Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một danh mục gồm 17 trường hợp miễn

trách cho người vận chuyển Chủ hàng muốn được bồi thường về thiệt hại xảy

ra với hàng hóa thì phải chứng minh người vận chuyển có lỗi Khi đó, người vận chuyển chỉ việc chứng minh thiệt hại đó thuộc một trong 17 trường hợp

đó là được miễn trách hoàn toàn Trong trường hợp này, trách nhiệm chứng minh lỗi của bên vận chuyển thuộc bên thuê vận chuyển

Trong khi đó, Điều 5 Quy tắc Hamburg đã xóa bỏ những trường hợp miễn trách đó mà quy lỗi cho người vận chuyển trong trường hợp có mất mát xảy ra Trừ khi, người vận chuyển chứng minh rằng bản thân mình, người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết nhằm ngăn ngừa tổn thất đó, họ cũng không có lỗi hoặc sơ suất gây nên tổn thất đó Như vậy, người vận chuyển phải có nghĩa vụ chứng minh mình không có lỗi

về tổn thất của hàng hoá Bên cạnh đó, người vận chuyển cũng không phải chịu trách nhiệm với tổn thất của hàng là súc vật sống khi tổn thất do bản chất

và đặc tính của loại hàng hóa đặc biệt này

Các điều khoản khác: Các điều khoản về trọng tài, điều khoảng đâm

va, thông báo tàu, kiểm định

1.5 Người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Trong vận chuyển hàng hoá, người vận chuyển là các tổ chức cá nhân

có đăng ký kinh doanh để thực hiện dịch vụ vận chuyển Người vận chuyển

37

được hiểu không chỉ là người ký hợp đồng vận chuyển hay thực hiện toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hoá mà còn bao gồm cả những người chỉ thực hiện một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Người vận chuyển không nhất thiết là chủ tàu hay là người vận chuyển hàng mà có thể là người thuê tầu để khai thác Việc phân biệt địa vị pháp lý của người vận chuyển và người vận chuyển thực tế trong Công ước Hamburg theo đó giảm trách nhiệm cho người vận chuyển trong trường hợp người vận chuyển thực tế vượt quá phạm vi ủy thác của người vận chuyển Bên cạnh đó,

Bộ luật hàng hải 2005 có quy định mới bảo vệ quyền lợi của người vận chuyển thực tế hơn Bộ luật cho phép những thoả thuận đặc biệt mà theo đó, người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật quy định chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó

Căn cứ vào việc người vận chuyển có phải là người ký hợp đồng vận chuyển hay không, pháp luật chia những người vận chuyển thành hai loại là người vận chuyển theo hợp đồng và người vận chuyển thực tế

1.5.1 Người vận chuyển theo hợp đồng:

Điều 72, khoản 2, Bộ luật hàng hải năm 2005 ghi nhận: " Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển"

Pháp luật thừa nhận, trong hợp đồng vận chuyển khi người trực tiếp ký kết hợp đồng hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng và cam kết chịu trách nhiệm thì đó sẽ là người vận chuyển theo hợp đồng Việc xác nhận

38

tư cách người vận chuyển theo hợp đồng có ý nghĩa quan trọng trong vấn đề xem xét trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa Bởi lẽ, người vận chuyển theo hợp đồng phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong toàn

bộ quá trình vận chuyển mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện Ngoài trách nhiệm đối với người thuê vận chuyển, người vận chuyển theo hợp đồng còn có trách nhiện với bên thứ ba (người được uỷ quyền - những người thầu phụ) trong việc thực hiện các hợp đồng đó Theo Điều 10, khoản 1, Công ước Hamburg: "Khi việc vận chuyển hoặc một phần vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực

tế đảm nhiệm, dù việc uỷ thác đó có phù hợp với quyền tự do trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hay không thì người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển theo những quy định của Công ước này đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế tiến hành, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót của người vận chuyển thực tế và của người làm công và đại lý của người vận chuyển thực tế chỉ khi những người này hành động trong phạm vi công việc được giao

1.5.2 Người vận chuyển thực tế

Điều 72, khoản 3, Bộ luật Hàng hải 2005 quy định :"Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển"

Người vận chuyển thực tế không phải là người trực tiếp ký hợp đồng với bên thuê vận chuyển Các quy định của Công ước Hamburg liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển cũng được áp dụng đối với trách nhiệm của người vận chuyển thực tế trong quãng đường vận chuyển do người này thực hiện

39

Có sự xuất hiện của người vận chuyển thực tế không có nghĩa rằng người vận chuyển được miễn trách nhiệm mà rằng dù thế nào, người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm suốt chặng đường chuyên chở Có điều đó

vì người vận chuyển là người ký hợp đồng chịu trách nhiệm nhận và chuyên chở hàng tới tay người nhập khẩu, là người có quyền lợi và rõ hơn hết những thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển

Tóm lại, việc phân biệt địa vị pháp lý và trách nhiệm của người vận

chuyển và người vận chuyển thực tế trong Bộ luật hàng hải 2005 và Công ước Hamburg là điều khoản có lợi cho cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế đồng thời cũng bảo vệ quyền lợi cho người thuê vận chuyển

1.6 Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong vận tải đa phương thức

1.6.1 Khái quát về vận tải đa phương thức

Vận tải là một khâu hết sức quan trọng giúp con người vận chuyển hàng hoá lưu thông trong nước cũng như khắp toàn cầu Trước đây, hàng hoá được dịch chuyển từ người bán đến người mua thường dưới hình thức bán lẻ, qua tay nhiều người vận chuyển với nhiều phương thức vận tải khác nhau Người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng vận chuyển với từng người vận chuyển, thủ tục trở nên phức tạp và khá tốn kém, trách nhiệm của mỗi người vận chuyển theo đó chỉ giới hạn trong chặng đường mà người đó đảm nhiệm

Do đó, rủi ro mất mát đối với hàng hoá là rất lớn

Nghiệp vụ vận tải trong những thập kỷ gần đây đã tiến những bước dài trên con đường phát triển và hiện đại hoá Sự ra đời của vận tải đa phương thức chính là mốc đánh dấu bước phát triển của vận tải hiện đại ngày nay Để tiết kiệm chi phí vận tải hàng hoá, giảm tối đa các chi phí đầu mối giao dịch, chủ hàng thường uỷ thác cho một người vận tải duy nhất thu xếp việc vận