- Dịch vụ vận tải đƣờng thuỷ nội địa: Trước thời điểm Việt Nam gia nhập WTO, ngành dịch vụ này thuộc độc quyền Nhà nước Chủ trương phát
2.2Thực tiễn hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển hiện nay ởViệt Nam
Nếu như năm 2000, Việt Nam mới chỉ có 148 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải, thì đến năm 2007, con số này đã lên đến 526 doanh nghiệp, trong đó có 183 doanh nghiệp nhà nước, 209 công ty trách nhiệm hữu hạn, 125 công ty cổ phần, 4 công ty liên doanh và 2 công ty nước ngoài, hoạt động trong 10 ngành nghề [13].
Trong thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu có tập quán là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA của Incoterms (nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm, như đã trình bầy ở những phần trên). Quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Hậu quả là các công ty vận tải biển của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã có những hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty vận tải biển lớn. Đơn cử như hãng sản xuất đồ thể thao Nike - đây là công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệpViệt Nam nhưng riêng về khâu vận tải thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo. Rõ ràng trong quan hệ với một đối tác khổng lồ như Nike thì việc ký được hợp đồng gia công với họ đã là quá tốt với các doanh nghiệp da giày, may mặc... của Việt Nam rồi, chứ khó có thể tìm được vị thế quyết định trong đàm phán về vận tải biển.
Về luồng hàng nhập, nếu nhìn vào cán cân thương mại quốc tế của Việt Nam thì có thể thấy là trong một thời gian tương lai nữa, Việt Nam vẫn còn ở trong tình trạng nhập siêu. Nếu khéo khai thác, đây sẽ thực sự là thị trường khá tốt cho các công ty vận tải biển của Việt Nam. Nếu như trước đây các nhà
79
nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, CIP (nghĩa là người bán quyết định người vận chuyển) thì nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khai thác.
Tuy nhiên trong thực tế, một phần khá lớn của "miếng bánh" này vẫn nằm trong tay các công ty vận tải biển nước ngoài, do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp vào Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu nhiều nhất.
* Một số thuận lợi cơ bản để kinh doanh dịch vụ vận tải biển
Sau 20 năm thực hiện chính sách đổi mới, nền kinh tế thị trường đã được hình thành ở Việt Nam và duy chì được tốc độ tăng trưởng cao so với khu vực trong nhiều năm trở lại đây. Đặc biệt, năm 2007 chỉ số tăng trưởng tổng sản phẩm kinh tế trong nước (GDP) đạt mức 8.48%, tạo tiền đề rất thuận lợi để Việt Nam chuyển sang một giai đoạn phát triển cao hơn trong những năm tiếp theo. Trong vòng 5 năm trở lại đây, mỗi kỳ họp của Quốc hội Việt Nam đã được đánh dấu tích cực bằng việc thông qua hàng loạt các văn bản pháp luật, sửa đổi bổ sung các quy định của luật hiện hành, ban hành những đạo luật mới nhằm hoàn thiện một khung pháp lý tạo ra sự thông thoáng hơn, minh bạch hơn trong quản lý của nhà nước và sự điều chỉnh của luật pháp với các nghành kinh tế và tất cả mọi hoạt động của xã hội. Mục tiêu của pháp luật đã được khẳng định rõ ràng là hướng dẫn, làm động lực và tạo điều kiện thuận lợi chứ quyết không kìm hãm sức sản xuất phát triển.
Gia nhập khu vực Mậu dịch tự do với các nước ASEAN (1995), tham gia ASEM (1996), tổ chức thành công diễn đàn kinh tế châu Á-Thái Bình Dương APEC (1997), bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ (1996), gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO (2006), tạo điều kiện thu hút đầu tư nước ngoài, Việt Nam đã chủ động mở ra một thời kỳ mới của hội nhập và hợp tác
80
kinh tế quốc tế, tạo nhiều cơ hội phát triển cho nền kinh tế đất nước, trong đó có dịch vụ vận tải biển. Với lợi thế của một quốc gia thành viên WTO và có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, cùng với việc phân cấp mạnh đầu tư về các địa phương, trong vòng mấy năm gần đây Việt Nam thành công lớn trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài, đặc biệt là vốn đầu tư trực tiếp (FDI), năm 2006 FDI là 12,7 USD, năm 2007 đạt mức kỷ lục là 20,3 tỷ USD chiếm 40,5% GDP [16, tr235-236].
Việc ra nhập Tổ chức Thương mại thế giới đã giúp Việt Nam không chỉ có điều kiện tiếp cận và sử dụng công nghệ tiên tiến mà còn được tiếp cận rộng rãi và đa dạng hơn với các nguồn vốn, nguồn tài chính để có thêm điều kiện đầu tư xây dựng đất nước. Cơ hội của đất nước chính là cơ hội của các doanh nghiệp, cơ hội của ngành.
Việt Nam còn có lợi thế là có một đội ngũ nhân công rẻ, trẻ trung, năng động, hiếu học, dễ tiếp thu cái mới, các điều kiện về an ninh chính trị, trật tự an toàn xã hội được bảo đảm, giá sinh hoạt, dịch vụ nhìn chung tương đối thấp hơn so với khu vực. Những nhân tố này góp phần tạo nên một môi trường thuận lợi cho sự phát triển của các ngành kinh tế, dịch vụ trong đó có dịch vụ vận tải biển.
* Những khó khăn của kinh doanh dịch vụ vận tải biển hiện nay.
- Quy mô và tổ chức doanh nghiệp:
Hiện nay ở Việt Nam, các doanh nghiệp vận tải biển có số vốn không lớn. Thậm chí, có doanh nghiệp chỉ có vốn đăng ký ở mức từ 300 đến 500 triệu đồng (tương đương từ 17.650 đến 29.410 đôla Mỹ).
Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (tương đương 294.100 đôla Mỹ). Với vốn quy mô này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường vận tải biển thế giới .
81
Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên ở từng công ty. Nhiều doang nghiệp chỉ có từ 3 đến 5 nhân viên, kể cả người phụ trách. Có thể nói, với quy mô như vậy, doanh nghiệp đó chỉ đáp ứng được một vụ việc đơn giản của khách hàng, khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp hết việc làm và đóng cửa.
Do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất sơ sài.
Tính chuyên sâu của các doanh nghiệp hầu như không có, trình độ ngoại ngữ thấp, hoạt động giao tiếp và ttiếp thị khách hàng chỉ thực hiện theo tập quán, thói quen của người làm công của vận tải nhỏ. Một số doanh nghiệp hầu như không có khái niệm gì hoặc còn coi nhẹ hoạt động của phòng giao dịch đối ngoại, phòng pháp chế...
Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chưa có đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện và cung cấp, ít có doanh nghiệp đủ điều kiện tham gia đấu thầu độc lập tại nước ngoài để cung ứng dịch vụ vận tải biển tại nước ngoài. Trong khi đó, xu thế cung ứng dịch vụ vận tải biển hiện nay là vận tải toàn cầu. Trong thời gian qua, có một số doanh nghiệp cũng đã thực hiện được việc xuất khẩu dịch vụ vận tải biển sang các nước láng riềng như Lào, Campuchia, Trung Quốc. Nhưng cơ hội xuất khẩu dịch vụ này thời gian sau khi gia nhập WTO là rất hạn chế, xét về nhiều mặt.
- Hạ tầng cơ sở và trang thiết bị cho dịch vụ vận tải biển:
Trong vòng 20 năm qua, đất nước ta đã thay da đổi thịt. Nhiều công trình mới đã được xây dựng. Cơ sở hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa, đường biển, nhất là cảng biển... đã được nâng cấp và mở rộng ở quy mô đáng kể. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ phục vụ cho tốc độ phát triển kinh tế đòi hỏi thì
82
cơ sở hạ tầng và trang thiết bị còn nhiều yếu kém. Hệ thống đường sá, giao thông, cảng biển, kho tàng bến bãi, cung ứng điện và năng lượng khác... còn nhiều bất cập. Điều này làm cho các chi phí kinh doanh nói chung và kinh doanh vận tải biển của Việt Nam cao hơn hẳn các nước khác, bản thân các công ty vận tải biển tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ.
Đặc biệt là xét về yêu cầu mức độ, tốc độ trong lưu chuyển vận tải biển thì hệ thống hạ tầng cơ sở và trang thiết bị cho dịch vụ vận tải biển hầu như chưa đạt yêu cầu, bộc lộ rõ trong nhiều điểm sau:
- Các trung tâm cung ứng và thực hiện các dịch vụ vận tải biển là cảng biển, hệ thống đường thuỷ nội địa... còn có những bất cập trong quy hoạch, phát triển, hạn chế sự phát triển ngành của dịch vụ kinh doanh vận tải biển.
- Việc xây dựng các cảng chưa tính hết đến điều kiện thời tiết khí hậu, thuỷ văn, chưa dự báo đầy đủ đến sự tăng trưởng của khu vực được xây dựng cảng. Hiện nay đã xảy ra tình trạng có cảng không khai thác hết năng lực, trong khi có khu vực cảng lại không đáp ứng được yêu cầu lượng hàng thông qua. Theo thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), Việt Nam đang dư thừa cảng nhỏ, manh mún, trong khi đó cảng nước sâu chỉ mới chiếm1,15% toàn bộ năng lực cảng Việt Nam. Cảng biển đang được container hoá, nhưng chỉ đủ sức tiếp nhận tàu container gom hàng (tàu feeder) cỡ nhỏ. Trang thiết bị của cảng xếp dỡ container còn thua kém các nước trong khu vực dẫn đến năng suất giải phóng tàu còn nhiều hạn chế. Hiện Việt Nam vừa có cảng quốc tế cửa ngõ Vân Phong, cảng trung chuyển container quốc tế, cảng nước sâu... đủ sức tiếp nhận 9.000 TEU trở lên (120.000 - 150.000 tấn trọng tải). Nhìn chung, các cảng quốc tế của Việt Nam thực chất cho đến nay vẫn chỉ là những bến gom hàng container cho các đầu mối trung chuyển trong khu vực như Singapore, Hongkong,...[16, tr.242].
83
Trong quá trình tập trung phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, nhiều khi mạng lưới giao thông nối liền cảng với các khu vực công nghiệp, khu chế xuất - nơi mà dòng chủ lưu của hàng hoá sẽ đi và đến - cũng được quy hoạch chưa thật phù hợp, với những dự báo chính xác về tăng trưởng khối lượng trong một thời gian tương đối dài hạn. Ách tắc trên đường đến cảng, trong vận tải nội địa do hậu quả của những việc đó đã làm nên ách tắc cho cảng, làm giảm năng lực thông qua của cảng. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Tổ chức quản lý: Nhiều quy định cho việc giao nhận hàng phức tạp và tốn kém, thủ tục thông qua còn nhiều khó khăn, mất nhiều thời gian và chi phí.
Cùng với cơ chế quản lý hành chính, các công chức quản lý hành chính liên quan đến việc thực hiện các quy định nêu trên còn nhiều chỗ phải xem xét, bổ khuyết, kể cả vị chí công tác, năng lực lẫn thái độ làm việc.
Ngoài những vấn đề liên quan đến tổ chức quản lý, còn nhiều điều khác đang bộc lộ bất cập.
Ví dụ như các cảng là những đầu mối cung ứng dịch vụ vận tải biển nhưng ở những trung tâm này, theo lịch sử, công ty nhà nước giữ độc quyền cung ứng dịch vụ. Ngày nay các công ty nhà nước này đang được cổ phần hoá nhưng các công ty ấy vẫn giữ tính độc tôn trong cung ứng dịch vụ tại chỗ. Việc độc quyền cung ứng dịch vụ tại các trung tâm này đã tạo ra một sân chơi không bình đẳng, gây thiệt thòi cho các công ty thành lập sau, đặc biệt là những công ty thuộc thành phần kinh tế tư nhân. Cuối cùng những bất hợp lý đó lại chuyển cho người tiêu dùng phải gánh chịu; họ phải chấp nhận một dịch vụ mà họ không muốn lựa chọn và phải thanh toán những phí tổn mà họ không được tham gia thoả thuận.
84
Nhìn vào thực tế, có thể thấy hoạt động kinh doanh vận tải biển của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất rời rạc, manh mún, biệt lập, thiếu hẳn sự liên kết. Hầu hết các doanh nghiệp nào cũng mới chỉ biết lợi ích doanh nghiệp đó, sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau còn hạn chế. Có nhiều khi, trong nhiều dịch vụ còn xuất hiện những hành động thể hiện sự cạnh tranh không lành mạnh. Những nguyên nhân này đã làm giảm sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam với các đối tác nước ngoài ngay trên thị trường trong nước. Một số thủ thuật kinh doanh như giảm giá dịch vụ hàng nhập khẩu bằng cách trả lại tiền cho người uỷ thác nước ngoài, trả mức hoa hồng quá cao, thậm chí còn cao hơn cả mức cước phí cho hàng xuất khẩu để giành dịch vụ đóng gom hàng đều là những biểu hiện cạnh tranh không lành mạnh. Việc này làm tổn hại đến chủ hàng trong nước, và rốt cục làm tổn hại cho kinh tế nước nhà. Vì suy cho cùng nó đều làm tăng giá thành vận tải.
Hiện tại các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển ở Việt Nam nếu liên kết, hợp tác lại được với nhau ở những cấp độ nào đó, thì chỉ riêng phí quản lý, chi phí hành chính, thuê mướn trụ sở, thông tin liên lạc... đã tiết kiệm được một khoản tiền rất lớn.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 tới nay đã được hơn bốn năm thực hiện. Trong quá trình đó nảy sinh không ít vấn đề mà đôi khi không phải chỉ vì sự bất cập của pháp luật mà còn là sự thiếu hiểu biết của các bên liên quan.
Khó khăn trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng đôi khi còn bởi các bên không có cách hiểu thống nhất về những định nghĩa chung về hoạt động vận chuyển. Ngay cả khái niệm về “người vận chuyển” với cách hiểu khác nhau như đã phân tích ở trên cũng gây ra thiệt hại, rồi thế nào là tàu “luôn luôn nổi”... Do vậy, sẽ dễ dàng hơn cho các bên nếu pháp luật Việt Nam có những văn bản dưới luật hướng dẫn những vấn đề này.
85