địa): Nhiều nước trên thế giới dè dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ vận tải biển. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ vận tải biển là một "con dao hai lưỡi". Nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông qua cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển với sự tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nhưng về lâu dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài. Ngược lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới.
Cho tới nay, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công ty liên doanh vận tải biển và container với cơ chế vốn góp của nước ngoài khá linh hoạt. Dù trên thực tế một số hãng vận tải biển nước ngoài đã bước đầu tham gia vào thị trường vận tải Việt Nam qua hình thức liên doanh nhưng các cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN và WTO còn tương đối chặt chẽ, cụ thể:
- Phương thức 1 (Cung cấp qua biên giới): Chưa cam kết, chỉ không hạn chế với hàng hoá vận tải quốc tế.
- Phương thức 2 (Tiêu dùng ở nước ngoài): Không hạn chế
- Phương thức 3 (Hiện diện thương mại): Đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được làm việc trên các tàu treo cờ Việt Nam hoặc đăng ký ở Việt Nam thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam. Đối với các loại hình công ty khác, ngay sau khi gia nhập, mức vốn góp cam kết là 51%, năm 2012 là 100%. Số
67
lượng liên doanh được thành lập vào thời điểm gia nhập không vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập (đến năm 2012), không hạn chế số lượng liên doanh.
- Phương thức 4 (Hiện diện của thể nhân): Chưa cam kết
Như vậy, Việt Nam không đưa ra bất cứ hạn chế nào về mở cửa thị trường và đối xử quốc gia. Điều đó có nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải nước ngoài không bị hạn chế về số lượng nhà cung cấp dịch vụ, số lượng dịch vụ và giá trị dịch vụ khi vận chuyển hàng hóa quốc tế vào Việt Nam và từ Việt Nam đi; được đối xử như các chủ tàu Việt Nam chuyên chở hàng hoá quốc tế [16, tr.141-142].