Đầu tư cơ sở hạ tầng để góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh

Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trong của giao thông vận tải nói riêng và của hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội nói chung, nó có vai trò rất quan trọng trong phát triển kin

NGUYỄN THIÊN VƯƠNG

ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG ĐỂ GÓP PHẦN

GIẢM THIỂU TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH QUẢNG NINH

Chuyên ngành: Quản lý kinh tế

Mã số: 60 3401

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Bùi Minh Vũ

Thái Nguyên - 2012

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

1 Đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

2 Các số liệu và kết quả nghiên cứu nêu trong luận văn này là trung thực và chưa được sử dụng để bảo vệ bất cứ một luận văn nào khác

3 Mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cám ơn, các thông tin trích dẫn trong luận văn này đã đều được chỉ rõ nguồn gốc

4 Những kết luận khoa học của luận văn chưa từng được ai công bố

Quảng Ninh, ngày 31 tháng 7 năm 2012

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Nguyễn Thiên Vương

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành bản luận văn, tôi đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các

cơ quan, các Sở, Ban, ngành, các tổ chức đoàn thể, các cấp lãnh đạo và cá nhân Tôi xin bày tỏ lời cảm ơn và kính trọng tới tất cả tập thể và cá nhân đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu

Trước hết tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới GS.TS Bùi Minh Vũ - Viện trưởng Viện Đào tạo quản lý & Kinh doanh Quốc tế INBUMAT đã trực tiếp hướng dẫn và tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn này

Tôi xin trân trọng cảm ơn Ban Giám hiệu, Khoa sau đại học, các đơn vị liên quan của Trường Đại học Kinh tế và Quản trị kinh doanh Thái Nguyên Tôi xin trân trọng cảm ơn các Giáo sư, Tiến sĩ của Trường Đại học Kinh tế và Quản trị kinh doanh, những người đã trang bị cho tôi những kiến thức quý báu để giúp tôi hoàn thành công trình này Trong thời gian thực hiện nghiên cứu luận văn, tôi đã nhận được sự giúp đỡ, tạo điều kiện rất nhiều từ Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia, UBND tỉnh Quảng Ninh, Ban ATGT tỉnh Quảng Ninh, Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Quảng Ninh, Sở Giao thông vận tải tỉnh Quảng Ninh, Cục thống kê tỉnh Quảng Ninh…đã giúp tôi trong quá trình điều tra số liệu

Tôi xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè đồng nghiệp đã động viên chia

sẻ, giúp đỡ nhiệt tình và đóng góp nhiều ý kiến quý báu để tôi hoàn thành luận văn

Với kinh nghiệm có hạn, thời gian nghiên cứu không nhiều vì vậy chắc chắn luận văn còn nhiều thiếu sót cả về lý luận và thực tiễn, tôi rất mong được sự đóng góp của các thầy giáo, cô giáo, các học viên của Trường Đại học Kinh tế và Quản trị Kinh doanh-Đại học Thái Nguyên

Quảng Ninh, tháng 7 năm 2012

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Nguyễn Thiên Vương

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ ix

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 2

3 Phạm vi, đối tượng và thời gian nghiên cứu 2

3.1 Phạm vi nghiên cứu 2

3.2 Đối tượng nghiên cứu 2

3.3 Thời gian nghiên cứu 3

4 Những điểm mới của luận văn 3

5 Kết cấu đề tài: 3

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂNCƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 4

1.1 Luận cứ khoa học về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 4

1.1.1 Một số khái niệm: 4

1.1.2 Tổng quan về đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam nói chung và tỉnh Quảng Ninh nói riêng 7

1.1.3 Luận cứ về đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 17

1.2 Tình hình đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở một số nước trong khu vực và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 19

1.2.1 Trường hợp nghiên cứu của Trung Quốc 19

1.2.2 Trường hợp nghiên cứu của NewZealand 20

1.2.3 Trường hợp nghiên cứu của Nhật Bản 21

1.2.4 Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam 23

CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 24

2.1 Phương pháp nghiên cứu thu thập số liệu 24

2.1.1 Phương pháp thu thập số liệu từ tham khảo tài liệu 24

2.1.2 Phương pháp phi thực nghiệm 24

2.2 Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp 25

2.2.1 Phương pháp quan sát 25

2.2.2 Phương pháp phỏng vấn cá nhân trực tiếp 26

2.3 Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp 26

2.4 Phương pháp xử lý số liệu 27

2.5 Phân tích số liệu 27

2.5.1 Phương pháp phân tổ 27

2.5.2 Phương pháp so sánh 27

2.5.3 Phương pháp đồ thị 28

2.5.4 Phương pháp chuyên gia, chuyên khảo 28

CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 29

3.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội tỉnh Quảng Ninh 29

3.1.1 Điều kiện tự nhiên 29

3.1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội 30

3.2 Thực trạng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh 32

3.2.1 Tổng quan về hệ thống giao thông đường bộ 32

3.2.2 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh 35

3.3 Tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh 45

3.3.1 Các nguyên nhân tai nạn giao thông 48

3.4 Thực trạng về đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh 51

3.4.1 Cơ sở hạ tầng các công trình giao thông đường bộ 51

3.4.2 Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 52

3.4.3 Đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ góp phần làm giảm thiểu tai nạn

giao thông 70

3.4.4 Đánh giá ưu, tồn tại và nguyên nhân, bài học kinh nghiệm rút ra từ thực trạng về công tác đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 77

CHƯƠNG 4: CÁC GIẢI PHÁP CHỦ YẾU VỀ ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH QUẢNG NINH 86

4.1 Quan điểm, định hướng mục tiêu phát triển 86

4.1.1 Quan điểm phát triển 86

4.1.2 Mục tiêu phát triển 86

4.1.3 Định hướng đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 89

4.2 Một số giải pháp chủ yếu về đầu tư cơ sở hạ tầng góp phần giảm thiểu tai nạn

giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh 93

4.2.1 Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về GTĐB 93

4.2.2 Hoàn thiện công tác lập quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông đường bộ.94 4.2.3 Các giải pháp về chính sách tạo vốn phát triển giao thông đường bộ 95

4.2.4 Tăng cường công tác giám sát chất lượng, tiến độ xây dựng và thanh tra, kiểm tra tài chính đối với các dự án đường bộ 97

4.2.5 Các giải pháp làm tăng hiệu quả công tác giải phóng mặt bằng 98

4.2.6 Các giải pháp về phát triển nguồn nhân lực 100

4.2.7 Các giải pháp về đầu tư phát triển khoa học công nghệ 101

4.2.8 Hoàn thiện cơ chế đầu thầu và tăng cường quản lý công tác đấu thầu 101

4.2.9 Tăng cường tổ chức và quản lý giao thông 102

4.3 Kiến nghị 107

KẾT LUẬN 109 TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

1 ATGT: An toàn giao thông

2 BTN: Bê tông nhựa

3 BTXM: Bê tông xi măng

14 TNGT: Tai nạn giao thông

15 TT ATGT: Trật tự an toàn giao thông

16 UBND: Uỷ ban nhân dân

17 UBATGTQG: Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1 Số liệu đếm xe tại vị trí cầu Bãi Cháy 34

Bảng 3.2 Hiện trạng đường bộ tỉnh Quảng Ninh đến tháng 6/2011 36

Bảng 3.3 Tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh quảng ninh 46

Bảng 3.4 Vị trí xảy ra TNGTĐB trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh 47

Bảng 3.5 Hiện trạng, kết cấu đường quốc lộ tỉnh Quảng Ninh đến tháng 6/2011 55

Bảng 3.6 Hệ thống đường giao thông nông thôn đến tháng 6/2011 55

Bảng 3.7 Hệ thống đường giao thôngnông thôn theo chất lượng và kết cấu mặt đường 56

Bảng 3.8 Mật độ đường giao thông nông thôn 56

Bảng 3.9 Tổng mức đầu tư theo nguồn ngân sách chohạ tầng giao thông đường bộ tại Quảng Ninh giai đoạn 2007-2011 58

Bảng 3.10 Các loại vốn phục vụ cho xây dựng hạ tầnggiao thông đường bộ tại Quảng Ninh giai đoạn 2008-2011 59

Bảng 3.11 Cơ cấu vốn đầu tư giao thông đường bộ giai đoạn 2007-2011 60

Bảng 3.12 Tổ chức các đơn vị trực thuộc Công ty TNHH 1 thành viênQuản lý và xây dựng giao thông Quảng Ninh 64

Bảng 3.13 Tổ chức các đơn vị trực thuộc Công ty TNHH 1 thành viên Quản lý Cầu đường bộ 2 64

Bảng 3.14 Tổ chức các bến xe thuộc quản lý của Công ty TNHH1 thành viên Quản lý Bến xe, bến tàu Quảng Ninh 66

Bảng 3.15 Gói thầu tại nút giao ngã tư Loong Toòng, TP Hạ Long 71

Bảng 3.16 TNGT tại nút giao ngã tư Loong Toòng giai đoạn 2009 - 2011 72

Bảng 3.17 Gói thầu Km 131 - Quốc lộ 18A 73

Bảng 3.18 TNGT tại lý trình Km 131, Quốc lộ 18A, khu vựcthành phố Hạ Long giai đoạn 2009 - 2011 73

Bảng 3.19 Gói thầu nâng cấp, cải tạo đoạn tuyếnCửa Ông - Mông Dương, thành phố Cẩm Phả, Quảng Ninh 74

Bảng 3.20 TNGT tại tuyến Cửa Ông - Mông Dương,thành phố Cẩm Phả giai đoạn 2009 - 2011 75

Bảng 3.21 Hiện trạng hệ thống đường bộ năm 2008 và 2011 78

Bảng 3.22 Khối lượng hành khách và hàng hoá được vận chuyển qua đường bộ giai đoạn 2008-2011 79

Bảng 3.23 Hệ số phát triển vận tải của ngành GTĐB tại tỉnh Quảng Ninh 79

Bảng 3.24 Tai nạn giao thông đường bộ giai đoạn 2009 - 2011 80

Bảng 4.1 Nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách năm 2020, 2030 87

Bảng 4.2 Mật độ vận tải trên các tuyến đường cao tốc năm 2020, 2030 87

Bảng 4.3 Mật độ vận tải trên các tuyến đường Quốc lộ năm 2020, 2030 88

Bảng 4.4 Mật độ vận tải trên các tuyến đường tỉnh năm 2020, 2030 88

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, SƠ ĐỒ

Sơ đồ 1.1 Chu kì dự án đầu tư 14

Biểu đồ 1.1 Tình hình tai nạn giao thông ở Trung Quốc giai đoạn 1991-2003 19

Biểu đồ 1.2 Tình hình tai nạn giao thông ở New Zealand 20

Biểu 3.1 Tỷ lệ loại đường bộ tỉnh Quảng Ninh 36

Biểu 3.2 Tỷ lệ kết cấu mặt đường bộ tỉnh Quảng Ninh 37

Biểu 3.3 Chất lượng mặt đường bộ tỉnh Quảng Ninh 38

Biểu 3.4 TNGT đường bộ/10.000 phương tiện cơ giới đường bộ 47

Biểu 3.5 So sánh hệ thống đường bộ tỉnh Q.Ninh năm 2008 và 2011 78

Biểu 3.6 Tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh giai đoạn 2009 - 2011 81

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Năm 2011 là năm đầu tiên thực hiện "Thập kỷ hành động vì an toàn giao thông đường bộ" 2011 - 2020 theo Nghị quyết A64 của đại hội đồng Liên Hiệp Quốc mà Việt Nam là thành viên tham gia soạn thảo và cam kết thực hiện, là năm thứ 3 thực hiện Luật giao thông Đường bộ (sửa đổi) gắn việc thực hiện cam kết quốc tế với tuân thủ pháp luật liên quan nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông

Theo Tổ chức Y tế thế giới (WHO), hàng năm trên toàn thế giới, dù là nước phát triển, nước đang phát triển hay nước lạc hậu, tai nạn giao thông đường bộ cướp

đi tính mạng của hơn 1,2 triệu người và làm hơn 50 triệu người khác bị thương hoặc tàn tật, mỗi năm các Quốc gia có thu nhập thấp và thu nhập trung bình còn phải chịu thiệt hại đến hơn 65 tỷ USD do tai nạn giao thông

Việt Nam cũng nằm trong tình trạng chung của các nước đang phát triển, tai nạn giao thông đã trở thành vấn đề xã hội hết sức bức xúc mà Đảng, Quốc hội, Chính phủ và xã hội đặc biệt quan tâm Những năm đầu tiên của Thế kỷ 21, bình quân mỗi ngày nước ta lại có trên 30 người chết, một năm có từ 12.000-13.000 người chết do tai nạn giao thông, gây thiệt hại hơn 800 triệu USD

Trước tình trạng trên, Nhà nước đã thực thi nhiều giải pháp đồng bộ, huy động sức mạnh tổng hợp của toàn bộ hệ thống chính trị tích cực tham gia; một trong những giải pháp mà Chính phủ đặc biệt quan tâm chỉ đạo là thực hiện tốt việc đầu

tư cơ sở hạ tầng nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ trên cả nước

Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trong của giao thông vận tải nói riêng và của hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội nói chung, nó có vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế-xã hội, đóng góp to lớn vào nhu cầu đi lại của nhân dân, nâng cao giao lưu với các vùng, xoá đi khoảng cách về địa lý, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng hợp lý phát huy lợi thế của từng vùng, từng địa phương, từng ngành, xoá đói giảm nghèo, củng cố an ninh quốc phòng, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông …

Trong những năm gần đây, cùng với sự tăng trưởng về kinh tế một cách toàn diện, đầu tư xây dựng các khu công nghiệp, các khu đô thị, dân cư phát triển mạnh,

số lượng phương tiện cơ giới gia tăng cộng thêm sự bất cập về kết cấu hạ tầng giao thông làm cho tình hình tai nạn giao thông (TNGT) diễn biến phức tạp Số vụ tai nạn, số người chết và bị thương liên tục gia tăng trong nhiều năm Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông đường bộ như:

- Người tham gia giao thông không chấp hành nghiêm chỉnh Luật Giao thông đường bộ hoặc kiến thức và sự hiểu biết về Luật chưa đúng mực;

- Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chưa thỏa đáng và chưa đáp ứng nhu cầu về kỹ thuật đặt ra và đồng thời điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông phát triển chưa tương xứng với sự gia tăng của các phương tiện tham gia giao thông;

- Quản lý Vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng còn để thất thoát nhiều có ảnh hưởng tới chất lượng các công trình và hạng mục các công trình;

- Xử lý các vụ vi phạm Luật Giao thông đường bộ và những người cố ý gián tiếp gây ra Tai nạn giao thông đường bộ (như: giải đinh trên đường ) chưa được xử

lý nghiêm

Trong bản luận văn này chỉ giới hạn việc nghiên cứu nguyên nhân: Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ chưa thỏa đáng và chưa đáp ứng nhu cầu về kỹ thuật đặt ra Đây cũng là một trong những vấn đề cấp bách cần được

nghiên cứu một cách nghiêm túc Vì vậy em lựa chọn đề tài: "Đầu tư cơ sở hạ

tầng để góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh

Quảng Ninh" để làm luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mình Đây là một đề tài có giá

trị về mặt lý luận cũng như thực tiễn rất sâu sắc

2 Mục tiêu nghiên cứu

Phân tích và làm sáng tỏ cơ sở lý luận, cơ sở pháp lý đầu tư cơ sở hạ tầng; trên cơ sở thực trạng giao thông đường bộ ở tỉnh Quảng Ninh hiện nay đề xuất một

số giải pháp chủ yếu nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh trong tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước

3 Phạm vi, đối tượng và thời gian nghiên cứu

3.1 Phạm vi nghiên cứu

- Nghiên cứu các tuyến đường trong mạng lưới giao thông đường bộ tỉnh Quảng Ninh

3.2 Đối tượng nghiên cứu

- Toàn bộ hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh;

- Chủ trương, chính sách của Đảng và Nhà nước, chính quyền địa phương về xây dựng, phát triển và quản lý giao thông đường bộ được thực hiện trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh;

- Những nguyên nhân chủ quan và khách quan gây ra tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh trong 03 năm qua (từ 2009-2011)

3.3 Thời gian nghiên cứu

Thời gian nghiên cứu là 3 năm từ 2009 đến 2011

4 Những điểm mới của luận văn

- Tổng hợp lý luận và thực tiễn về quản lý giao thông đường bộ nói chung và được cụ thể hóa, áp dụng trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh nói riêng;

- Tổng quan về đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông và nêu lên một bức tranh thực tế, sinh động về kết quả đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh trong 03 năm qua (từ 2009 - 2011);

- Những nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh trong 03 năm qua (từ 2009 - 2011);

- Đề xuất một số giải pháp chủ yếu để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nhằm góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh;

- Kết quả nghiên cứu của luận văn này là tài liệu tham khảo bổ ích cho việc nghiên cứu, giảng dạy và hoạch định chính sách trong lĩnh vực tổ chức, xây dựng và quản lý giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh

Chương 3 Kết quả nghiên cứu

Chương 4 Các giải pháp chủ yếu về đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN

CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1 Luận cứ khoa học về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ 1.1.1 Một số khái niệm:

Đầu tư phát triển giao thông đường bộ (GTĐB) là 1 phần của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT) vì vậy trước khi tìm hiểu hiểu về khái niệm của GTVT

ĐB chúng ta sẽ tìm hiểu khái niệm về CSHT

CSHT là toàn bộ những quan hệ sản xuất hợp thành cơ cầu kinh tế của một

xã hội, là tổ hợp các công trình vật chất kĩ thuật có chức năng phục vụ trực tiếp dịch

vụ sản xuất, đời sống của dân cư được bố trí trên một phạm vi lãnh thổ nhất định Khi lực lượng sản xuất chưa phát triển thì quá trình sản xuất chỉ là sự kết hợp giản đơn giữa 3 yếu tố là lao động, đối tượng lao động và tư liệu lao động Nhưng khi lực lượng sản xuất phát triển đến một trình độ nào đó thì cần phải có sự tham gia của CSHT thì mới tạo ra được sự phát triển tối ưu nhất bởi lẽ CSHT có vai trò quyết định đến kiến trúc thượng tầng hay tác động trực tiếp đến sự phát triển của nền kinh tế CSHT chỉ thực sự phát triển sau cuộc cách mạng khoa học công nghệ vào thế kỉ thứ 19

CSHT được chia làm 3 nhóm chính: CSHT kỹ thuật, CSHT xã hội, CSHT môi trường :

+ CSHT kỹ thuật bao gồm các công trình và phương tiện vật chất phục vụ cho sản suất và đời sống sinh hoạt của xã hội như các con đường, hệ thống điện, bưu chính viễn thông,…

+ CSHT xã hội là các công trình và phương tiện để duy trì và phát triển các nguồn lực như các cơ sở giáo dục đào tạo, các cơ sở khám chữa bệnh, và các cơ sở đảm bảo đời sống và nâng cao tinh thần của nhân dân như hệ thống công viên, các công trình đảm bảo an ninh xã hội

+ CSHT môi trường bao gồm các công trình phục vụ cho bảo vệ môi trường sinh thái của đất nước cũng như môi trường sống của con người như các công trình

xử lý nước thải, rác thải…

*Khái niệm GTĐB: GTĐB là một bộ phận của CSHT kỹ thuật bao gồm toàn

bộ hệ thống cầu đường phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân cũng như nhu cầu

giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa những người dân trong cùng một vùng hay giữa vùng này với vùng khác hoặc giữa nước này với nước khác

Trong Luật Giao thông Đường bộ có hiệu lực thi hành 1/7/2009, nêu rõ:

Đường bộ gồm đường, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm công trình đường bộ, bến xe, bãi

đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ Như vậy khi phân tích và thu thập tài liệu cũng như đề xuất các biện pháp giải quyết vấn đề cần chú ý các nội dung trong khái niệm này Cụ thể như sau (trích Điều 3 - Luật giao thông đường bộ năm 2008):

Công trình đường bộ gồm đường bộ, nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ, đèn

tín hiệu, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu, rào chắn, đảo giao thông, dải phân cách, cột cây số, tường, kè, hệ thống thoát nước, trạm kiểm tra tải trọng xe, trạm thu phí và các công trình, thiết bị phụ trợ đường bộ khác

Đất của đường bộ là phần đất trên đó công trình đường bộ được xây dựng và

phần đất dọc hai bên đường bộ để quản lý, bảo trì, bảo vệ công trình đường bộ

Hành lang an toàn đường bộ là dải đất dọc hai bên đất của đường bộ, tính từ

mép ngoài đất của đường bộ ra hai bên để bảo đảm an toàn giao thông đường bộ

Phần đường xe chạy là phần của đường bộ được sử dụng cho phương tiện

giao thông qua lại

Làn đường là một phần của phần đường xe chạy được chia theo chiều dọc

của đường, có bề rộng đủ cho xe chạy an toàn

Khổ giới hạn của đường bộ là khoảng trống có kích thước giới hạn về chiều

cao, chiều rộng của đường, cầu, bến phà, hầm đường bộ để các xe kể cả hàng hóa xếp trên xe đi qua được an toàn

Đường phố là đường đô thị, gồm lòng đường và hè phố

Dải phân cách là bộ phận của đường để phân chia mặt đường thành hai chiều

xe chạy riêng biệt hoặc để phân chia phần đường của xe cơ giới và xe thô sơ Dải phân cách gồm loại cố định và loại di động

Đường cao tốc là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường

cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục,

an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định

Bảo trì đường bộ là thực hiện các công việc bảo dưỡng và sửa chữa đường

bộ nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường đang khai thác

Phương tiện giao thông đường bộ gồm phương tiện giao thông cơ giới

đường bộ, phương tiện giao thông thô sơ đường bộ

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (sau đây gọi là xe cơ giới) gồm xe ô tô;

máy kéo; rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô, máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe mô tô ba bánh; xe gắn máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tương tự

Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ (sau đây gọi là xe thô sơ) gồm xe

đạp (kể cả xe đạp máy), xe xích lô, xe lăn dùng cho người khuyết tật, xe súc vật kéo

và các loại xe tương tự

Xe máy chuyên dùng gồm xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp

và các loại xe đặc chủng khác sử dụng vào mục đích quốc phòng, an ninh có tham gia giao thông đường bộ

Phương tiện tham gia giao thông đường bộ gồm phương tiện giao thông

đường bộ và xe máy chuyên dùng

Người tham gia giao thông gồm người điều khiển, người sử dụng phương

tiện tham gia giao thông đường bộ; người điều khiển, dẫn dắt súc vật; người đi bộ trên đường bộ

Người điều khiển phương tiện gồm người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ, xe

máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ

Người điều khiển giao thông là cảnh sát giao thông; người được giao nhiệm

vụ hướng dẫn giao thông tại nơi thi công, nơi ùn tắc giao thông, ở bến phà, tại cầu đường bộ đi chung với đường sắt

Hệ thống báo hiệu đường bộ gồm hiệu lệnh của người điều khiển giao thông;

tín hiệu đèn giao thông, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu hoặc tường bảo vệ,

rào chắn Cụ thể:

- Tín hiệu đèn giao thông có ba mầu: Tín hiệu xanh là được đi; Tín hiệu đỏ là cấm đi; Tín hiệu vàng

- Biển báo hiệu đường bộ gồm năm nhóm, quy định như sau:

a) Biển báo cấm để biểu thị các điều cấm;

b) Biển báo nguy hiểm để cảnh báo các tình huống nguy hiểm có thể xảy ra; c) Biển hiệu lệnh để báo các hiệu lệnh phải thi hành;

d) Biển chỉ dẫn để chỉ dẫn hướng đi hoặc các điều cần biết;

đ) Biển phụ để thuyết minh bổ sung các loại biển báo cấm, biển báo nguy hiểm, biển hiệu lệnh và biển chỉ dẫn

- Vạch kẻ đường là vạch chỉ sự phân chia làn đường, vị trí hoặc hướng đi, vị trí dừng lại

- Cọc tiêu hoặc tường bảo vệ được đặt ở mép các đoạn đường nguy hiểm để hướng dẫn cho người tham gia giao thông biết phạm vi an toàn của nền đường và hướng đi của đường

- Rào chắn được đặt ở nơi đường bị thắt hẹp, đầu cầu, đầu cống, đầu đoạn đường cấm, đường cụt không cho xe, người qua lại hoặc đặt ở những nơi cần điều khiển, kiểm soát sự đi lại

1.1.2 Tổng quan về đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam nói chung và tỉnh Quảng Ninh nói riêng

1.1.2.1 Đặc điểm đầu tư hạ tầng phát triển giao thông đường bộ

GTĐB là các kết quả của các dự án đầu tư phát triển nên nó mang đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển là :

- GTĐB là các công trình xây dựng nên nó có vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài và thường thông qua các hoạt động kinh tế khác để có thể thu hồi vốn.Do đó vốn đầu tư chủ yếu để phát triển GTĐB ở Việt Nam là từ nguồn vốn NSNN

- Thời kì đầu tư kéo dài: thời kì đầu tư được tính từ khi khởi công thực hiện

dự án cho đến khi dự án hoàn thành và đưa vào hoạt động, nhiều công trình có thời gian kéo dài hàng chục năm

- Thời gian vận hành kết quả đầu tư kéo dài: thời gian này được tính từ khi công trình đi vào hoạt động cho đến khi hết hạn sử dụng và đào thải công trình

- Các thành quả của hoạt động đầu tư thường phát huy tác dụng ở ngay tại nơi

*Đầu tư phát triển GTĐB mang tính hệ thống và đồng bộ:

Tính hệ thống và đồng bộ là một đặc trưng cơ bản của hoạt động đầu tư phát triển GTĐB Tính hệ thống và đồng bộ được thế hiện ở chỗ mọi khâu trong quá

trình đầu tư phát triển GTĐB đều liên quan mật thiết với nhau và ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của hoạt động đầu tư: bất kì sai lầm nào từ khâu kế hoạch hoá

hệ thống GTĐB đến khâu lập dự án hay thẩm định các dự án đường bộ…cũng sẽ ảnh hưởng đến quá trình vận hành của toàn bộ hệ thống đường bộ và gây ra những thiệt hại lớn không chỉ về mặt kinh tế mà còn về mặt xã hội Tính hệ thống và đồng bộ không những chi phối đến các thiết kế, quy hoạch mà còn được thế hiện ở cả cách thức tổ chức quản lý theo ngành và theo vùng lãnh thổ Chính đặc điểm này đã đòi hỏi khi lập kế hoạch, quy hoạch, chiến lược phát triển GTĐB không được xem xét tới lợi ích riêng lẻ của từng dự án mà phải xét trong mối quan hệ tổng thể của toàn bộ hệ thống để đảm bảo được tính đồng bộ và hệ thống của toàn bộ mạng lước GTĐB tránh tình trạng có một vài

dự án ảnh hưởng đến chất lượng của toàn bộ hệ thống

* Đầu tư phát triển GTĐB mang tính định hướng:

Đây là đặc điểm xuất phát từ chức năng và vai trò của hệ thống GTĐB Chức năng chủ yếu của GTĐB là thoả mãn nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá của người dân cũng như của các doanh nghiệp, GTVT đường bộ được coi là huyết mạch của nền kinh tế đảm bảo giao thương giữa các vùng miền và mở đường cho các hoạt động kinh doanh phát triển hơn nữa hoạt động đầu tư phát triển GTĐB cũng cần phải có một lượng vốn lớn cũng như cần thực hiện trong khoảng thời gian dài do đó để đảm bảo đầu tư được hiệu quả và loại trừ được các rủi ro thì cần phải

có những định hướng lâu dài.GTĐB cần mang tính định hướng vì nó là ngành đi tiên phong thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển

* Đầu tư phát triển GTĐB mang tính chất vùng và địa phương:

Việc xây dựng và phát triển GTĐB phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như đặc điểm địa hình, phong tục tập quán của từng vùng từng địa phương, trình độ phát triển kinh tế của mỗi nơi và quan trọng nhất là chính sách phát triển của nhà nước…Do đó đầu

tư phát triển GTĐB mang tính vùng và địa phương nhằm đảm bảo cho mỗi vũng và địa phương phát huy được thế mạnh của mình và đóng góp lớn vào sự phát triển chung của

cả nước.Vì vậy trong kế hoạch đầu tư phát triển GTĐB không chỉ chủ yếu đến mục tiêu phát triển chung của cả nước mà phải chú ý cả đến điều kiện, đặc điểm tự nhiên cũng như kinh tế xã hội của mỗi vùng lãnh thổ

* Đầu tư phát triển GTĐB mang tính xã hội hoá cao và có nhiều đặc

điểm giống với hàng hoá công cộng:

Các công trình GTĐB là những hàng hoá công cộng vì mục đích sử dụng của nó là để phục vụ cả chức năng sản xuất và đời sống; là tổng hoà mục đích của

nhiều ngành, nhiều người, nhiều địa phương và của toàn xã hội Điều này cho thấy đầu tư phát triển GTĐB cần phải giải quyết cả mục tiêu phát triển kinh tế và cả mục tiêu cộng đồng mang tính chất phúc lợi xã hội Điều này là rất quan trọng đặc biệt là đối với các nước đang phát triển như Việt Nam trong điều kiện NSNN của hạn hẹn cùng với đó là thu nhập của người dân vẫn còn thấp nên không thế đáp ứng hết nhu cầu đầu tư phát triển GTĐB

1.1.2.2 Vai trò của đầu tư phát triền giao thông đường bộ

Quảng Ninh là tỉnh miền núi thuộc khu vực Đông Bắc của Tổ quốc, là vùng trọng điểm kinh tế phía Bắc trục tam giác kinh tế Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh; đồng thời là trung tâm du lịch lớn với di sản thiên nhiên thế giới vịnh Hạ Long Theo đánh giá của Trung ương, Quảng Ninh là hình ảnh của Việt Nam thu nhỏ với đầy đủ các yếu tố về tự nhiên, thuận lợi để phát triển kinh tế-xã hội Quảng Ninh có địa hình tự nhiên phức tạp, có các tuyến Quốc lộ dài 375 km; Tỉnh lộ có 12 tuyến với chiều dài 301 km, trong đó chủ yếu đường đạt tiêu chuẩn cấp 3, cấp 4 là 154

km (chiếm 51%), còn lại là cấp thấp chủ yếu là mặt đường đá dăm nhựa Do đó hệ thống đường bộ có một vị trí rất quan trọng Giao thông vận tải bằng đường bộ là loại hình vận tải có chi phí thấp, thuận lợi đặc biệt trong nền kinh tế thị trường, nhu cầu lưu thông hàng hoá và đi lại của con người là rất lớn Xây dựng hạ tầng GTĐB tạo tiền đề cho nền kinh tế phát triển, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông đường

bộ, giao lưu văn hoá, hội nhập quốc tế và bảo vệ an ninh quốc gia

a Đẩy mạnh phát triển kinh tế

Những đóng góp tích cực của hệ thống giao thông đường bộ vào sự phát triển kinh tế là rất rõ ràng và được thế hiện ở các vai trò sau:

- GTĐB góp phần thu hút đầu tư trong nước cũng như đầu tư nước ngoài, rút ngắn được khoảng cách địa lý giữa các tỉnh thành trong cả nước do đó làm chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng, rút ngắn trình độ phát triển kinh tế giữa các địa phương, tạo điều kiện phát huy lợi thế so sánh của từng địa phương và thúc đẩy các địa phương phát triển kinh tế.Hệ thống GTĐB phát triển sẽ tạo điều kiện cho các hoạt động giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng và địa phương với nhau, giữa quốc gia này với quốc gia khác từ đó sẽ tìm ra được những cơ hội đầu tư tốt và tiến hành đầu tư, các hoạt động xúc tiến thương mại phát triển cùng với đó là thu hút các nguồn vốn trong nước và ngoài nước cho mục tiêu phát triển kinh tế

- GTĐB góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua kích thích tạo việc làm và tăng năng suất lao động.Sự phát triển của hạ tầng

giao thông đường bộ đã góp phần đáng kể vào tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong thời gian qua.Các công trình GTĐB sẽ thu hút một lượng lớn lao động

do đó góp phần giải quyết vấn đề thất nghiệp cho quốc gia, mặt khác khi vốn đầu tư cho hệ thống GTĐB lớn sẽ kích thích thu hút vốn đầu tư cho các ngành trực tiếp sản xuất sản phẩm phục vụ cho sự phát triển của các công trình giao thông như sắt, thép, xi măng, gạch ngói …

- Hạ tầng GTĐB phát triển sẽ đóng góp tích cực vào việc tiết kiệm chi phí

và thời gian vận chuyển, từ đó tạo điều kiện giảm giá thành sản phẩm, kích thích tiêu dùng và phát triển của các ngành khác.Trong các loại hình vận tải ở Việt Nam thì vận tải bằng đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất do đó nếu hạ tầng GTĐB tốt sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí, và có thể lấy số chi phí tiết kiệm được để thực hiện phát triển các ngành khác

b Phát triển văn hoá-xã hội

Phát triển văn hoá xã hội là phát triển đời sống tinh thần của người dân, điều này góp phần không nhỏ vào sự phát triển chung của quốc gia Dân số Quảng Ninh tính đến năm 2011 là khoảng hơn 1 triệu người gồm các dân tộc khác nhau và sống trong các vùng không đồng đều về lịch sự, địa lý… do đó đời sống tinh thần cũng khác nhau đặc biệt là giữa thành thị và nông thôn và các vùng xa xôi hẻo lánh Nhờ

có hạ tầng GTĐB phát triển mà khoảng cách đó ngày càng được xoá bỏ, đường gia thông được xây dựng đến đâu thì nền văn minh của xã hội phát triển đến đó, sự giao lưu văn hoá giữa các vùng ngày càng đuợc tăng cường và làm phong phú thêm đời sống của người dân Quảng Ninh từ đó kích thích người dân hăng say lao động đóng góp vào sự phát triển của tỉnh

Hệ thống đường bộ phát triển sẽ nảy sinh các ngành nghề mới, các cơ sở sản xuất mới phát triển từ đó tạo cơ hội việc làm và sự phát triển không đồng đều giữa các vùng cũng được giảm, hạn chế sự di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị, hạn chế được sự phân hoá giàu nghèo và từ đó giảm được các tệ nạn xã hội góp phần tích cực vào bảo vệ môi trường sinh thái

c Nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

Mục tiêu quan trọng của bất kì một doanh nghiệp nào khi hoạt động cũng đều là lợi nhuận Có nhiều cách để doanh nghiệp áp dụng để có được lợi nhuận tối

đa và một trong những cách đó là giảm chi phí một cách tối thiểu Hạ tầng GTĐB sẽ đóng góp đáng kể vào việc giảm chi phí của doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp có chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng lớn Khi hạ tầng GTĐB phát triển thì

các doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí nhiên liệu, chi phí vận chuyển hàng hoá tới nơi tiêu thụ, chi phí nhập nguyên liệu; ngoài ra doanh nghiệp cũng có thể tiết kiệm được một số chi phí khác như chi phí quản lý và bảo quản hàng hoá, chi phí lưu trữ hàng tồn kho…Nhờ đó mà doanh nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm và nâng cao cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường Hệ thống GTĐB phát triển cũng sẽ giúp các doanh nghiệp giao hàng đúng nơi và đúng thời gian từ đó tạo được

uy tín cho doanh nghiệp, trong kinh doanh thì điều này là rất quan trọng Mặt khác khi giao thông đường bộ phát triển thì sản phẩm dễ dãng đến tay người tiêu dùng do

đó hàng hóa sẽ được tiêu thụ nhanh hơn, điều này sẽ rút ngắn thời gian quay vòng vốn và làm tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như tăng hiệu quả sản xuất của các doanh nghiệp

d Bảo đảm an ninh quốc phòng

Hệ thống GTĐB đóng góp tích cực vào việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội,

và bảo vệ quốc phòng giữ gìn trật tự xã hội Đây là một trong những vấn đề mà đảng và chính phủ đang rất quan tâm

Hơn nữa, hệ thống GTĐB phát triển sẽ góp phần bảo vệ biên giới của đất nước GTĐB phát triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của người dân đặc biệt là các dân tộc ở vùng xâu vùng xa từ đó đảm bảo sự ổn định về chính trị quốc gia

e Bảo đảm trật tự an toàn giao thông:

Hiện nay, tình hình tai nạn giao thông được nâng lên thành thảm hoạ của quốc gia Một trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông đường bộ

là cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều bất cập, chưa tương xứng với sự gia tăng của các phương tiện tham gia giao thông

Việc đầu tư cơ sở hạ tầng GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu đuợc tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra trong thời gian qua Đặc biệt là ở các thành phố lớn, giảm thiểu số người chết vì tai nạn giao thông

Để làm tốt các nội dung trên, bước đầu tiên quan trọng là hạ tầng giao thông phải được đầu tư đồng bộ, đảm bảo chất lượng Xác định đây vừa là một mục tiêu phát triển quan trọng, đồng thời cũng là trách nhiệm của địa phương trong việc kết nối vào mạng lưới giao thông của Quốc gia và toàn cầu

Theo đó tỉnh Quảng Ninh phấn đấu: xây dựng đồng bộ hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông vận tải đi đôi với đảm bảo an toàn giao thông Hệ thống giao thông Đường tỉnh được xay dựng bảo đảm vận tốc 80Km/h, cấp kỹ thuật bảo đảm tối

thiểu là cấp III có cường độ mặt đường đảm bảo 2 làn xe Các tuyến đường chủ yếu đạt cấp II, 4 làn xe, vận tốc 100Km/h

f Đẩy mạnh hội nhập và giao lưu quốc tế

Hội nhập và giao lưu kinh tế về mọi mặt đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa các nước trong khu vực và trên toàn thế giới và Quảng Ninh nói riêng và Việt Nam nói chung cũng không nằm ngoài xu hướng đó Hiện nay thì hạ tầng GTĐB của nước ta còn ở mức yếu so với các nước trong khu vực nên ảnh hưởng lớn khả năng hội nhập và giao lưu với các nước Chính vì vậy mà Việt Nam đang xúc tiến

để xây dựng các hệ thống đuờng xuyên quốc gia góp phần mở rộng giao lưu kinh tế

và văn hóa giữa các nước

1.1.2.3 Nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ

a Khái niệm về vốn:

Vốn là một nhân tố đầu vào quan trọng của quá trình sản xuất xã hội, là toàn

bộ tài sản mà nền kinh tế có được trong quá trình xây dựng và phát triển.Nó đảm bảo cho sự tăng trưởng và phát triển của mọi hình thái kinh tế-xã hội.Về bản chất vốn đầu tư là phần tiết kiệm hay tích luỹ mà nền kinh tế có thể huy động được để đưa vào quá trình tái sản xuất xã hội và vốn đầu tư được thể hiện dưới hai hình thái

là hiện vật và giá trị.Vốn hiện vật không chỉ tồn tại dưới dạng các tài sản hữu hình như các loại máy móc, nhà xưởng, thiết bị… mà nó còn tồn tại dưới dạng các tài sản

vô hình như bằng phát minh sáng chế, nhãn hiệu hàng hoá, lợi thế thương mại hay thương hiêụ, trình độ của nguồn nhân lực.Trong giai đoạn phát triển hiện nay, vốn nhân lực đóng một vai trò quyết định có thể thay thế một phần các loại vốn khác

Ở mỗi quốc gia, nguồn vốn đầu tư trước hết và chủ yếu là từ tích luỹ của nền kinh tế, là phần tiết kiệm sau khi tiêu dùng của cá nhân và của chính phủ và đây được coi là nguồn vốn quan trọng nhất cho sự phát triển của một quốc gia, là nguồn vốn đảm bảo cho sự tăng trưởng và sự phát triển bền vững của đất nước trong lĩnh vực kinh tế cũng như trong các lĩnh vực khác.Ngoài nguồn vốn tích luỹ từ trong nước,các quốc gia còn có thể huy động vốn đầu tư từ nước ngoài để phục vụ phát triển kinh tế-xã hội của đất nước

- Nguồn vốn trong nước bao gồm nguồn bốn từ NSNN, nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước, và nguồn vốn của dân cư và tư nhân…

- Nguồn vốn từ nước ngoài bao gồm các nguồn vốn như vốn đầu tư trực tiếp(FDI), vốn đầu tư gián tiếp (ODA)…

Trong các nguồn vốn trong nước và nguồn vốn nước ngoài thì nguồn vốn nước ngoài đóng vai trò là cú hích cho sự phát triển của một quốc gia đang phát triển như Việt Nam nói chung và tỉnh Quảng Ninh nói riêng

- Vốn trong nước bao gồm:

+ Vốn tích luỹ của NSNN: đây là phần chênh lệch giữa các khoản thu( không

kể vay nợ) với chi tiêu dùng thường xuyên của NSNN Đối với vốn tích luỹ NSNN cần áp dụng các chính sách huy động và tiết kiệm triệt để và có hiệu quả như vừa tăng thu NSNN, vừa tiết kiệm các khoản chi tiêu dùng của NSNN

+ Nguồn vốn tín dụng của nhà nước: được huy động thông qua phát hành trái phiếu chính phủ và các hình thức vay nợ qua kho bạc nhà nước

- Vốn nước ngoài: là các nguồn vốn đầu tư gián tiếp từ nước ngoài, thông qua vay nợ và viện trợ của nước ngoài và các tổ chức quốc tế Đây là nguồn vốn quan trọng để bù đắp thiếu hụt ngân sách và được ưu tiên để phát triển kinh tế xã hội.Hiện nay việc đưa ODA vào ngân sách để quản lý đạt 15% đến 20%

b Đặc điểm nguồn vốn đầu tư trong phát triển giao thông đường bộ

Hạ tầng GTĐB là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói riêng và của kết cấu cơ sở hạ tầng kinh tế-xã hội nói chung và sự phát triển của hạ tầng GTĐB góp phần nâng cao năng lực của nền kinh tế, là tiền đề thúc đẩy các ngành khác phát triển do đó vốn đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB cũng có những đặc điểm riêng so với vốn đầu tư phát triển các ngành khác:

- Vốn đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB phải đảm bảo về mặt vật chất sao cho tạo điều kiện thuận lợi cho các ngành kinh tế khác đặc biệt là các ngành kinh tế mũi nhọn, đẩy nhanh quá trình tái sản xuất, tiết kiệm chi phí cho xã hội và tài nguyên của đất nước

- Vốn đầu tư để thực hiện phát triển GTĐB được cân đối trong phạm vi ngân sách do đó cần phải chú ý đến đặc điểm nào nhằm tăng cường hạ tầng GTĐB đạt hiệu quả tối đa mà không ảnh hưởng đến nguồn vốn từ NSNN để phát triển các ngành khác

- Hạ tầng giao thông đường bộ có vị trí cố định, phân bổ khắp các vùng miền của đất nước và có giá trị rất lớn.Vì vậy vốn đầu tư phát triển GTĐB từ NSNN không chỉ chú trọng tới nhu cầu đi lại hiện tại mà còn phục vụ nhu cầu đi lại và lưu thông hàng hoá ngày càng tăng trong tương lai cho nên cần phải có kế hoạch sử dụng vốn một cách hiệu quả:cần xem xét các ngành mũi nhọn, tính toán lựa chọn các tuyến đường…

- Vốn đầu tư cho xây dựng các công trình hạ tầng GTĐB thường phát sinh trong thời gian dài, nhiều công trình phải đầu tư trong 10 năm mới có thể đi vào sử dung, sử dụng nhiều loại công việc có tính chất, đặc điểm khác nhau Chính vì vậy cần phải có các biện pháp quản lý và sử dụng vốn thích hợp để tránh thất thoát lãng phí nguồn vốn

- Hiệu quả sử dụng vốn NSNN để đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB gồm cả hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội trong đó hiệu quả xã hội còn được đánh giá cao hơn ở nhiều công trình như các công trình xây dựng giao thông nông thôn… Hiệu quả sử dụng vốn là rất khó đo lường trực tiếp và thường được đo lường thông qua hiệu quả của các ngành kinh tế khác

1.1.2.4 Các loại hình đầu tư phát triển giao thông đường bộ bằng vốn ngân sách nhà nước

a Đầu tư giao thông đường bộ theo chu kỳ dự án

Chu kì của một dự án đầu tư là các bước hoặc các giai đoạn mà một dự án phải trải qua, bắt đầu từ khi dự án mới chỉ là ý đồ đến khi dự án được hoàn thành chấm dứt hoạt động

Chu kì dự án dự án đầu tư có thể được minh họa bằng sơ đồ:

Sơ đồ 1.1 Chu kì dự án đầu tư

Cũng như các dự án đầu tư phát triển thông thường thì chu kì của dự án đầu

tư phát triển hạ tầng GTĐB cũng trải qua các giai đoạn như trong sơ đồ chu kì dự án:

- Ý đồ về dự án đầu tư: Đây là bước rất quan trọng vì là sự khởi đầu cho bất

cứ một dự án đầu tư nào đặc biệt là đối với các dự án có mục tiêu xã hội cao như các dự án hạ tầng GTĐB Việc xác định ý đồ cho dự án phải được dựa trên các cơ chế chính sách phát triển hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của cả nước nói chung

và của hệ thống hạ tầng GTĐB nói riêng cũng như nhu cầu cấp thiết của dự án

- Chuẩn bị đầu tư:

+ Soạn thảo dự án: Trên cơ sở có ý đồ đầu tư thì nhà đầu tư sẽ tiến hành lập

dự án cũng như tiến hành nghiên cứu khả thi và nghiên cứu tiền khả thi Sau giai

Ý đồ về

dự án

đầu tư

Chuẩn bị đầu tư

Thực hiện đầu

tư

Vận hành các kết quả đầu tư

Ý đồ về

dự án đầu tư

đoạn này sẽ có một dự án hoàn chỉnh để trình lên cơ quan có thẩm quyền xin cấp vốn NSNN

+ Thẩm định dự án: Sau khi dự án đã được lập hoàn chỉnh, để dự án có thể được cấp vốn đầu tư thì cần phải tiến hành thẩm định tính khả thi của dự án, vì NSNN là có hạn không thể đầu tư dàn trải được Mục tiêu quan trọng nhất của giai đoạn này là phải tiến hành thẩm định khía cạnh tài chính kết hợp với thẩm định khía cạnh xã hội của dự án, không thể xem nhẹ khía cạnh xã hội như đối với các dự án tư nhân

-Thực hiện đầu tư: Các dự án sau khi được tiến hành thẩm định nếu có tính

khả thi sẽ được cấp vốn đầu tư và tiến hành thực hiện đầu tư Trong quá trình thi công công trình cần phải thường xuyên giám sát, kiểm tra quá trình thực hiện xây dựng công trình và phải báo cáo tiến độ thường xuyên cho các cơ quan quản lý có thẩm quyền nhằm đảm bảo cho công trình hoàn thành đúng theo kế hoạch phát triển chung của cả nước cũng như đảm bảo cho công trình được hoàn thành với chất lượng tốt nhất có thể nhưng với chi phí thấp nhất Kết thúc giai đoạn này thì công trình đã được hoàn thành và có thể bắt đầu được đưa vào sử dụng Sản phẩm ở đây

là các con đường mới, cây cầu mới…

- Vận hành kết quả đầu tư: Đây là giai đoạn cuối cùng của bất kì dự án đầu

tư nào Sau khi công trình đã được hoàn thành sẽ được bàn giao cho các cơ quan có trách nhiệm khai thác công trình Trong giai đoạn này ở một số công trình có thể tiến hành thu phí sử dụng công trình đối với các phương tiện sử dụng nhằm bù đắp một phần chi phí cho nhà nước

- Ý đồ về dự án mới: Nền kinh tế phát triển không ngừng và hạ tầng GTĐB

cũng phải phát triển cùng với nền kinh tế để có thể hỗ trợ tối đa cho nhau trong mục tiêu phát triển chung của quốc gia, do đó sau mỗi một công trình hoàn thành thì lại xuất hiện các kế hoạch chiến lược phát triển nhằm hỗ trợ tốt nhất cho sự phát triển chung

b Đầu tư giao thông đường bộ theo lĩnh vực đầu tư

* Đầu tư và xây dựng mới đường bộ:

Đây là nội dung chủ yếu của đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB và nó chiếm một tỷ trọng vốn lớn trong tổng số vốn nhà nước đầu tư cho phát triển hạ tầng GTĐB Thông thường nó chiếm trên 80% tổng số vốn hàng năm Đầu tư mới và xây dựng mới nhằm nâng cao tài sản cố định của nền kinh tế quốc dân cũng như nhằm nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế và nhu cầu đi lại của

người dân Đầu tư xây dựng mới hạ tầng GTĐB là chiến lược phát triển trong nhiều năm để có thể là tiền đề và động lực cho việc phát triển các ngành khác, phát triển mỗi vùng và địa phương, nâng cao đời sống của các địa phương

* Đầu tư nâng cấp và duy tu bảo dưỡng đường bộ:

Đây là công việc xuất phát từ thực trạng GTĐB của nước ta Sau nhiêu năm

sử dụng, các công trình GTĐB đã bị hư hỏng nhiều nhưng vẫn còn có thể sử dụng

để đáp ứng nhu cầu trước mắt Cùng với đó là do dự thiếu vốn đầu tư của nhà nước nên không thể xây dựng mới trong một thời gian ngắn Do đó hàng năm nhà nước cần phải chi một lượng vốn nhất định để có thể duy trì hoạt động của hệ thống hạ tầng GTĐB Đây là một giải pháp tốt đối với một nước đang phát triển như Việt Nam để có thể nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống GTĐB nhưng vẫn tiết kiệm được các nguồn lực Điều này là rất quan trọng trong tình trạng thiếu vốn nhưng vẫn còn có quá nhiều mục tiêu đầu tư cấp bách khác

c Đầu tư giao thông đường bộ theo khu vực đầu tư

* Đầu tư vào giao thông nông thôn:

Đây là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta nhằm xây dựng một

xã hội công bằng, văn minh, thực hiện công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước Giao thông đi lại chủ yếu của nông thôn là giao thông đường bộ bao gồm các con đường bên trong các xã nối liền với các đường quốc lộ; các con đường liên huyện, liên xã, liên thôn Đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB nông thôn nhằm xây dựng một hệ thống

hạ tầng đường bộ liên hoàn nhằm phát triển nông nghiệp theo hướng công nghiệp hoá và nâng cao dân trí của khu vực nông thôn Với phương châm nhà nước và nhân dân cùng làm thì đây là chủ trương thích hợp của Đảng trong điều kiện nước

ta vẫn là một nước nông nghiệp và chủ yếu người dân sống bằng nghề nông

* Đầu tư vào giao thông đường bộ đô thị:

Song song với đầu tư vào phát triển vào khu vực nông thôn nhằm mục đích

xã hội là chủ yếu thì đầu tư vào hệ thống hạ tầng giao thông đô thị lại nhằm phát triển kinh tế văn hoá ở khu vực đô thị, đặc biệt là ở các thành phố lớn Vì đây là những đầu tàu trong nền kinh tế, hàng năm ở các khu vực đô thị đóng góp vào GDP của cả nước cao hơn nhiều so với khu vực nông thôn Hơn nữa khu vực đô thị cũng

là bộ mặt của đất nước nhằm thu hút các nguồn vốn cả trong nước lẫn ngoài nước Thực trạng hạ tầng giao thông đô thị của nước ta trong thời gian chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển là do một số nguyên nhân như tỉ lệ đất để xây dựng hạ tầng giao

thông đô thị là thấp, dân cư ở các đô thị tăng quá nhanh do sự di dân từ các vùng khác, sự phát triển quá nhanh của các phương tiện giao thông…Do vậy đầu tư vào

hạ tầng giao thông đô thị cần phải được nhà nước đầu tư hơn nữa

d Đầu tư giao thông đường bộ theo vùng lãnh thổ

Địa lý nước ta trải dài từ bắc tới nam, mỗi một vùng lãnh thổ lại có những điều kiện về địa hình, tự nhiên, khí hậu….khác nhau, mục tiêu phát triển cũng có sự khác nhau Do đó hàng năm nhà nước cũng sẽ có sự ưu tiên khác nhau với mỗi vùng lãnh thổ nhưng vẫn đảm bảo sự công bằng xã hội và đảm bảo mục tiêu phát triển chung của cả nước Ví dụ như các vùng gần biên giới hay gần biển sẽ được ưu tiên đầu tư trước để có thể tận dụng tối đa lợi thế về mặt địa lý trong phát triển kinh

- Vùng Đồng bằng sông Cửu Long

1.1.3 Luận cứ về đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Luận cứ này nhằm nêu lên mối quan hệ giữa việc xây dựng cơ sở hạ tầng - một trong những nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ, với yêu cầu đặt

ra của việc phát triển, quản lý giao thông đường bộ có hiệu quả lâu bền

Bất cứ một hoạt động đầu tư phát triển nào cũng đều phải đặt kết quả và hiệu quả của hoạt động đầu tư lên trên hết Điều đó cũng đúng với đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Với đòi hỏi đáp ứng sự phát triển ngày càng lớn mạnh của hạ tầng giao thông đường bộ thì kết quả và hiệu quả cần phải được quan tâm hàng đầu

Việc đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB được thể hiện ở các kết quả thực hiện, bao gồm:

1.1.3.1 Kêt quả đầu tư

- Thể hiện ở khối lượng vốn đầu tư thực hiện Đây là tổng số tiền chi ra để tiến hành các hoạt động đầu tư bao gồm các chi phí cho công tác đền bù, giải phóng mặt bằng, công tác xây dựng, chi phí tư vấn, chi phí mua sắm các trang thiết bị máy

móc, chi phí quản lý… Thông thường thì tiêu chí kết quả này sẽ được xem xét hàng năm nhằm có những thay đổi hợp lý đảm bảo nguồn vốn đầu tư được thực hiện đúng mục đích và các dự án trọng điểm sẽ được ưu tiên sử dụng vốn trước vì mục tiêu phát triển chung

- Tiêu chí thứ hai thể hiện kết quả của hoạt động đầu tư phát triển GTĐB là giá trị tài sản cố định huy động tăng thêm và năng lực sản xuất cũng như phục vụ của ngành GTĐB tăng lên Tài sản cố định huy động là các công trình hay hạng mục công trình, đối tượng xây dựng có khả năng phát huy độc lập và đã được hoàn thành đưa vào sử dụng mà sản phẩm ở trong ngành GTĐB là các con đường, cây cầu, Nhờ có những hạng mục công trình mới được đưa vào sử dụng mà năng lực phục vụ của ngành được tăng lên và ngày càng phục vụ tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế và đi lại của người dân góp phần tác động tới việc giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ

1.1.3.2 Hiệu quả đầu tư

Hiệu quả đầu tư là phạm trù kinh tế biểu hiện quan hệ so sánh giữa các kết quả kinh tế - xã hội đã đạt được của hoạt động đầu tư với các chi phí phải bỏ ra để

có các kết quả đó trong một thời kỳ nhất định Hiệu quả của hoạt động đầu tư được đánh giá thông qua các chỉ tiêu đo lường hiệu quả và được xác định dựa trên từng mục tiêu của dự án Xuất phát từ đặc điểm của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB là mang tính chất công cộng và xã hội hoá cao nên việc xác định hiệu quả của hoạt động đầu tư này cũng khác so với các lĩnh vực khác Hiệu quả của hoạt động đầu tư không mang tính rõ ràng và được dựa trên cơ sở hiệu quả của các ngành và các lĩnh vực khác

Đây chính là công trình mang tính phúc lợi cao nên không thể sử dụng các chỉ tiêu tài chính như là đóng góp cho ngân sách nhà nước bao nhiêu tiền hay thời gian thu hồi vốn Nhưng không phải như thế là không có hiệu quả mà hiệu quả của

nó được xác định dựa trên sự phát triển của nền kinh tế và những đóng góp của nó vào hiệu quả kinh tế - xã hội và mục tiêu này thường thể hiện qua các chủ trương, chính sách và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của nhà nước, chính quyền địa phương mà điều quan tâm ở đây chính là sự chỉ đạo, quan tâm đến việc đảm bảo An toàn giao thông đường bộ, giảm thiểu tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông đem lại hạnh phúc, bình yên cho cuộc sống của người dân… và vì nhờ có các công trình hạ tầng GTĐB sẽ góp phần thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển nhanh, đời sống của người dân được nâng cao

Hiệu quả thể hiện ở việc đầu tư xây dựng mới các hạng mục công trình đường bộ cơ bản: đường, trường, trạm Ba hạng mục cơ bản này giúp cho giao thông vận tải luôn đi trước 1 bước để phục vụ sự phát triển của đất nước, nó giúp cho các chính quyền, Nhà nước thuận lợi trong việc quản lý hệ thống giao thông vận tải đường bộ

Hiệu quả thể hiện thông qua việc đầu tư cơ sở hạ tầng như: xây mới, nâng cấp, cải tạo không những làm cho hạ tầng giao thông đường bộ không ngừng phát triển mà còn góp phần hoàn thiện, đáp ứng sự phát triển không ngừng của phương tiện tham gia giao thông cũng như số lượng người tham gia giao thông trên đường

Hiệu quả thể hiện qua việc cơ sở hạ tầng giao thông phát triển nhằm mục đích phục vụ, hướng tới việc làm sao mọi người tham gia giao thông được thuận lợi,

an toàn và kinh tế

1.2 Tình hình đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở một số nước trong khu vực và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

1.2.1 Trường hợp nghiên cứu của Trung Quốc

Trung Quốc là một quốc gia rộng lớn và có số dân đông nhất thế giới khoảng 1,3 tỷ người Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tương đối phát triển và hiện đại Tuy nhiên, vấn đề an toàn giao thông cũng như những quốc gia đang phát triển khác, Trung quốc cũng phải đối mặt với nhiều thách thức Những năm gần đây, trung bình có khoảng trên 700.000 vụ tai nạn giao thông xảy ra làm khoảng 11.000 người chết hàng năm Trung quốc là quốc gia có mức TNGT/1 triệu phương tiện cơ giới đường bộ ở mức khá cao khoảng 1.550 người chết/1 triệu phương tiện

cơ giới đường bộ Cùng với những nghiên cứu kịp thời và các chính sách mạnh của nhà nước, tình hình tai nạn giao thông cũng đã có những dấu hiệu tích cực

Biểu đồ TNGT ở Trung Quốc

1.2.2 Trường hợp nghiên cứu của NewZealand

Hệ thống đường bộ của New Zealand tương đối hiện đại được thiết kế theo quy trình AUSROAD của Úc Tuy nhiên, tình hình TNGT đường bộ nghiêm trọng dẫn tới việc phải nghiên cứu để áp dụng cho phù hợp với các điều kiện của New Zealand Cơ quan quản lý ATGT (LTSA) của New Zealand đã tiến hành nhiều nghiên cứu với mục đích nhằm đảm bảo hệ thống đường bộ của New Zealand được thiết kế, thi công và quản lý đảm bảo an toàn với một chi phí phù hợp Một số lĩnh vực đã nghiên cứu, bao gồm: ảnh hưởng của các yếu tố đường bộ, tốc độ, dòng phương tiện và lưu lượng, các trang thiết bị ATGT đến ATGT; Nghiên cứu giám sát các

vụ va chạm đường bộ; Nghiên cứu hệ thống quản lý ATGT đường bộ Trên cơ sở đánh giá của các nghiên cứu trên, New Zealand đã thực hiện điều chỉnh lại cơ cấu quản lý đồng thời ra các hướng dẫn cụ thể về thiết kế an toàn các yếu tố đường bộ và công tác quản lý ATGT đường bộ trong đó có quản lý các yếu tố của đường bộ

Nguồn: LTNZ

Biểu đồ 1.2 Tình hình tai nạn giao thông ở New Zealand

Qua biểu đồ có thể thấy được, trong những năm đầu thập kỷ 90, NewZealand đứng trong hàng ngũ những quốc gia có tình trạng tai nạn giao thông đường bộ nghiêm trọng đứng hàng đầu thế giới Tỷ lệ số người chết do TNGT đường bộ trên 100.000 dân rất cao đạt tới 21,4 vào năm 1990 Cùng với nhiều nghiên cứu đề xuất các giải pháp, sự quyết tâm của chính quyền và sự tham gia của mọi tầng lớp nhân dân trong vấn đề kiềm chế, giảm thiểu TNGT đường bộ đến nay NewZealand được cộng đồng thế giới đánh giá là nước có nhiều thành công nhất trong vấn đề an toàn giao thông Năm 2005, cả nước có 404 người chết do TNGT đường bộ và tỷ lệ số người chết trên 100.000 dân chỉ còn ở con số 9,9 Tính từ năm 1990 đến năm 2005,

số người chết do TNGT đường bộ giảm 45% trong khi đó số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng 38% và dân số tăng 20%

Các hướng dẫn chính là kết quả của các công tác nghiên cứu, bao gồm: Hướng dẫn thực hiện kiểm soát giao thông tại các giao lộ; Hướng dẫn thiết kế các biển đường phố; Hướng dẫn bố trí thiết lập các địa điểm buôn bán ở khu vực đường ngoài đô thị; Hướng dẫn bố trí dải phân cách mềm; Hướng dẫn cọc tiêu, biển báo giao thông khu vực đường ngoài đô thị; Hướng dẫn về tầm nhìn của đường; Biển quảng cáo và an toàn đường bộ: hướng dẫn thiết kế và vị trí lắp đặt; Hướng dẫn bảo

vệ an toàn bó vỉa; Hướng dẫn báo hiệu và bố trí làn phụ; Biển báo và sơn kẻ đường

ở giao cắt đường sắt; Hàng rào bên đường và các giải pháp khác; Hướng dẫn các trạm nghỉ ven đường; Hướng dẫn thiết bị cho bộ hành khiếm thị; Hướng dẫn tốc độ cho đoạn vào - ra khu vực đô thị - nông thôn; Giới hạn tốc độ; Hướng dẫn xây dựng

và thực hiện hệ thống quản lý ATGT cho các đơn vị quản lý đường bộ; Thực hiện

hệ thống quản lý ATGT đường bộ ở New Zealand; Hệ thống quản lý ATGT: Nâng cao ATGT đường bộ; Xây dựng hệ thống quản lý an toàn cho các địa phương Tất

cả những hướng dẫn trên đã góp phần to lớn cho sự thành công trong việc kiềm chế tai nạn giao thông đường bộ ở New Zealand

1.2.3 Trường hợp nghiên cứu của Nhật Bản

Nhật Bản hiện nay được đánh giá là một trong những nước có giao thông đường bộ phát triển tốt, nhưng trong quá khứ tại thời điểm những năm 60 - 70 của thế kỷ trước TNGT đã làm đau đầu các nhà lãnh đạo chính quyền đất nước Mặt trời mọc Đỉnh điểm về số người tử vong do tai nạn giao thông đường bộ tại Nhật Bản là 16.765 người năm 1970 Trong năm 1970, sau khi ban hành Luật Chính sách An toàn Giao thông, Uỷ ban Trung ương về các Giải pháp An toàn Giao thông đã được thành lập và các Chương trình Đảm bảo An toàn Giao thông Cơ bản đã được xây dựng

Việc phát triển các mạng lưới đường bộ an toàn hơn đã được tiến hành mà là kết quả của các giải pháp mạnh về đảm bảo ATGT bao gồm cả việc xây dựng mới đường và các công việc tái xây dựng, ví dụ như tại các xa lộ, đường tránh và đường vành đai, phân tách các làn đường dành cho phương tiện với đường bộ bộ hành Sau khi thực hiện các giải pháp này, mạng lưới đường bộ có tỷ lệ tai nạn thấp đá được mở rộng và sự phân tách người đi bộ với phương tiện đã được xúc tiến Nhờ đó, mức độ an toàn đã được cải thiện rất nhiều

Luật về các Giải pháp Khẩn cấp liên quan đến việc Xây dựng các Công trình Đảm bảo ATGT đã được ban hành năm 1966 để giải quyết các vấn đề ATGT liên quan đến các đường bộ và quốc lộ được trải mặt hiện có Theo luật này, việc cải tạo các trang thiết bị ATGT chẳng hạn như: đường bộ hành/vỉa hè, làn đường chung cho người đi bộ và xe đạp, biển báo và các vạch sơn chỉ dẫn, các công trình chiếu sáng đường và đèn hiệu giao thông đã được thực hiện trong một chương trình cải tạo toàn diện với sự công tác với uỷ ban an toàn công cộng

Việc so sánh tỷ lệ tai nạn trước và sau khi cải tạo các công trình đảm bảo ATGT chính cho thấy hiệu quả lợi ích của chúng Một nghiên cứu chuyên đề thực

sự chỉ ra rằng tỷ lệ tai nạn đã giảm xuống khoảng 2/3 sau khi cải tạo đường bộ hành/vỉa hè, giảm xuống khoảng ¼ sau khi cải tạo các nút giao; và giảm xuống khoảng ½ sau khi cải tạo hệ thống chiếu sáng đường

Trên Quốc lộ Meihan (Quốc lộ 25) thuộc tỉnh Nara, vùng Kinki, Nhật Bản, chất lượng đường tốt, hiệu quả và chất lượng đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tốt và tổn thất trong đầu tư chiếm tỷ lệ thấp, hiệu quả quản lý sử dụng vốn đầu tư cao nên số vụ tai nạn đã giảm trên 70% cùng việc sử dụng hệ thống cảnh báo nguy hiểm - hệ thống này cảnh báo các xe về nguy cơ xảy ra tai nạn tại các đường cong ẩn ở phía trước Hệ thống dựa trên Cơ sở hạ tầng đã rất hữu hiệu trong việc làm giảm tai nạn và việc đưa vào sử dụng các Hệ thống tương tác Xe - Đường sẽ làm giảm hơn nữa TNGT

Một ví dụ điển hình về việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nhằm mục đích làm giảm TNGT của Nhật Bản là: Trong một nghiên cứu nổi bật năm 2004 của Hiệp hội kiến trúc quốc tế Nhật Bản đã phát minh ra loại nhựa đường thông minh, góp phần làm giảm số vụ TNGT đường bộ Thông qua phân tích và nghiên cứu thống kê TNGT, các nhà hoạch định giao thông Nhật Bản đã phát hiện

tỷ lệ phát sinh TNGT khi mặt đuờng ướt cao gấp 5 lần so với mặt đường khô ráo Vậy là, các nhà khoa học Nhật Bản đã nghiên cứu loại nhựa đường không thấm

nước Loại “công cụ” này phát huy hiệu quả ở các đoạn đường cong, có khả năng

“hấp thụ” nhanh chóng nước mưa xuống tầng đáy của đường, sau đó dẫn đến hệ thống thoát nước ở hai bên đường Như vậy, mặt đường sẽ không bị tích nước vì vậy, không xảy ra hiện tượng khúc xạ ánh sáng làm hạn chế tầm nhìn của lái xe và đảm bảo độ ma sát của mặt đường với bánh xe Nhờ đó, đã giảm được 1/3 số vụ TNGT

Đây chính là lý do tại sao giao thông đường bộ của Nhật Bản được đánh giá rất cao trên thế giới

1.2.4 Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Từ những dẫn chứng trên cho thấy:

- Các yếu tố đường bộ khi nghiên cứu cần phải xây dựng hoặc áp dụng các

mô hình dự báo và cần được phân tích kiểm nghiệm qua thực tế Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố được định lượng sao cho với mỗi giá trị của yếu tố ứng với một mức

độ an toàn nào đó Kết quả này giúp cho những người thiết kế lựa chọn để đảm bảo vừa an toàn nhưng đồng thời chi phí cũng phải hiệu quả nhất

- Nghiên cứu cần phải bám sát vào các điều kiện đặc thù của mỗi quốc gia về địa lý, khí hậu, thể chế và các yếu tố về con người

- Để nghiên cứu đạt chất lượng và hiệu quả cao nên xem xét về một cơ sở dữ liệu tương đối đầy đủ

- Trong điều kiện hạn chế về cơ sở dữ liệu và hạn chế về mặt kinh phí, thời gian nên phân tích và sử dụng các kết quả tương tự của các quốc gia khác đã tiến hành

- Kết quả của các nghiên cứu cần phải được xem xét làm cơ sở để xây dựng

và ban hành các hướng dẫn trong thiết kế và quản lý an toàn giao thông

Những bài học này rất cần thiết cho công tác nghiên cứu đề tài này cũng như những nghiên cứu về các vấn đề trên trong điều kiện hiện nay của Việt Nam Hệ thống cơ sở dữ liệu về TNGT của Việt Nam chưa được xây dựng đồng bộ và đầy

đủ, đồng thời các nguồn kinh phí phục vụ cho đầu tư cơ sở hạ tầng còn chưa đáp ứng hết nhu cầu thực tế ngày càng cao Chính vì vậy, các kết quả nghiên cứu của các nước đi trước sẽ rất hữu ích cho nghiên cứu hiện nay của Việt Nam nói chung cũng như tỉnh Quảng Ninh nói riêng

CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Cùng với sự bùng nổ về phương tiện cơ giới đường bộ, tốc độ đô thị hoá cao, kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông bất cập, TNGT ở Quảng Ninh tăng trong nhiều năm qua, chỉ bắt đầu từ năm 2003 TNGT mới có xu hướng giảm tuy nhiên tính bền vững ổn định chưa cao Đối với TNGT đường bộ, có 3 nguyên nhân chính gây nên

đó là: Con người, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và phương tiện tham gia giao thông Trong 3 yếu tố trên, điều kiện cơ sở hạ tầng đường bộ đóng vai trò quan trọng đối với vấn đề đảm bảo ATGT Việc lựa chọn phương pháp nghiên cứu chính là tiền đề cho các bước tiếp theo trong luận văn này Với các phương pháp nghiên cứu cụ thể như sau:

2.1 Phương pháp nghiên cứu thu thập số liệu

Thu thập số liệu thí nghiệm là một công việc quan trọng trong nghiêm cứu khoa học Mục đích của thu thập số liệu (từ các tài liệu nghiên cứu khoa học có trước, từ quan sát và thực hiện thí nghiệm) là để làm cơ sơ lý luận khoa học hay luận cứ chứng minh giả thuyết hay tìm ra vấn đề cần nghiên cứu

2.1.1 Phương pháp thu thập số liệu từ tham khảo tài liệu

Phương pháp này là dựa trên nguồn thông tin sơ cấp và thứ cấp thu thập được từ những tài liệu nghiên cứu trước đây để xây dựng cơ sở luận cứ để chứng minh giả thuyết

2.1.2 Phương pháp phi thực nghiệm

Khái niệm:

Phương pháp phi thực nghiệm là phương pháp thu thập số liệu dựa trên sự quan sát các sự kiện, sự vật đã hay đang tồn tại, từ đó tìm ra qui luật của chúng Phương pháp này gồm các loại nghiên cứu kinh tế và xã hội, nghiên cứu nhân chủng học, …

Loại số liệu thu thập trong phương pháp phi thực nghiệm gồm số liệu được thu thập từ các câu hỏi có cấu trúc kín hoặc số liệu được thu thập từ các câu hỏi mở theo các phương pháp thu thập số liệu

+ Câu hỏi mở: là dạng câu hỏi có số liệu thu thập không có cấu trúc hay số liệu khó được mã hóa Câu hỏi cho phép câu trả lời mở và có các diễn tả, suy nghĩ khác nhau hơn là ép hoặc định hướng cho người trả lời

+ Câu hỏi kín: là dạng câu hỏi có số liệu thu thập có thể tương đối dễ dàng phân tích, mã hóa nhưng nó giới hạn sự trả lời Thí dụ, sinh viên các khóa học được đưa ra các câu hỏi nhận xét về giáo trình, bài giảng, sách, … và được chỉ định trả lời theo thang đánh giá 5 mức độ (rất hài lòng: +2; hài lòng: +1; trung bình: 0; không hài lòng: -1; rất không hài lòng: -2) để biết sinh viên thỏa mãn hay không thỏa mãn Đây là các câu hỏi kín thể hiện sự mã hóa số liệu

2.2 Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp

Dữ liệu sơ cấp là những dữ liệu chưa qua xử lý, được thu thập lần đầu, và thu thập trực tiếp từ các đơn vị của tổng thể nghiên cứu thông qua các cuộc điều tra thống kê Dữ liệu sơ cấp đáp ứng tốt yêu cầu nghiên cứu, tuy nhiên việc thu thập dữ liệu sơ cấp lại thường phức tạp, tốn kém Để khắc phục nhược điểm này, người ta không tiến hành điều tra hết toàn bộ các đơn vị của tổng thể, mà chỉ điều tra trên 1

số đơn vị gọi là điều tra chọn mẫu

Có nhiều phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp Nhìn chung khi tiến hành thu thập dữ liệu cho một cuộc nghiên cứu, thường phải sử dụng phối hợp nhiều phương pháp với nhau để đạt được hiệu quả mong muốn Sau đây là các phương pháp

thường dùng:

2.2.1 Phương pháp quan sát

Quan sát là phương pháp ghi lại có kiểm soát các sự kiện hoặc các hành vi ứng xử của con người Phương pháp này thường được dùng kết hợp với các phương pháp khác để kiểm tra chéo độ chính xác của dữ liệu thu thập Có thể chia ra:

-Quan sát trực tiếp và quan sát gián tiếp:

Quan sát trực tiếp là tiến hành quan sát khi sự kiện đang diễn ra

Quan sát gián tiếp là tiến hành quan sát kết quả hay tác động của hành vi, chứ không trực tiếp quan sát hành vi

-Quan sát nguỵ trang và quan sát công khai:

Quan sát nguỵ trang có nghĩa là đối tượng được nghiên cứu không hề biết họ đang bị quan sát

Quan sát công khai có nghĩa là đối tượng được nghiên cứu biết họ đang bị quan sát Ví dụ: Đơn vị nghiên cứu sử dụng thiết bị điện tử gắn vào ti vi để ghi nhận xem khách hàng xem những đài nào, chương trình nào, thời gian nào

-Công cụ quan sát :

Quan sát do con người nghĩa là dùng giác quan con người để quan sát đối tượng nghiên cứu Quan sát bằng thiết bị nghĩa là dùng thiết bị để quan sát đối tượng nghiên cứu Chẳng hạn dùng máy đếm số người ra vào các cửa hàng, dùng máy đọc quét để ghi lại hành vi người tiêu dùng khi mua sản phẩm tại các cửa hàng bán lẻ; hay dùng máy đo có đếm số để ghi lại các hành vi của người xem ti vi…

2.2.2 Phương pháp phỏng vấn cá nhân trực tiếp

Nhân viên điều tra đến gặp trực tiếp đối tượng được điều tra để phỏng vấn theo một bảng câu hỏi đã soạn sẵn Áp dụng khi hiện tượng nghiên cứu phức tạp, cần phải thu thập nhiều dữ liệu; khi muốn thăm dò ý kiến đối tượng qua các câu hỏi ngắn gọn và có thể trả lời nhanh được…

- Nâng cao tính chuyên nghiệp của vấn viên: Kỹ năng đặt câu hỏi phải khéo léo, tinh tế; không để cho quan điểm riêng của mình ảnh hưởng đến câu trả lời của đáp viên; không được bịa ra câu trả lời, bỏ bớt câu trả lời để tự điền lấy cho nhanh; phải có kỹ năng giao tiếp tốt

-Áp dụng phương pháp này tại chợ hay siêu thị vì chi phí rẻ, thuận lợi, dễ kiểm tra, mẫu nghiên cứu đa dạng (chi phí ít nhưng hỏi được nhiều người ở những địa bàn khác nhau), có thể sử dụng trang thiết bị hỗ trợ (thuê một phòng của trung tâm thương mại để bố trí các trang thiết bị như trang thiết bị nấu ăn, trang bị máy chiếu video, phòng để phỏng vấn tập thể, trình bày về các quảng cáo hay minh hoạ trong quá trình phỏng vấn…) Tuy nhiên sẽ có những hạn chế như: Do mẫu chọn tại các trung tâm thương mại là mẫu phi xác suất nên không cho phép ta suy diễn kết quả cho tổng thể lớn hơn; những người lui tới chợ hay siêu thị để mua sắm không

có nhiều thời gian để trả lời Vấn viên sẽ mang tâm lý vội vàng để đẩy nhanh tốc độ hỏi nên khó đạt được chất lượng hỏi cao

2.3 Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp

Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp từ các bảng biểu, báo cáo sơ kết, tổng kết hàng năm của Bộ Giao thông Vận tải, Sở Giao thông Vận tải Quảng Ninh; Ban

An toàn giao thông tỉnh Quảng Ninh, Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, tổng hợp các thông tin từ các cơ quan, đơn vị trực thuộc Sở Giao thông vận tải tỉnh Quảng Ninh

- Báo cáo tổng kết công tác đảm bảo trật tự ATGT và phương hướng nhiệm

vụ năm tiếp theo của các năm 2006 - 2010 của Ban ATGT tỉnh Quảng Ninh

- Các tài liệu thống kê số Km đường bộ ở tỉnh Quảng Ninh giai đoạn

- Các công trình, dự án triển khai thực hiện trên địa bàn

- Các tài liệu liên quan khác

Mục tiêu của phương pháp này nhằm thu thập và tổng hợp các kết quả nghiên cứu có liên quan đến đề tài Dựa vào những thông tin thu thập được, tác giả

sẽ tiến hành phân tích thực trạng đầu tư xây dựng GTĐB ở tỉnh Quảng Ninh, đồng thời thấy rõ những dữ liệu còn thiếu để bổ sung và cập nhật thông tin giúp công tác điều tra đạt hiệu quả hơn t ừ đó đưa ra giải pháp góp phần làm giảm thiểu tai nạn giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh

2.4 Phương pháp xử lý số liệu

Toàn bộ số liệu thu thập được xử lý bởi chương trình Word , Excel trên máy

vi tính Đối với những thông tin là số liệu định lượng thì tiến hành tính toán các chỉ tiêu cần thiết như số tuyệt đối, số tương đối, số trung bình và lập thành các bảng biểu

2.5 Phân tích số liệu

2.5.1 Phương pháp phân tổ

Những thông tin thứ cấp sau khi thu thập được sẽ được phân tổ theo các tiêu chí như giá trị đầu tư theo từng loại đường, tình trạng từng đoạn quốc lộ theo lý trình Km, Phương pháp phân tổ sẽ cho tác giả sự nhìn nhận rõ ràng để có được những nhận định tổng quát về việc đầu tư xây dựng GTĐB hiện nay ở tỉnh Quảng Ninh

- Phương pháp so sánh gồm các dạng: so sánh các nhiệm vụ kế hoạch, so sánh qua các giai đoạn khác nhau, so sánh các đối tượng tương tự, so sánh các yếu

tố, hiện tượng cá biệt với trung bình hoặc tiên tiến

Trên cơ sở phân tổ, phương pháp so sánh dùng để so sánh về đầu tư xây dựng GTĐB với so sánh TNGT qua các năm Phương pháp này sánh chỉ tiêu về đầu

tư cơ sở hạ tầng giao thông, tai nạn giao thông qua các năm (các chỉ tiêu về số vụ,

số người chết và số người bị thương):

- So sánh tuyệt đối: dựa vào kế hoạch thực hiện nhiệm vụ và kết quả đạt được qua các năm Thông qua các chỉ tiêu, yêu cầu đề ra theo tinh thần chỉ đạo của Nhà nước, chính quyền địa phương về đầu tư cho giao thông đường bộ, về việc kiềm chế TNGT, giảm TNGT (năm 2012 - Năm ATGT, UBATGTQG và UBND tỉnh Quảng Ninh yêu cầu số người chết vì TNGT phải giảm trên 30%)

- So sánh tương đối: là tỷ lệ % của chỉ tiêu phân tích so với chỉ tiêu gốc, hoặc chỉ tiêu của cùng kỳ năm trước để thể hiện mức độ hoàn thành hoặc nói lên tốc độ tăng trưởng mà ở đây chính là về Tai nạn giao thông đường bộ, mức độ đầu tư cho

cơ sở hạ tầng giao thông, số tiền thu về ngân sách từ nguồn thu phạt vi phạm An toàn giao thông của đối tượng tham gia giao thông qua các năm trên địa bàn tỉnh

2.5.3 Phương pháp đồ thị

Đồ thị là phương pháp chuyển hoá thông tin từ dạng số sang dạng đồ thị Trong đề tài, tác giả sử dụng đồ thị nhằm biểu thị một cách rõ nét một số chỉ tiêu nghiên cứu Đồ thị sẽ giúp cho người đọc dễ dàng trong tiếp cận và phân tích thông tin

2.5.4 Phương pháp chuyên gia, chuyên khảo

Phương pháp chuyên gia là phương pháp thăm dò ý kiến của các nhà chuyên môn không có trách nhiệm trực tiếp đối với công tác dự báo, nhưng có năng lực chuyên môn, đáp ứng được yêu cầu, giúp ích cho công tác dự báo, điều tra thực tế

CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

3.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội tỉnh Quảng Ninh

3.1.1 Điều kiện tự nhiên

Với vị trí địa lý trên đã mang lại cho Quảng Ninh những lợi thế quan trọng trong việc giao lưu kinh tế với các khu vực trong và ngoài nước thông qua hệ thống cảng biển và đặc biệt là cửa khẩu quốc tế Móng Cái; đồng thời tạo điều kiện cho Quảng Ninh phát triển thành một trung tâm kinh tế quan trọng của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ; mặt khác Quảng Ninh còn có vị trí đặc biệt quan trọng trong chiến lược quốc phòng, an ninh của cả nước

* Đặc điểm địa hình

Quảng Ninh là một tỉnh ở địa đầu phía đông bắc Việt Nam, có dáng một hình chữ nhật lệch nằm chếch theo hướng Đông bắc - Tây nam Quảng Ninh là tỉnh có địa hình trung du, miền núi, ven biển Địa hình Quảng Ninh bị chia cắt mạnh và nghiêng dần theo hướng Đông bắc - Tây nam Phía Bắc là vùng đồi thấp, tiếp đó là dãy núi cao thuộc cánh cung Đông Triều - Móng Cái Phía Nam cánh cung này là vùng đồng bằng ven biển, tiếp đến là hàng ngàn hòn đảo lớn nhỏ của vịnh Bắc Bộ

* Đặc điểm khí hậu, thủy văn

Khí hậu Quảng Ninh tiêu biểu cho khí hậu các tỉnh miền Bắc Việt Nam nhưng vẫn có nét riêng của một tỉnh miền núi ven biển Các quần đảo ở huyện Cô

Tô và Vân Đồn có đặc trưng của khí hậu đại dương Về nhiệt độ: Quảng Ninh có nhiệt độ thấp hơn nhiều nơi ở miền Bắc Trong cùng tỉnh, ở cùng một độ cao, nhiệt

độ giảm dần từ nam lên bắc và từ đông sang tây, từ vùng thấp lên vùng cao

* Tài nguyên, khoáng sản

Quảng Ninh có nguồn tài nguyên khoáng sản phong phú, đa dạng, có nhiều loại đặc thù, trữ lượng lớn, chất lượng cao mà nhiều tỉnh, thành phố trong cả nước không có được như: than, cao lanh tấn mài, đất sét, cát thủy tinh, đá vôi…

3.1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội

Về tổ chức hành chính tỉnh Quảng Ninh có 4 thành phố: Hạ Long, Móng Cái và Uông Bí, Cẩm Phả; 10 huyện: Đông Triều, Yên Hưng, Hoành Bồ, Ba Chẽ, Bình Liêu, Cô Tô, Đầm Hà, Hải Hà, Tiên Yên và Vân Đồn Gồm 186 xã, phường, thị trấn

3.1.2.2 Hiện trạng phát triển kinh tế

Trong những năm qua, tỉnh Quảng Ninh đã có những bước chuyển biến vững chắc Tăng trưởng GDP giai đoạn 2005 - 2010 là 12,68 % (giá so sánh năm 1994), trong khi cả nước tăng bình quân là 5,62%

a Về GDP và cơ cấu nền kinh tế

Năm 2010, tổng sản phẩm quốc nội (GDP, theo giá so sánh 1994) của tỉnh Quảng Ninh đạt 13.314 tỷ đồng, chiếm khoảng 2,41% GDP cả nước Giai đoạn

2005 - 2010, nhịp độ tăng trưởng GDP đạt trên 13%/năm cao hơn mức bình quân chung của cả nước, trong đó mức tăng trung bình GDP của Công nghiệp - Xây dựng

là trên 14%/năm; của Nông, lâm, ngư nghiệp là trên 5,7%/năm; của Dịch vụ là trên 12%/năm Năm 2010, GDP bình quân đầu người đạt 1.800 USD (cao hơn mức bình