THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM. Với đường bờ biển dài 3.260 km và nhiều vịnh biển thuận lợi, Việt Nam có tiềm năng phát triển các cảng biển và hoạt động vận tải biển. Đặc biệt, vị trí của Việt Nam tạo ra một lợi thế địa lý đáng kể cho ngành vận tải biển của Việt Nam, vì các tuyến đường biển quốc tế thường đi qua vùng biển của nước ta, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và kết nối thương mại quốc tế. Ngoài ra, ngành vận tải biển của Việt Nam đang đối mặt với một nhu cầu ngày càng tăng. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đã tăng trưởng đáng kể qua các năm. Sự phát triển kinh tế và tham gia vào nhiều Hiệp định thương mại tự do (FTA) đã thúc đẩy xuất nhập khẩu của Việt Nam và tạo ra nhu cầu vận tải biển ngày càng lớn. Dựa vào những lợi thế trong vị trí địa lý, đội tàu biển Việt Nam cũng mở rộng hoạt động trên các vùng biển quốc tế và cải thiện khả năng cạnh tranh. Tuy nhiên, dù đã có nhiều cải thiện, đội tàu vẫn tồn tại một số hạn chế về chất lượng kỹ thuật và mức độ an toàn. Do đó, nghiên cứu về đội tàu biển quốc tế là một yêu cầu cấp bách trong quá trình phát triển và cải thiện các nhược điểm của đội tàu biển Việt Nam Nhóm lựa chọn đề tài “Thực trạng phát triển đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam” để tiến hành nghiên cứu sâu về tình hình phát triển hiện tại và tiềm năng của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam, cùng những cơ hội và thách thức mà ngành vận tải biển và các đội tàu biển quốc tế đang đối mặt. Nghiên cứu này cũng sẽ đưa ra các giải pháp và chính sách hỗ trợ phù hợp để khuyến khích sự phát triển bền vững của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam, đồng thời đóng góp vào quy hoạch phát triển của ngành vận tải biển. 2. Tổng quan nghiên cứu 2.1. Các nghiên cứu liên quan đến vận tải biển quốc tế Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến vận tải biển quốc tế, bài viết “Shipping out of the economic crisis” của Jan Hoffman (2009), Trưởng ban Thuận lợi hóa thương mại của Liên hợp quốc tiếp cận chúng ở góc độ chu kỳ kinh tế. Tác giả chỉ ra quá trình điều chỉnh và thích nghi với hoàn cảnh của vận tải biển thế giới trong khủng hoảng theo lý thuyết cung cầu. Trong khủng hoảng, các hãng tàu thường có các động thái cơ bản như dừng các đơn đặt hàng đóng mới phương tiện, nhượng bán tàu cũ cho các hoạt động phá dỡ, giảm tốc độ chạy tàu để tiết kiệm chi phí nhiên liệu, thậm chí làtạm ngừng khai thác từng phần hoặc toàn bộ đội tàu để chờ đợi kinh tế phục hồi. Cung vận tải vì thế sẽ giảm dần tới khi các giao dịch thị trường có thể tiếp tục diễn ra ở trạng thái cân bằng mới. Nghiên cứu “Managing variability in ocean shipping” của tác giả Alan Harrison, Cranfield Bedford of University, UK (2013) cho rằng năng lực cạnh tranh vận tải biển và hiệu quả khai thác vận tải biển nằm ở chỗ hạn chế tối đa sự thay đổi về kích thước hàng hóa từ trong kho ra cầu cảng, xuống tàu, vận tải biển đến cảng và ngược lại. Vì vậy, tác giả xây dựng mô hình xếp dỡ dựa trên các công nghệ bố trí xếp dỡ hàng và tính toán so sánh hiệu quả vận tải giữa hàng chuyên dụng quy chuẩn về kích thước với hàng hoáthông thường khác. Từ đó kết luận: kinh tế và hiệu quả tối ưu nhất trong vận tải biển các quốc gia phụ thuộc vào tính chuyên dụng hóa tất cả công đoạn từ: hàng đóng chuẩn (như container), tàu chuyên dụng chở hàng (như tàu container), dây chuyền bốc xếp chuyên dụng và cảng chuyên dụng (như cảng container). Đồng thời tác giả nhấn mạnh rằng: yếu tố chuyên dụng và yếu tố công nghệ kỹ thuật chuyên dụng là lợi thế cạnh tranh lớn nhất trong vận tải biển hiện nay, quyết định năng lực cạnh tranh giữa các hãng vận tải biển quốc tế, đem lại hiệu quả vận tải và hiệu quả quản lý khai thác tàu cao nhất. “Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam” của Lưu Quốc Hưng (2017) cũng chỉ ra rằng có 13 tồn tại chính và nguyên nhân dẫn đến những hạn chế năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển hiện nay. Trên cơ sở dụng phương pháp nghiên cứu định tính thông qua các tài liệu có liên quan và phương pháp nghiên cứu định lượng thông qua việc điều tra và phỏng vấn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam năm 2015. Về mặt lý luận, luận án đã góp phần hệ thống hoá và làm sâu sắc hơn cơ sở lý luận về năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển. Luận án đã phân tích và làm rõ mối quan hệ, mức độ và chiều hướng tác động của các yếu tố cấu thành và yếu tố ảnh hưởng tác động đến năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển. Đồng thời, Xem xét trên quan hệ so sánh năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển Việt Nam với ngành của các quốc gia, để từ đó khai thác và tận dụng các yếu tố lợi thế cạnh tranh đối với việc tạo dựng năng lực cạnh tranh bền vững cho ngành vận tải biển Việt Nam. Xét trong bối cảnh hội nhập, nghiên cứu “Vận dụng mô hình kim cương của Michael Porter trong phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam” của ThS. Chu Tiến Minh và ThS. Vũ Anh Tuấn (2024) dựa trên lý thuyết mô hình kim cương của Michael Porter đã chỉ ra sáu nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam. Đó là các nhân tố: thị trường cạnh tranh trong và ngoài nước, nhu cầu vận tải, lợi thế cạnh tranh của quốc gia trong ngành vận tải biển, chiến lược và cấu trúc doanh nghiệp, các ngành hỗ trợ và liên quan và cuối cùng là vai trò của Chính phủ. Trên cơ sở phân tích các nhân tố đó, nghiên cứu cũng đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh ngành Vận tải biển Việt Nam. Nghiên cứu giúp Việt Nam tập hợp được sức mạnh cạnh tranh vận tải của các doanh nghiệp vận tải trong ngành kết hợp với khả năng tận dụng các lợi thế của quốc gia để phát triển năng lực cạnh tranh tối ưu nhất. Khi nghiên cứu về một khía cạnh của vận tải biển là dịch vụ vận tải biển của Việt Nam, nghiên cứu “Phát triển dịch vụ vận tải biển của Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế” của Lê Thị Việt Nga (2012) đã nhận định: hệ thống luật pháp Việt Nam về dịch vụ vận tải biển chưa hoàn thiện; hệ thống luồng lạch và giao thông cảng biển chưa được hoàn thiện; mô hình cảng biển Việt Nam là mô hình cảng dịch vụ công tỏ ra kém hiệu quả và kém linh hoạt; đội tàu biển trọng tải nhỏ, nhiều tuổi, cơ cấu chủng loại không hợp lý; các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển là các doanh nghiệp quy mô nhỏ, năng lực cạnh tranh hạn chế, thiếu chuyên nghiệp và manh mún, nguồn nhân lực vận tải chưa có tính chuyên nghiệp cao. Luận án đã nghiên cứu tính tất yếu khách quan của mở cửa nền kinh tế và hội nhập kinh tế quốc tế tác động tới phát triển dịch vụ vận tải biển trên ba lĩnh vực là: vận tải biển, dịch vụ vận tải biển và cảng biển. Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm phát triển dịch vụ vận tải biển của Việt Nam trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế. Nghiên cứu các nhân tố gây ảnh hưởng đến sản lượng hàng qua cảng là rất cần thiết bởi qua đó góp phần dự báo lượng hàng container thông qua cảng được tốt hơn. Luận án “Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam” của Nguyễn Thị Thuý Hồng (2017) đã xây dựng một cơ sở lý thuyết cho mối quan hệ giữa chu kỳ kinh tế và chu kỳ vận tải biển. Ngoài ra, tác giả đã sử dụng lý thuyết lợi thế cạnh tranh và lợi thế quy mô để phân tích lợi thế của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Bằng số liệu thống kê từ nhiều nguồn tin cậy và phương pháp định lượng phù hợp, tác giả đã xây dựng mô hình chứng minh ảnh hưởng đáng kể của chu kỳ kinh tế đến kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 1986 đến nay. Từ kết quả nghiên cứu thực tế, tác giả đã gợi ý vận dụng mô hình nghiên cứu trong phạm vi doanh nghiệp, làm cơ sở để dự báo và xây dựng kế hoạch, chiến lược sản xuất kinh doanh trong sự biến động của các yếu tố vĩ mô. Đồng thời, đề xuất một số giải pháp chính sách nhằm hỗ trợ sự phát triển ngành vận tải biển nói chung và hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng. Đề tài nghiên cứu khoa học “Nghiên cứu các nhân tố kinh tế ảnh hưởng đến tổng sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam” của Th.S Phạm Thị Thu Hằng (2016) đã hệ thống cơ sở lý luận về cảng biển, đưa ra được thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây. Từ đó đưa ra được cái nhìn tổng quát về lượng hàng thông qua cảng biển nói chung, để thấy được tốc độ tăng nhanh chóng của tỉ trọng lượng hàng container trong tổng lượng hàng. Bên cạnh đó, đề tài cũng đã đi sâu vào thu thập số liệu về lượng hàng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam theo chiều hàng khác nhau với hai đơn vị tấn và TEU. Trên cơ sở số liệu thu thập, tiến hành xác định xu thế của lượng hàng qua cảng (với 8 mô hình xu thế theo năm). Đề tài tập trung phân tích và chỉ rõ sự tác động của các nhân tố kinh tế như tổng sản phẩm quốc nội, kim ngạch xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất khẩu, kim ngạch nhập khẩu, giá trị công nghiệp, giá trị nông lâm thuỷ sản và vốn đầu tư của Việt Nam ảnh hưởng như thế nào đến sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, chỉ rõ nhân tố giá trị công nghiệp ảnh hưởng nhiều nhất đến lượng hàng container thông qua cảng. Đây chính là kết quả quan trọng để từ đó có thế tiến hành dự báo lượng hàng container qua cảng thay vào chỉ dựa vào hàm xu thế. Trên cơ sở đó là nguồn đầu vào quan trọng cho các nhà quản lý cảng trong công tác quy hoạch cảng và ra các quyết định quan trọng trong quản lý cảng. 2.2. Các nghiên cứu liên quan đến đội tàu biển quốc tế Nghiên cứu “Factors influencing the choice of flag: empirical evidence” của Angela Bergantino vàPeter Marlow, Department of Maritime Studies and International Transport, University of Wales, Cardiff CF1 3YP, UK (1998) phân tích quátrình ra quyết định của chủ tàu khi chấp nhận cờ đăng ký. Cụ thể hơn, nghiên cứu việc kiểm tra tầm quan trọng tương đối của các yếu tố liên quan đến quyết định treo cờ của một công ty riêng lẻ. Nghiên cứu sử dụng cả hai cách tiếp cận là phân tích định tính và định lượng dựa trên dữ liệu gốc được các tác giả thu thập thông qua bảng câu hỏi và phỏng vấn cá nhân với các thành viên của ngành vận tải biển Vương quốc Anh. Các kết quả đề cập đến hai lĩnh vực cụ thể là thị trường tàu chở dầu và hàng hóa tổng hợp, cung cấp một cái nhìn sâu sắc về mức độ và tầm quan trọng của các yếu tố khác nhau ảnh hưởng đến việc lựa chọn quốc tịch cờ. Nghiên cứu “Industrial aspects and literature survey: Fleet composition and routing” của Arild Hoff, Henrik Andersson, Marielle Christiansen, Geir Hasle và Arne Løkketangen (2010). Bài viết này lần đầu tiên đưa ra một cái nhìn tổng quan về các khía cạnh công nghiệp của các vấn đề định tuyến kết hợp và thành phần đội xe trong vận tải đường bộ, đội tàu trong vận tải đường biển cho thấy tầm quan trọng của lĩnh vực này trong vận tải và những khó khăn liên quan đến việc giải quyết chúng. Tiếp cận bằng mô hình VRP, bài viết đưa ra giải thích và động lực để vận hành một đội tàu không đồng nhất. Từ đó, cho thấy các nhiệm vụ thành phần của đội tàu ở cấp độ chiến lược, chiến thuật và hoạt động. đồng thời thúc đẩy việc tích hợp các thành phần đội tàu. Trên cơ sở đưa ra mô hình chung về thành phần và lộ trình của đội tàu dựa trên phương pháp khảo sát và tình hình thực tế, tác giả đã đưa ra những phê bình mang tính xây dựng và chỉ ra các quan điểm công nghiệp và khoa học, các vấn đề cần nghiên cứu sâu hơn. Cơ cấu đội tàu là một thuật ngữ được đề cập khá nhiều khi nghiên cứu đội tàu vận tải biển của mỗi doanh nghiệp, quốc gia, vùng lãnh thổ hay trên toàn thế giới. Nghiên cứu “Thực trạng cơ cấu đội tàu thế giới giai đoạn 2006 – 2015” của Nguyễn Cảnh Hải tại Hội nghị quốc tế Khoa học công nghệ Hàng hải (2016) đã phân tích và đánh giá thực trạng cơ cấu đội tàu thế giới theo loại tàu và tuổi tàu giai đoạn 2006 – 2015 để thấy được xu hướng phát triển của đội tàu thế giới. Đây là một trong những cơ sở để mỗi doanh nghiệp vận tải biển, mỗi quốc gia đề ra những giải pháp, chiến lược hợp lý hóa cơ cấu đội tàu, phát triển bền vững đội tàu, phù hợp với xu thế phát triển chung của thế giới. Giáo trình “Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển” của Phạm Văn Cương, Đại học Hàng hải Việt Nam (1995), trình bày các nội dung chính: giới thiệu về vận tải đường biển, đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển, ưu và nhược điểm của vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển. Đặc biệt, giáo trình khái quát cơ bản về khai thác vận tải biển, giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển và thương vụ hàng hải, các nghiệp vụ khai thác đội tàu biển quốc tế. Đây cũng là căn cứ cho cơ sở lý luận của bài nghiên cứu của nhóm tác giả. 2.3. Các nghiên cứu liên quan đến đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam Luận án tiến sĩ kinh tế “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam” của Vũ Trụ Phi, Đại học Hàng hải (2005) nghiên cứu năng lực cạnh tranh giữa các quốc gia về đội tàu vận tải, hiện trạng của đội tàu biển Việt Nam do thiếu vốn song lại đầu tư dàn trải trên diện rộng dẫn đến tình trạng đầu tư quy mô nhỏ, trang bị kỹ thuật lạc hậu, phạm vi hoạt động hạn chế, hoạt động vận tải Việt Nam chủ yếu trên các tuyến nội địa. Tình trạng đó dẫn đến hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của đội tàu thấp, cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế lại rất yếu. Để khắc phục tình trạng này, quan điểm của luận án là phát triển một đội tàu vận tải biển theo hướng tập trung và tăng dần mức độ chuyên dụng và các giải pháp về vốn là tập trung phát triển đội tàu vận tải quốc gia. Luận án tiến sĩ kinh tế “Hoàn thiện quản lý Nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam” của Vũ Thị Minh Loan, Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội (2008) tiếp cận năng lực cạnh tranh cấp quốc gia về vận tải biển, nghiên cứu làm rõ bản chất của thị phần vận tải biển ở Việt Nam và những giải pháp thực tiễn để đội tàu biển quốc gia giành lại thị phần vận tải. Tác giả làm rõ các yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến thị phần vận tải của Việt Nam, trong đó yếu tố quản lý Nhà nước và phương thức tác động của Nhà nước để nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển quốc gia là vô cùng quan trọng. Để tăng thị phần vận tải cho đội tàu quốc gia thì cần thiết phải áp dụng các chính sách bảo hộ Nhà nước để giành lại thị phần vận tải, Nhà nước cần phải lựa chọn sử dụng công cụ quản lý hữu hiệu cùng với phương thức tác động thích hợp. Thiết lập mô hình vận tải theo tác động của ba yếu tố chính: đội tàu, cảng biển và dịch vụ vận tải. Luận văn Thạc sĩ ngành Kinh tế chính trị “Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế” của Trần Hoàng Hải, Trung tâm đào tạo, bồi dưỡng giảng viên Lý luận chính trị (2012) làm rõ thực trạng năng lực vận chuyển, thị phần của đội tàu biển Việt Nam hiện nay và mục tiêu phát triển đội tàu biển trong tương lai theo chiến lược chung của ngành Hàng hải. Dưới góc độ kinh tế chính trị sẽ xác định mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với ngoại thương: vai trò đội tàu trong việc thúc đẩy ngoại thương và ngoại thương đã tác động thế nào tới việc xây dựng đội tàu. Luận văn được nghiên cứu trên cơ sở xem xét thực trạng của đội tàu biển Việt Nam, tình hình thị trường vận tải biển của Việt Nam, khu vực và thế giới. Đồng thời, luận văn cũng nghiên cứu các chủ trương, đường lối, chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam nói chung, các định hướng, quy hoạch phát triển ngành Hàng hải nói riêng và xu hướng phát triển Ngành Hàng hải thế giới nhằm để luận giải sự cần thiết phải phát triển đội tàu biển trong giai đoạn hội nhập. Từ đó đề xuất những giải pháp đầu tư thích hợp cho đội tàu biển Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển theo mục tiêu thị phần đặt ra trong giai đoạn từ nay đến năm 2020. Nghiên cứu “Thị trường vận tải biển container thế giới và chiến lược phát triển đội tàu vận tải biển container của Việt Nam” của Lê Quang Trung và Vũ Hùng Cường, Tạp chí Thông tin khoa học xã hội (2022) đã chỉ ra các xu hướng của thị trường vận tải biển container trên thế giới. Nghiên cứu đã đưa ra những dự báo về thị trường vận tải biển container giai đoạn 2021-2025 và xu hướng tới năm 2030 trên thế giới và ở Việt Nam. Nhìn chung, thị trường vận tải biển container giai đoạn 2021-2025 sẽ tăng trưởng không đều, có thể sẽ quay trở lại mức trung bình của giai đoạn trước đại dịch Covid-19. Từ đó, rút ra một số kiến nghị đối với chiến lược phát triển đội tàu vận tải biển container của Việt Nam. Đội tàu container là cơ sở cốt lõi thu hút và tạo dựng sự hợp tác bền vững với các khách hàng, đối tác trong lĩnh vực vận tải, cảng biển và logistics. Đồng thời, đây cũng là cơ hội, tiền đề phát triển hãng vận tải container của quốc gia, kênh vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với chi phí tối ưu cho các nhà thương mại Việt Nam, giảm dòng tiền chảy ra bên ngoài qua các doanh nghiệp logistics, vận tải quốc tế. 2.4. Khoảng trống nghiên cứu Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến vận tải biển quốc tế trước đó đều lựa chọn phương pháp định tính và chỉ sử dụng một số tiêu chí cụ thể để đánh giá năng lực cạnh tranh của vận tải biển như đánh giá về chất lượng vận tải biển, dịch vụ cảng biển, đội tàu biển hay các yếu tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển vận tải biển. Do đó, các tiêu chí đánh giá ngành vận tải biển chưa tổng quát và đầy đủ Bên cạnh đó, các công trình nghiên cứu về đội tàu biển trên thế giới đều sử dụng một số tiêu chí cụ thể và hạn chế để đánh giá năng lực cạnh tranh của đội tàu biển như cỡ tàu, số tàu, tuổi tàu, tính chuyên dụng và công nghệ … mà bỏ qua những tác động của các yếu tố trong và ngoài doanh nghiệp khác. Có thể thấy, tính đến nay, chưa có công trình nghiên cứu về các chính sách phát triển đội tàu biển quốc tế nòng cốt, xã hội hóa đầu tư đội tàu biển, nâng cao năng lực cạnh tranh đội tàu biển quốc tế của quốc gia trong vận tải biển quốc tải biển quốc tế. Đồng thời, các công trình nghiên cứu đó vẫn chưa đưa ra được các giải pháp cụ thể cho việc phát triển đội tàu về các khía cạnh như quy mô về số lượng và trọng tải, chuyển dịch cơ cấu đội tàu biển quốc gia theo hướng hợp lý nhằm cải thiện chất lượng.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

BÀI THẢO LUẬN

Đề tài THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN

QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM

Học phần: Quản trị giao nhận và vận chuyển

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC BẢNG BIỂU iii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHUNG VỀ ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC TẾ 8

1.1 Tổng quan về vận tải biển quốc tế 8

1.1.1 Khái niệm 8

1.1.2 Đặc điểm 8

1.1.3 Vai trò 9

1.1.4 Pháp luật quốc tế điều chỉnh hoạt động vận tải biển 10

1.2 Đội tàu biển quốc tế 12

1.2.1 Khái niệm 12

1.2.2 Phân loại các phương tiện vận tải đường biển 13

1.2.3 Đặc trưng của đội tàu biển 15

1.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới thị phần đội tàu biển 16

1.3.1 Nhóm yếu tố về cầu 18

1.3.2 Nhóm yếu tố doanh nghiệp vận tải biển 18

1.3.3 Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp) 19

1.3.4 Nhóm các yếu tố đầu vào 20

1.3.5 Chính phủ 21

1.3.6 Cơ hội 21

1.4 Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển quốc tế với hoạt động ngoại thương 22

1.4.1 Phát triển đội tàu biển tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động ngoại thương 22

1.4.2 Hoạt động ngoại thương là động lực để phát triển đội tàu biển 23

1.5 Nhu cầu phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam 24

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM 26

2.1 Chính sách quản lý hoạt động phát triển đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam 26

2.1.1 Chính sách thuế và hỗ trợ đầu tư 26

2.1.2 Chính sách hỗ trợ công nghệ 26

2.1.3 Chính sách đăng ký tàu biển 27

2.2 Thực trạng phát triển đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam 28

2.2.1 Quy mô, cơ cấu đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam 28

2.2.2 Chất lượng đội tàu biển Việt Nam 30

2.2.3 Chủ sở hữu và khai thác tàu 34

2.2.4 Thị phần vận chuyển hàng hóa của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam .36

2.2.5 Nguồn nhân lực của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam 43

2.3 Đánh giá sự phát triển của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam 46

2.3.1 Điểm mạnh 46

2.3.2 Điểm yếu 49

2.3.3 Cơ hội 50

2.3.4 Thách thức 51

CHƯƠNG 3 XU HƯỚNG VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM 53

3.1 Xu hướng phát triển đội tàu biển quốc tế 53

3.1.1 Xu hướng phát triển đội tàu biển quốc tế trên thế giới 53

3.1.2 Định hướng phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2030.58 3.2 Bài học kinh nghiệm về phát triển đội tàu biển tại một số quốc gia trên thế giới

60 3.2.1 Kinh nghiệm của Hàn Quốc 60

3.2.1 Kinh nghiệm của Mỹ 63

3.2.3 Kinh nghiệm của Singapore 65

3.3 Đề xuất giải pháp thúc đẩy sự phát triển của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam66 3.3.1 Về phía Nhà nước 66

3.3.2 Về phía doanh nghiệp 67

KẾT LUẬN 70

TÀI LIỆU THAM KHẢO 71

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 So sánh về thời hạn và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở 12 Bảng 1.2 Tải trọng của một số tàu tiêu chuẩn 16Bảng 2.1 Quy mô đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam 28Bảng 3 1 Sự chênh lệch của các tiêu chí về tàu biển quốc tế trên thế giới năm 2023

so với năm 2022 53Bảng 3.2 Thống kê tàu biển có cờ quốc tịch của một số quốc gia trên thế giới năm 2023 55

Hình 1.1 Phân loại đội tàu biển theo hình thức tổ chức khai thác 14

H ình 1.2 Môhình môi trường kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển 17

Biểu đồ 2.1 Quy mô đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam theo trọng tải và dung tích 28Biểu đồ 2.2 Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam theo loại tàu 29Biểu đồ 2.3 Tuổi bình quân của đội tàu biển quốc tế Việt Nam và thế giới giai đoạn 2015 – 2023 30Biểu đồ 2.4 Tuổi bình quân của đội tàu biển quốc tế của Việt Nam theo loại hìnhtrong năm 2023 31Biểu đồ 2.5 Số lượng tàu Việt Nam bị lưu giữ tại các khu vực giai đoạn 2015 – 2023 32Biểu đồ 2.6 Số lượng đội tàu biển quốc tế mang quốc tịch Việt Nam và mang quốc tịch nước ngoài thuộc chủ sở hữu là doanh nghiệp Việt Nam giai đoạn 2015 –

2023 34 Biểu đồ 2.7 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển quốc tế Việt Nam 38Biểu đồ 2.8 Khối lượng hàng hóa container vận chuyển qua cảng biển Việt Nam 39Biểu đồ 2.9 Khối lượng hàng hóa container vận chuyển qua cảng biển Việt Nam 40Biểu đồ 2.10 Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu biển quốc tế tạiViệt Nam (%) 41Biểu đồ 2 11 Biến động số lượng thuyền viên của đội tàu biển năm 2015 và 2021 43

tế Ngoài ra, ngành vận tải biển của Việt Namđang đối mặt với một nhu cầu ngày càng tăng.Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đãtăng trưởng đáng kể qua các năm Sự phát triểnkinh tế và tham gia vào nhiều Hiệp định thươngmại tự do (FTA) đã thúc đẩy xuất nhập khẩu củaViệt Nam và tạo ra nhu cầu vận tải biển ngàycàng lớn.

Dựa vào những lợi thế trong vị trí địa lý, độitàu biển Việt Nam cũng mở rộng hoạt động trêncác vùng biển quốc tế và cải thiện khả năng cạnhtranh Tuy nhiên, dù đã có nhiều cải thiện, đội tàuvẫn tồn tại một số hạn chế về chất lượng kỹ thuật

và mức độ an toàn Do đó, nghiên cứu về đội tàubiển quốc tế là một yêu cầu cấp bách trong quátrình phát triển và cải thiện các nhược điểm củađội tàu biển Việt Nam

Nhóm lựa chọn đề tài “Thực trạng phát

triển đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam” để tiến

hành nghiên cứu sâu về tình hình phát triển hiệntại và tiềm năng của đội tàu biển quốc tế tại ViệtNam, cùng những cơ hội và thách thức mà ngànhvận tải biển và các đội tàu biển quốc tế đang đốimặt Nghiên cứu này cũng sẽ đưa ra các giải pháp

và chính sách hỗ trợ phù hợp để khuyến khích

sự phát triển bền vững của đội tàu biển quốc tế tạiViệt Nam, đồng thời đóng góp vào quy hoạchphát triển của ngành vận tải biển

2 Tổng quan nghiên cứu

2.1 Các nghiên cứu liên

quan đến vận tải

biển quốc tế

Nghiên cứu các

nhân tố ảnh hưởng đến

vận tải biển quốc tế, bài

viết “Shipping out of

the economic crisis” của

Jan Hoffman (2009),

Trưởng ban Thuận lợi

hóa thương mại của

Liên hợp quốc tiếp cận

chúng ở góc độ chu kỳ

kinh tế Tác giả chỉ ra

quá trình điều chỉnh và

thích nghi với hoàn cảnh

của vận tải biển thế giới

trong khủng hoảng theo

lý thuyết cung cầu

Trong khủng hoảng, các

hãng tàu thường có các

động thái cơ bản như

dừng các đơn đặt hàng

đóng mới phương tiện,

nhượng bán tàu cũ cho

các hoạt động phá dỡ,

giảm tốc độ chạy tàu để

tiết kiệm chi phí nhiên

liệu, thậm chí làtạm

ngừng khai thác từng

phần hoặc toàn bộ đội

tàu để chờ đợi kinh tế

phục hồi Cung vận tải

vì thế sẽ giảm dần tới

khi các giao dịch thị

trường có thể tiếp tục diễn ra ở trạng thái cânbằng mới

Nghiên cứu “Managing variability in ocean

shipping” của tác giả Alan Harrison, Cranfield

Bedford of University, UK (2013) cho rằng nănglực cạnh tranh vận tải biển và hiệu quả khai thácvận tải biển nằm ở chỗ hạn chế tối đa sự thay đổi

về kích thước

hàng hóa từ trong kho ra cầu cảng, xuống tàu, vận tải biển đến cảng và ngược lại Vìvậy, tác giả xây dựng mô hình xếp dỡ dựa trên các công nghệ bố trí xếp dỡ hàng vàtính toán so sánh hiệu quả vận tải giữa hàng chuyên dụng quy chuẩn về kích thước vớihàng hoáthông thường khác Từ đó kết luận: kinh tế và hiệu quả tối ưu nhất trong vậntải biển các quốc gia phụ thuộc vào tính chuyên dụng hóa tất cả công đoạn từ: hàngđóng chuẩn (như container), tàu chuyên dụng chở hàng (như tàu container), dâychuyền bốc xếp chuyên dụng và cảng chuyên dụng (như cảng container) Đồng thờitác giả nhấn mạnh rằng: yếu tố chuyên dụng và yếu tố công nghệ kỹ thuật chuyên dụng

là lợi thế cạnh tranh lớn nhất trong vận tải biển hiện nay, quyết định năng lực cạnhtranh giữa các hãng vận tải biển quốc tế, đem lại hiệu quả vận tải và hiệu quả quản lýkhai thác tàu cao nhất

“Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam” của Lưu

Quốc Hưng (2017) cũng chỉ ra rằng có 13 tồn tại chính và nguyên nhân dẫn đến nhữnghạn chế năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển hiện nay Trên cơ sở dụng phươngpháp nghiên cứu định tính thông qua các tài liệu có liên quan và phương pháp nghiêncứu định lượng thông qua việc điều tra và phỏng vấn các doanh nghiệp vận tải biểnViệt Nam năm 2015 Về mặt lý luận, luận án đã góp phần hệ thống hoá và làm sâu sắchơn cơ sở lý luận về năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển Luận án đã phân tích vàlàm rõ mối quan hệ, mức độ và chiều hướng tác động của các yếu tố cấu thành và yếu

tố ảnh hưởng tác động đến năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển Đồng thời, Xem xéttrên quan hệ so sánh năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển Việt Nam với ngành củacác quốc gia, để từ đó khai thác và tận dụng các yếu tố lợi thế cạnh tranh đối với việctạo dựng năng lực cạnh tranh bền vững cho ngành vận tải biển Việt Nam

Xét trong bối cảnh hội nhập, nghiên cứu “Vận dụng mô hình kim cương của

Michael Porter trong phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam” của ThS Chu Tiến Minh và ThS Vũ Anh Tuấn (2024)

dựa trên lý thuyết mô hình kim cương của Michael Porter đã chỉ ra sáu nhân tố ảnhhưởng đến năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam Đó là các nhân tố: thịtrường cạnh tranh trong và ngoài nước, nhu cầu vận tải, lợi thế cạnh tranh của quốc giatrong ngành vận tải biển, chiến lược và cấu trúc doanh nghiệp, các ngành hỗ trợ và liênquan và cuối cùng là vai trò của Chính phủ Trên cơ sở phân tích các nhân tố đó,nghiên cứu cũng đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh ngànhVận tải biển Việt Nam Nghiên cứu giúp Việt Nam tập hợp được sức mạnh cạnh tranhvận tải của các doanh nghiệp vận tải trong ngành kết hợp với khả năng tận dụng các lợithế của quốc gia để phát triển năng lực cạnh tranh tối ưu nhất

Khi nghiên cứu về một khía cạnh của vận tải biển là dịch vụ vận tải biển của Việt

Nam, nghiên cứu “Phát triển dịch vụ vận tải biển của Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội

nhập kinh tế quốc tế” của Lê Thị Việt Nga (2012) đã nhận định: hệ thống luật pháp

Việt

Nam về dịch vụ vận tải biển chưa hoàn thiện; hệ thống luồng lạch và giao thông cảngbiển chưa được hoàn thiện; mô hình cảng biển Việt Nam là mô hình cảng dịch vụ công

tỏ ra kém hiệu quả và kém linh hoạt; đội tàu biển trọng tải nhỏ, nhiều tuổi, cơ cấuchủng loại không hợp lý; các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển là các doanh nghiệpquy mô nhỏ, năng lực cạnh tranh hạn chế, thiếu chuyên nghiệp và manh mún, nguồnnhân lực vận tải chưa có tính chuyên nghiệp cao Luận án đã nghiên cứu tính tất yếukhách quan của mở cửa nền kinh tế và hội nhập kinh tế quốc tế tác động tới phát triểndịch vụ vận tải biển trên ba lĩnh vực là: vận tải biển, dịch vụ vận tải biển và cảng biển

Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm phát triển dịch vụ vận tải biển của Việt Nam trongthời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế

Nghiên cứu các nhân tố gây ảnh hưởng đến sản lượng hàng qua cảng là rất cầnthiết bởi qua đó góp phần dự báo lượng hàng container thông qua cảng được tốt hơn

Luận án “Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển ở Việt Nam” của Nguyễn Thị Thuý Hồng (2017) đã xây dựng

một cơ sở lý thuyết cho mối quan hệ giữa chu kỳ kinh tế và chu kỳ vận tải biển Ngoài

ra, tác giả đã sử dụng lý thuyết lợi thế cạnh tranh và lợi thế quy mô để phân tích lợi thếcủa hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Bằng số liệu thống kê từ nhiềunguồn tin cậy và phương pháp định lượng phù hợp, tác giả đã xây dựng mô hìnhchứng minh ảnh hưởng đáng kể của chu kỳ kinh tế đến kết quả hoạt động vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 1986 đến nay

Từ kết quả nghiên cứu thực tế, tác giả đã gợi ý vận dụng mô hình nghiên cứu trongphạm vi doanh nghiệp, làm cơ sở để dự báo và xây dựng kế hoạch, chiến lược sản xuấtkinh doanh trong sự biến động của các yếu tố vĩ mô Đồng thời, đề xuất một số giảipháp chính sách nhằm hỗ trợ sự phát triển ngành vận tải biển nói chung và hoạt độngvận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng

Đề tài nghiên cứu khoa học “Nghiên cứu các nhân tố kinh tế ảnh hưởng đến tổng

sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam” của Th.S Phạm Thị Thu

Hằng (2016) đã hệ thống cơ sở lý luận về cảng biển, đưa ra được thực trạng của hệthống cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây Từ đó đưa ra được cái nhìn tổngquát về lượng hàng thông qua cảng biển nói chung, để thấy được tốc độ tăng nhanhchóng của tỉ trọng lượng hàng container trong tổng lượng hàng Bên cạnh đó, đề tàicũng đã đi sâu vào thu thập số liệu về lượng hàng container qua hệ thống cảng biểnViệt Nam theo chiều hàng khác nhau với hai đơn vị tấn và TEU Trên cơ sở số liệu thuthập, tiến hành xác định xu thế của lượng hàng qua cảng (với 8 mô hình xu thế theonăm) Đề tài tập trung phân tích và chỉ rõ sự tác động của các nhân tố kinh tế như tổngsản phẩm quốc nội, kim ngạch xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất khẩu, kim ngạch nhập

khẩu, giá trị công nghiệp, giá trị nông lâm thuỷ sản và vốn đầu tư của Việt Nam ảnhhưởng như thế nào đến sản lượng

container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, chỉ rõ nhân tố giá trị công nghiệpảnh hưởng nhiều nhất đến lượng hàng container thông qua cảng Đây chính là kết quảquan trọng để từ đó có thế tiến hành dự báo lượng hàng container qua cảng thay vàochỉ dựa vào hàm xu thế Trên cơ sở đó là nguồn đầu vào quan trọng cho các nhà quản

lý cảng trong công tác quy hoạch cảng và ra các quyết định quan trọng trong quản lýcảng

2.2 Các nghiên cứu liên quan đến đội tàu biển quốc tế

Nghiên cứu “Factors influencing the choice of flag: empirical evidence” của

Angela Bergantino vàPeter Marlow, Department of Maritime Studies and InternationalTransport, University of Wales, Cardiff CF1 3YP, UK (1998) phân t íc h quátrình raquyết định của chủ tàu khi chấp nhận cờ đăng ký Cụ thể hơn, nghiên cứu việc kiểmtra tầm quan trọng tương đối của các yếu tố liên quan đến quyết định treo cờ của mộtcông ty riêng lẻ Nghiên cứu sử dụng cả hai cách tiếp cận là phân tích định tính vàđịnh lượng dựa trên dữ liệu gốc được các tác giả thu thập thông qua bảng câu hỏi vàphỏng vấn cá nhân với các thành viên của ngành vận tải biển Vương quốc Anh Cáckết quả đề cập đến hai lĩnh vực cụ thể là thị trường tàu chở dầu và hàng hóa tổng hợp,cung cấp một cái nhìn sâu sắc về mức độ và tầm quan trọng của các yếu tố khác nhauảnh hưởng đến việc lựa chọn quốc tịch cờ

Nghiên cứu “Industrial aspects and literature survey: Fleet composition and

routing” của Arild Hoff, Henrik Andersson, Marielle Christiansen, Geir Hasle và Arne

Løkketangen (2010) Bài viết này lần đầu tiên đưa ra một cái nhìn tổng quan về cáckhía cạnh công nghiệp của các vấn đề định tuyến kết hợp và thành phần đội xe trongvận tải đường bộ, đội tàu trong vận tải đường biển cho thấy tầm quan trọng của lĩnhvực này trong vận tải và những khó khăn liên quan đến việc giải quyết chúng Tiếp cậnbằng mô h ìn h VRP, bài viết đưa ra giải thích và động lực để vận hành một đội tàukhông đồng nhất Từ đó, cho thấy các nhiệm vụ thành phần của đội tàu ở cấp độ chiếnlược, chiến thuật và hoạt động đồng thời thúc đẩy việc tích hợp các thành phần độitàu Trên cơ sở đưa ra mô hình chung về thành phần và lộ trình của đội tàu dựa trênphương pháp khảo sát và tình hình thực tế, tác giả đã đưa ra những phê bình mang tínhxây dựng và chỉ ra các quan điểm công nghiệp và khoa học, các vấn đề cần nghiên cứusâu hơn

Cơ cấu đội tàu là một thuật ngữ được đề cập khá nhiều khi nghiên cứu đội tàuvận tải biển của mỗi doanh nghiệp, quốc gia, vùng lãnh thổ hay trên toàn thế giới

Nghiên cứu “Thực trạng cơ cấu đội tàu thế giới giai đoạn 2006 – 2015” của Nguyễn

Cảnh Hải tại Hội nghị quốc tế Khoa học công nghệ Hàng hải (2016) đã phân tích vàđánh giá thực trạng cơ cấu đội tàu thế giới theo loại tàu và tuổi tàu giai đoạn 2006 –

2015 để thấy được xu hướng phát triển của đội tàu thế giới Đây là một trong những cơ

sở để mỗi doanh nghiệp vận tải biển, mỗi quốc gia đề ra những giải pháp, chiến lượchợp lý hóa cơ cấu đội tàu, phát triển bền vững đội tàu, phù hợp với xu thế phát triểnchung của thế giới.

Giáo trình “Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển” của Phạm Văn Cương, Đại

học Hàng hải Việt Nam (1995), trình bày các nội dung chính: giới thiệu về vận tảiđường biển, đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển, ưu và nhược điểm củavận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tảiđường biển Đặc biệt, giáo trình khái quát cơ bản về khai thác vận tải biển, giao nhậnvận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển và thương vụ hàng hải, các nghiệp vụ khaithác đội tàu biển quốc tế Đây cũng là căn cứ cho cơ sở lý luận của bài nghiên cứu củanhóm tác giả

2.3 Các nghiên cứu liên quan đến đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam

Luận án tiến sĩ kinh tế “Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu

vận tải biển nòng cốt của Việt Nam” của Vũ Trụ Phi, Đại học Hàng hải (2005) nghiên

cứu năng lực cạnh tranh giữa các quốc gia về đội tàu vận tải, hiện trạng của đội tàubiển Việt Nam do thiếu vốn song lại đầu tư dàn trải trên diện rộng dẫn đến tình trạngđầu tư quy mô nhỏ, trang bị kỹ thuật lạc hậu, phạm vi hoạt động hạn chế, hoạt độngvận tải Việt Nam chủ yếu trên các tuyến nội địa Tình trạng đó dẫn đến hiệu quả hoạtđộng sản xuất kinh doanh của đội tàu thấp, cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc

tế lại rất yếu Để khắc phục tình trạng này, quan điểm của luận án là phát triển một độitàu vận tải biển theo hướng tập trung và tăng dần mức độ chuyên dụng và các giảipháp về vốn là tập trung phát triển đội tàu vận tải quốc gia

Luận án tiến sĩ kinh tế “Hoàn thiện quản lý Nhà nước nhằm nâng cao thị phần

vận tải của đội tàu biển Việt Nam” của Vũ Thị Minh Loan, Đại học Kinh tế Quốc dân

Hà Nội (2008) tiếp cận năng lực cạnh tranh cấp quốc gia về vận tải biển, nghiên cứulàm rõ bản chất của thị phần vận tải biển ở Việt Nam và những giải pháp thực tiễn đểđội tàu biển quốc gia giành lại thị phần vận tải Tác giả làm rõ các yếu tố cơ bản ảnhhưởng đến thị phần vận tải của Việt Nam, trong đó yếu tố quản lý Nhà nước vàphương thức tác động của Nhà nước để nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biểnquốc gia là vô cùng quan trọng Để tăng thị phần vận tải cho đội tàu quốc gia thì cầnthiết phải áp dụng các chính sách bảo hộ Nhà nước để giành lại thị phần vận tải, Nhànước cần phải lựa chọn sử dụng công cụ quản lý hữu hiệu cùng với phương thức tácđộng thích hợp Thiết lập mô hình vận tải theo tác động của ba yếu tố chính: đội tàu,

cảng biển và dịch vụ vận tải

Luận văn Thạc sĩ ngành Kinh tế chính trị “Phát triển đội tàu biển Việt Nam

trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế” của Trần Hoàng Hải, Trung tâm đào tạo, bồi

dưỡng giảng viên Lý luận chính trị (2012) làm rõ thực trạng năng lực vận chuyển, thịphần của đội tàu biển Việt Nam hiện nay và mục tiêu phát triển đội tàu biển trongtương lai theo chiến lược chung của ngành Hàng hải Dưới góc độ kinh tế chính trị sẽxác định mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với ngoại thương: vai trò đội tàu

trong việc thúc đẩy ngoại thương và ngoại thương đã tác động thế nào tới việc xâydựng đội tàu Luận văn được nghiên cứu trên cơ sở xem xét thực trạng của đội tàu biểnViệt Nam, tình hình thị

trường vận tải biển của Việt Nam, khu vực và thế giới Đồng thời, luận văn cũngnghiên cứu các chủ trương, đường lối, chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam nóichung, các định hướng, quy hoạch phát triển ngành Hàng hải nói riêng và xu hướngphát triển Ngành Hàng hải thế giới nhằm để luận giải sự cần thiết phải phát triển độitàu biển trong giai đoạn hội nhập Từ đó đề xuất những giải pháp đầu tư thích hợp chođội tàu biển Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa vận chuyển bằng đường biểntheo mục tiêu thị phần đặt ra trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.

Nghiên cứu “Thị trường vận tải biển container thế giới và chiến lược phát triển

đội tàu vận tải biển container của Việt Nam” của Lê Quang Trung và Vũ Hùng

Cường, Tạp chí Thông tin khoa học xã hội (2022) đã chỉ ra các xu hướng của thịtrường vận tải biển container trên thế giới Nghiên cứu đã đưa ra những dự báo về thịtrường vận tải biển container giai đoạn 2021-2025 và xu hướng tới năm 2030 trên thếgiới và ở Việt Nam Nhìn chung, thị trường vận tải biển container giai đoạn 2021-2025

sẽ tăng trưởng không đều, có thể sẽ quay trở lại mức trung bình của giai đoạn trước đạidịch Covid-19 Từ đó, rút ra một số kiến nghị đối với chiến lược phát triển đội tàu vậntải biển container của Việt Nam Đội tàu container là cơ sở cốt lõi thu hút và tạo dựng

sự hợp tác bền vững với các khách hàng, đối tác trong lĩnh vực vận tải, cảng biển vàlogistics Đồng thời, đây cũng là cơ hội, tiền đề phát triển hãng vận tải container củaquốc gia, kênh vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với chi phí tối ưu cho các nhàthương mại Việt Nam, giảm dòng tiền chảy ra bên ngoài qua các doanh nghiệplogistics, vận tải quốc tế

2.4 Khoảng trống nghiên cứu

Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến vận tải biển quốc tếtrước đó đều lựa chọn phương pháp định tính và chỉ sử dụng một số tiêu chí cụ thể đểđánh giá năng lực cạnh tranh của vận tải biển như đánh giá về chất lượng vận tải biển,dịch vụ cảng biển, đội tàu biển hay các yếu tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển vận tảibiển Do đó, các tiêu chí đánh giá ngành vận tải biển chưa tổng quát và đầy đủ

Bên cạnh đó, các công trình nghiên cứu về đội tàu biển trên thế giới đều sử dụngmột số tiêu chí cụ thể và hạn chế để đánh giá năng lực cạnh tranh của đội tàu biển như

cỡ tàu, số tàu, tuổi tàu, tính chuyên dụng và công nghệ … mà bỏ qua những tác độngcủa các yếu tố trong và ngoài doanh nghiệp khác

Có thể thấy, tính đến nay, chưa có công trình nghiên cứu về các chính sách pháttriển đội tàu biển quốc tế nòng cốt, xã hội hóa đầu tư đội tàu biển, nâng cao năng lựccạnh tranh đội tàu biển quốc tế của quốc gia trong vận tải biển quốc tải biển quốc tế.Đồng thời, các công trình nghiên cứu đó vẫn chưa đưa ra được các giải pháp cụ thểcho việc phát triển đội tàu về các khía cạnh như quy mô về số lượng và trọng tải,chuyển dịch cơ cấu đội tàu biển quốc gia theo hướng hợp lý nhằm cải thiện chất lượng

3 Mục tiêu nghiên cứu

3.1 Mục tiêu chung

Về mặt lý luận và học thuật: bài nghiên cứu hệ thống và làm rõ cơ sở lý luận về

sự phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam

Về thực tiễn: Bài nghiên cứu đưa ra các giải pháp để thúc đẩy sự phát triển củađội tàu biển quốc tế của Việt Nam trong thời gian tới

3.2 Mục tiêu cụ thể

Hệ thống hóa phát hiện và khoảng trống nghiên cứu của các nghiên cứu trước đó,

hệ thống hóa một số cơ sở lý thuyết về hành vi từ đó xác định tình hình phát triển hiệntại và tiềm năng của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam

Từ cơ sở lý thuyết chung đưa ra đánh giá về thực trạng phát triển đội tàu biểnquốc tế tại Việt Nam, đánh giá dựa trên tìm hiểu về điểm mạnh, yếu, những cơ hội vàthách thức mà ngành tàu biển Việt Nam đang gặp phải

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, nhóm tác giả đưa ra các giải pháp và chính sách

hỗ trợ phù hợp để khuyến khích sự phát triển bền vững của đội tàu biển quốc tế tạiViệt Nam, đồng thời đóng góp vào quy hoạch phát triển của ngành vận tải biển

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Đề tài nghiên cứu sự phát triển của đội tàu biển quốc tế

tại Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu:

Phạm vi nội dung: Nghiên cứu tập trung vào việc thu thập và phân tích thông

tin liên quan đến sự phát triển của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam, phân tích và đánhgiá xu hướng phát triển của đội tàu biển Việt Nam trong tương lai Dựa trên việc phântích và đánh giá, nghiên cứu sẽ đề xuất những giải pháp nhằm phát triển đội tàu biểnViệt Nam

Phạm vi không gian: Bài nghiên cứu đề cập đến thực trạng phát triển đội tàu

biển quốc tế tại Việt Nam

Phạm vi thời gian: Bài nghiên cứu sử dụng dữ liệu thứ cấp được thu thập

trong giai đoạn 2015 – 2023

5 Kết cấu đề tài

Bài nghiên cứu có kết cấu 3 phần:

Chương 1 Cơ sở lý thuyết chung về đội tàu biển quốc tế

Chương 2 Thực trạng phát triển đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam

Chương 3 Xu hướng phát triển đội tàu biển trong thời gian tới và đề xuất một số

giải pháp nhằm phát triển đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHUNG VỀ ĐỘI TÀU BIỂN

Cuốn “Maritime Transport: The Backbone of World Trade” của Martin Stopford

xuất bản lần đầu tiên năm 1997 cung cấp một cái nhìn toàn diện về ngành vận tải biển,

bao gồm lịch sử, hiện trạng và tương lai của ngành Theo tác giả, “vận tải biển là sự di

chuyển hàng hóa và hành khách bằng tàu thuyền trên biển Nó bao gồm vận tải nội địa và quốc tế, vận tải ven biển và vận tải trên các tuyến đường biển quốc tế.”.

Xét trên khía cạnh vận tải biển quốc tế, TS Nguyễn Văn Hùng (2017) đưa ra

khái niệm “Vận tải biển quốc tế là một ngành vận tải quan trọng trong hệ thống giao

thông vận tải, sử dụng các phương tiện vận tải biển (tàu thuyền) để vận chuyển hàng hóa và hành khách qua lại giữa các cảng biển của các quốc gia khác nhau trên các tuyến đường biển quốc tế.”

Theo Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS) (1982) cho rằng “Vận

tải biển quốc tế là hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng tàu thuyền trên biển, bao gồm cả hoạt động vận chuyển nội địa và quốc tế, hoạt động vận chuyển ven biển và hoạt động vận chuyển trên các tuyến đường biển quốc tế.”

Tại Việt Nam, Luật Hàng hải Việt Nam đưa ra khái niệm “Vận tải biển quốc tế

là hoạt động vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý bằng tàu biển giữa cảng biển Việt Nam và cảng biển nước ngoài hoặc giữa các cảng biển nước ngoài.”

Nhìn chung, dù được định nghĩa theo cách nào, có thể hiểu “Vận tải biển là hình

thức vận chuyển hàng hóa từ quốc gia này đến quốc gia khác bằng đường biển để đưa hàng từ vị trí người bán đến địa điểm của người mua.”

1.1.2 Đặc điểm

Vận tải đường biển là một phần quan trọng của hệ thống vận tải toàn cầu để cungcấp các dịch vụ vận tải hàng lẻ (LCL), hàng nguyên container (FCL), bảo hiểm hànghóa, hàng dự án, bốc và dỡ hàng vào container, bao bì và đóng gói sản phẩm…

1.1.2.1 Ưu điểm

- Chi phí vận chuyển thấp, không phát sinh khoản phụ phí khác nên tối đa hóa lợinhuận cho doanh nghiệp

- Vận tải biển quốc tế chuyên chở được đa dạng hàng hóa, nhất là mặt hàng có tảitrọng lớn, cồng kềnh, hàng siêu trường - siêu trọng.

- Tuyến đường trên biển rộng rãi, thông thoáng, ít xảy ra va chạm, từ đó đảm bảo

an toàn cho hàng hóa

- Giảm rủi ro hư hại và thất lạc hàng hóa do vận chuyển đường biển quốc tế sử dụng các loại container chuyên dụng, chắc chắn để bảo quản

- Góp phần phát triển kinh tế biển, mở rộng giao thương kinh tế với các nước

1.1.2.2 Nhược điểm

- Thời gian vận chuyển đường biển dài nên không phù hợp với doanh nghiệp có nhu cầu gửi hàng nhanh chóng, cấp tốc

- Vận tải đường biển quốc tế còn phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, thời tiết

- Vận tải hàng hóa đường biển quốc tế không thể giao đến tận nơi trên đất liền

mà cần phải kết hợp với phương tiện vận tải khác, chẳng hạn như xe tải

- Dịch vụ vận chuyển đường biển quốc tế cũng không phù hợp với hàng hóa nhanh hư hỏng, có chất lượng suy giảm theo thời gian

1.1.3 Vai trò

Vận tải biển là giải pháp hữu hiệu nhất cho vận chuyển hàng hóa xuyên quốc gia.Đường biển - con đường di chuyển phù hợp với các loại hàng, sản phẩm trên thịtrường hiện nay (trừ một số hàng hóa đặc biệt) Do đó, vận tải đường biển có tầm quantrọng trong công đoạn trao đổi, buôn bán hàng hóa nội địa và quốc tế

Vận chuyển hàng hóa qua đường biển là một trong những hoạt động chủ chốt củanền kinh tế Vận tải biển quốc tế ra đời từ thời điểm rất sớm và đã trải qua nhiều biếnđộng trong lịch sử Đây không chỉ là một phần quan trọng trong việc thúc đẩy tăngtrưởng kinh tế của đất nước mà còn góp phần tích cực vào việc hình thành và pháttriển các ngành công nghiệp

Về mặt kinh tế, vận tải biển quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp

nguyên liệu cho các ngành sản xuất và thậm chí là trong hoạt động buôn bán quốc tế.Vận tải biển quốc tế là yếu tố không tách rời trong hoạt động ngoại thương Nó tạođiều kiện cho sự mở rộng thị trường và phát triển các ngành kinh doanh trong nước,đồng thời cung cấp nguồn lợi lớn thông qua việc thu chi phí khi tàu hàng đi qua lãnhhải của các quốc gia Từ đó, góp phần làm thay đổi cơ cấu mặt hàng, cơ cấu thị trườngtrong hoạt động thương mại quốc tế

Về mặt xã hội, ngành vận tải biển quốc tế tạo ra cơ hội việc làm cho một số lượng

lớn người lao động, giúp giải quyết các vấn đề như thất nghiệp và đói nghèo Nó cũngđóng vai trò quan trọng trong việc thay đổi cách mọi người học tập và làm việc

Về mặt đối ngoại, vận tải biển quốc tế đóng vai trò là cầu nối quan trọng trong

việc mở rộng mối quan hệ giao thương và hợp tác giữa các quốc gia Vận tải biển quốc

tế là phương tiện để đánh giá nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài và mở ra cơ hộithúc đẩy quan hệ quốc tế phát triển

N h ìn chung, vận tải đường biển không chỉ là phương tiện vận chuyển hàng hóa

mà còn là động lực quan trọng đằng sau sự phát triển toàn diện của nền kinh tế và cáchoạt động của quốc gia

1.1.4 Pháp luật quốc tế điều chỉnh hoạt động vận tải biển

Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính điều chỉnh hoạt động vận tải biển, baogồm Công ước quốc tế về thống nhất một số thể lệ vận đơn đường biển (Quy tắcHague và Hague-Visby) và Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóabằng đường biển (Công ước Hamburg 1978)

- Đối tượng điều chỉnh:

+ Phạm vi áp dụng: Tất cả các vận đơn phát hành ở một nước tham gia

Công ước Brussels 1924

+ Loại trừ phạm vi áp dụng:

 Chỉ áp dụng cho các hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vậnđơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ

đó liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

 Không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu chuyến

(2) Quy tắc Hague – Visby

- Là quy tắc sửa đổi và và bổ sung của quy tắc Hague, có hiệu lực từ 23/06/1978

- Phạm vi áp dụng: Tất cả các vận đơn liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa giữa cảng của hai quốc gia khác nhau nếu:

+ Vận đơn đó được phát hành ở một nước tham gia Quy tắc

+ Việc vận chuyển là từ một nước tham gia

+ Vận đơn quy định rằng Quy tắc này hoặc luật lệ bất kì nước nào chấp nhận Quy tắc này là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng

- Loại trừ phạm vi áp dụng: Tương tự quy tắc Hague

(3) Công ước Hamburg

- Phạm vi áp dụng: Mọi hợp đồng chuyên chở bằng đường biển giữa hai nước,nếu những địa điểm sau nằm trên quốc gia thành viên của Công ước:

- Loại trừ phạm vi áp dụng:

+ Những quy định của Công ước này không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu.+ Khi một vận đơn được cấp theo một hợp đồng thuê tàu thì những quyđịnh của Công ước này sẽ được áp dụng cho vận đơn đó nếu vận đơn có điều chỉnhquan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn không phải là người thuê tàu

So sánh về thời hạn và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

- Cần cẩu của cảng: từ khi móc cẩu móc

vào kiện hàng trên tàu ở cảng đi tới khi

Quy tắc Hamburg quy định tráchnhiệm của người chuyên chở sẽtiếp tục cho đến khi hàng hóa đượcmóc cẩu rời kiện hàng trên tàu ở cảng đến giao cho người nhận hoặc được lưu

- Cần cẩu tàu: từ khi móc câu móc vào

kiện hàng trên bờ ở cảng đi tới khi móc

cẩu rời kiện hàng trên bờ cảng đến

giữ theo lệnh của người nhận tạicảng dỡ hàng do sự cố hoặc bấtkhả kháng (Điều 5.2)

Anh/kiện hàng (Điều 4.5).

- Mức giới hạn này tương đối thấp so

với giá trị hàng hóa hiện nay

- Quy tắc Hague không quy định về việc

- Mức giới hạn này cao hơn sovới Quy tắc Hague và Quy tắcHague- Visby

người chuyên chở tuyên bố giá trị cao

hơn và giới hạn trách nhiệm tương ứng

Quy tắc Hague-Visby:

- Giới hạn trách nhiệm là 666,67

SDR/kiện hàng (Điều 4.5)

- Mức giới hạn này cao hơn Quy tắc

Hague nhưng vẫn có thể không đủ để bù

đắp thiệt hại cho người nhận hàng trong

trường hợp mất mát hoặc hư hỏng hàng

hóa có giá trị cao

- Theo quy tắc Hague - Visby, người

chuyên chở có thể tuyên bố giá trị cao

hơn bằng ghi chú trên vận đơn mà không

cần sự đồng ý của người nhận hàng (Điều

4.5)

- Quy tắc Hamburg yêu cầungười chuyên chở phải thông báogiá trị cao hơn bằng văn bản vàngười nhận hàng phải đồng ý(Điều 4.5)

Đối với trường hợp chậm giao hàng

tiền cước của số hàng không vượtquá tổng tiền cước (Điều 6)

Trường hợp hàng vận chuyển được đóng trong Container, Pallet, Trailer…

- Quy tắc Hague không quy định

- Quy tắc Hague-Visby quy định:

+ Nếu đơn vị hàng hoá hay kiện bao, gói

hàng… có kê khai trên vận đơn thì mỗi

kiện hàng sẽ được coi là một đơn vị hàng

hoá đòi bồi thường

+ Nếu không kê khai thì cả container là

một đơn vị hàng hoá đòi bồi thường

- Trường hợp cóvàkhông kêkhaihàng hóa: giống quy tắc Hague vàHague - Visby

- Trường hợp Cont/ pallet/ Trailerkhông có người chuyên chở cungcấp được tính là một đơn vị hàng

để bồi thường khi có tổn thất

Bảng 1.1 So sánh về thời hạn và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

1.2 Đội tàu biển quốc tế

1.2.1 Khái niệm

Dù đã có nhiều Công ước quốc tế về hàng hải có quy định các vấn đề chi tiết liênquan đến tàu biển nhưng cho đến nay, trên thế giới chưa có một định nghĩa chuẩn vềtàu biển Định nghĩa về tàu biển chỉ mang tính tương đối theo cách tiếp cận khác nhau

Theo Điều 1 của Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơnđường biển, 1924 (Công ước Brussel, 1924), “Tàu biển là bất kỳ tàu nào được dùngvào việc vận chuyển hàng hóa”

Theo Điều 1 của Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất liênquan đến vận chuyển các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển, 1996 quy địnhrằng “Tàu biển là bất kỳ các loại tàu vận chuyển bằng đường biển”

Tại Việt Nam, Điều 13 Bộ Luật Hàng hải 2015 quy định “Tàu biển là phươngtiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển.” Trong đó, tàu biển được quy địnhtrong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủynội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi, giàn di động, ụ nổi Do vậy, Bộluật này chủ yếu đề cập các vấn đề liên quan tới tàu vận tải biển

Từ những định nghĩa trên, có thể hiểu rằng:

“Tàu biển là phương tiện vận tải thủy được cơ giới hóa, hiện đại hóa, hoạt động trong một phạm vi xác định nhằm phục vụ lợi ích và mục đích của con người về mặt

kỹ thuật – kinh tế trên biển”.

“Đội tàu biển là tập hợp tất cả các tàu biển dùng vào việc khai thác – kinh doanh vận chuyển hàng hóa, làm tăng thu nhập cho nền kinh tế quốc dân, thông qua việc bán sản phẩm phục vụ của mình (Thu cước vận chuyển hàng hóa hay hành khách)”

1.2.2 Phân loại các phương tiện vận tải đường biển

Theo chức năng và công dụng

(1) Tàu chở hàng khô (Dry cargo ship): Là loại tàu được sử dụng để chuyên chởcác loại hàng khô ở dạng rời hoặc có bao gói, kể cả hàng lỏng trong bao gói.Bao gồm tàu bao kiện (Package Cargo Vessel), tàu được thiết kế chở hànghóa cùng loại được bao gói như gạo, phân ure, và tàu rời (Bulk Cargo Ship/Non - package cargo vessel), là tàu được thiết kế để chở các hàng rời như ngũcốc, cát, than đá, xi măng, trong các hầm tàu

(2) Tàu chở hàng lỏng (Tank/ Liquid cargo ship): Đây là loại tàu được thiết kếchuyên cho hoạt động vận chuyển hàng lỏng Tùy thuộc vào từng loại hàngkhác nhau mà có thể chia thành các loại tàu như tàu chở dầu, tàu chở khí hóalỏng, tàu chở chất hóa lỏng,

(3) Tàu chở khách: Là loại tàu được sử dụng để chuyên chở hành khách và hành

lý, kể cả hàng hóa

Theo cờ quốc tịch

(1) Tàu treo cờ trong nước: là tàu của nước nào thì treo cờ của nước đó

(2) Tàu treo cờ nước ngoài: là các tàu thuê cờ nước ngoài để nhằm hưởng một sốlợi thế trong khai thác (Chế độ thuyền viên, thuế đánh vào tàu…)

Đội tàu chuyến

Tàu tổng hợp

Tàu hàngbách hóaTàu hàng khô

Đội tàu biển

Tàu chở hàng

Tàu chở

khách

Đội tàu định tuyến

Tàu chở ga lỏng (LPG)

Tàu chở dầuTàu hàng lỏng

Theo tuổi tàu của từng loại tàu và cỡ tàu

Mỗi loại tàu hay cỡ tàu khác nhau trong đội tàu biển lại bao gồm nhiều tàu có độtuổi khác nhau Dựa vào các chu kỳ (lần) sửa chữa lớn và chu kỳ phân cấp loại tàucũng như mức đóng phí tàu già, người ta phân chia tàu biển thành bốn nhóm tuổi

Tàu trẻ, là những tàu có tuổi không quá 10 năm;

Tàu trung bình, là những tàu có tuổi từ 10-15 năm;

Tàu già, là những tàu có tuổi từ 15-20 năm;

Tàu quá già, là những tàu có tuổi 20 năm trở lên

Theo cỡ tàu của từng loại tàu

(1) Tàu container chuyên dụng (Full container ship): Đây là những tàu có trọng tảirất lớn từ 1000 đến 5000 TEU, tốc độ cao trên 26 hải lý/ giờ Loại tàu nàykhông có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu giàn trên bờ của các cảng Chúng códiện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầmhàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếpcontainer thành nhiều hàng, nhiều tầng

(2) Tàu hàng rời (Bulk Carriers): là loại tàu có công suất hoạt động rất lớn, đượcthiết kế đặc biệt để vận chuyển hàng rời, không đóng gói như: ngũ cốc, than,quặng,… trong hầm hàng của tàu

(3) Tàu dầu (Oil Tanker): Tàu chở dầu là tàu được thiết kế để vận chuyển dầuhoặc các sản phẩm của nó Tàu chở dầu thô (crude oil tanker) cókích thướclớn để chuyển một lượng dầu thô lớn chưa tinh chế từ điểm khai thác đến nhàmáy lọc dầu Tàu chở dầu sản phẩm thường nhỏ hơn, được thiết kế để dichuyển các sản phẩm tinh chế từ nhà máy lọc dầu đến các điểm gần thị trườngtiêu thụ

Theo hình thức tổ chức khai thác

Hình 1.1 Phân loại đội tàu biển theo hình thức tổ chức khai thác

Nguồn: UNCTAD

Trong đó: Tàu chở hàng gồm: Tàu hàng bách hóa, tàu container và tàu RO – RO.Tàu RO – RO (Roll on – Roll off): Loại tàu này có cửa hầm được đặt ở mũi hoặcngay bên cạnh sườn tàu Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đường dốcnghiêng Container được đưa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng cỡ lớn.Nếu ở các tuyến đường ngắn, container sẽ được cố định sẵn trên một loại khung xe cóbánh (chassis) Khi tàu đến, chassis được xe mooc đưa xuống tàu và khi tới cảng đíchlại cho xe mooc kéo nguyên chassis lên Phương pháp này có ưu điểm là tiết kiệmđược rất nhiều thời gian xếp dỡ và thời gian tàu đỗ ở cảng.

1.2.3 Đặc trưng của đội tàu biển

1.2.3.1 Đặc trưng kinh tế - kỹ thuật

Tàu biển chở hàng có những đặc trưng kinh tế - kỹ thuật chủ yếu sau:

- Mớn nước của tàu (Draught): Là chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặtnước (mét/ft), chỉ rõ tàu có thể ra/vào, đi lại trên sông ngòi, kênh rạch có độ sâu baonhiêu Nó sẽ thay đổi theo khối lượng vật phẩm trên tàu, mùa và vùng biển kinhdoanh

+ Lượng chiếm nước khi đầy tải: Là lượng chiếm nước khi tàu chất đầyhàng đến dấu mớn nước mùa hè ở khu vực nước mặn

+ Lượng chiếm nước không tải (Light Draught): Là lượng chiếm nước nhỏnhất khi tàu không có hàng đến mớn nước cấu tạo

- Trọng lượng của tàu (Displacement): Là trọng lượng của khối nước mà tàuchiếm chỗ Được tính bằng công thức: D = M/35

Trong đó: M: Thể tích khối nước mà tàu chiếm chỗ (cubic ft)+ Tàu không hàng (Light Displacement) thì trọng lượng của tàu bằng tổngtrọng lượng của vỏ tàu, máy móc thiết bị, nồi hơi và nước, thuyền viên và hành lý

+ Tàu chở hàng (Heavy Displacement): Bao gồm trọng lượng của tàukhông hàng đã bao gồm các lương thực thực phẩm, dầu mỡ…(LD) và trọng lượng củahàng hóa thương mại

- Trọng tải của tàu (Carrying Capacity): Là sức chở của tàu (LT) ở mớn nướctối đa về mùa đông/hè Bao gồm:

+ Trọng tải toàn phần của tàu (DWC): tổng tổng trọng lượng hàng hóathương mại, nhiên liệu, nước ngọt, lương thực thực phẩm,

+ Trọng tải tịnh của tàu (DWCC): Tổng trọng lượng hàng hóa thương mại

- Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space): Là khả năng xếp các loại hàngkhác nhau trong hầm tàu (CS) hay toàn bộ dung tích của các khoang để chứa hàng,gồm:

+ Dung tích chứa hàng bao kiện (Bale Capacity)

+ Dung tích chứa hàng rời (Grain Capacity): >5 - 10% vì hàng rời cho phép

+ Dung tích đăng ký toàn phần GRT: tính từ boong trên cùng trở xuống, trừcác khoảng trống sau: khoang chứa nước dằn tàu, lối đi trong hầm tàu

+ Dung tích đăng ký tịnh (NRT): dung tích các khoảng trống khép kín đểchứa hàng trên tàu trừ đi các phòng ăn, giải trí, ở…

1.2.3.2 Tàu tiêu chuẩn

Dựa vào kích thước của tàu để xác định vào biển mà tàu có khả năng hoạt động.Kích thước tàu khác nhau biểu thị khả năng chở hàng khác nhau và chỉ phù hợp vớicấu trúc của một số bến cảng, cẩu cảng

Bảng 1.2 Tải trọng của một số tàu tiêu chuẩn

1.3 Các nhân tố ảnh hưởng tới thị phần đội tàu biển

Khi đề cập đến đội tàu biển quốc gia cần phải đề cập đến các doanh nghiệp vậntải biển, vì các tàu thuộc đội tàu biển quốc gia đều phải trực thuộc sở hữu và chịu sự

quản lý điều hành của một trong các doanh nghiệp vận tải biển (DN.VTB) Với đặcthù của vận tải biển, vận dụng nguyên lý mô hình môi trường kinh doanh kinh tế vi môcủa Michael.E.Porter vào hoạt động vận tải biển, xác lập được mô hình môi trườngkinh doanh của DN.VTB như sau:

H ình 1.2 Môhình môi trường kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển

• Nhóm doanh nghiệp vận tải biển DN.VTB: đội tàu biển - cơ sở vật chất nòngcốt của doanh nghiệp, phương thức tổ chức khai thác kinh doanh, chính sách về tàubiển…

• Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp):

- Doanh nghiệp cảng biển - DN.CB: khả năng giải phóng tàu -năng suất xếp

dỡ, trang thiết bị xếp dỡ, các chính sách về cảng biển…

- Doanh nghiệp dịch vụ hàng hải - DN.DVHH: thời gian, chất lượng dịch vụ,chính sách về dịch vụ hàng hải…

• Nhóm các yếu tố đầu vào: vốn, công nghệ, nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng chohoạt động vận tải biển…Nguồn lực cung cấp cho hoạt động vận tải biển về cơ bản baogồm: đội ngũ thuyền viên cung cấp cho đội tàu, các cán bộ khai thác làm việc tại cácDN.VTB, DN.CB, nguồn lực phục vụ cho hoạt động của hệ thống DN.DVHH

• Nhóm yếu tố về cầu: Nhu cầu hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đườngbiển Ngoài bốn yếu tố quyết định chính này, còn bao gồm hai yếu tố quyết định bổsung là chính phủ và cơ hội

• Chính phủ có thể ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh quốc tế của một quốc giathông qua viện trợ, xuất khẩu/nhập khẩu và đầu tư

• Cơ hội đề cập đến các sự kiện ngẫu nhiên có thể ảnh hưởng đến các vị thế đãđược thiết lập trên thị trường Những điều này thường nằm ngoài tầm kiểm soát của

một quốc gia hoặc tổ chức và bao gồm thiên tai, phát minh đột phá hoặc sự thay đổiđột ngột trên thị trường quốc tế.

1.3.1 Nhóm yếu tố về cầu

Sự tăng trưởng hoặc suy giảm trong nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên thị trườngquốc tế ảnh hưởng đến lượng hàng hóa cần vận chuyển bằng đường biển Tăng trưởngtrong nhu cầu vận chuyển tạo ra cơ hội cho các đội tàu biển mở rộng thị phần của họ.Thứ nhất, tình hình xuất nhập khẩu của các quốc gia và khu vực ảnh hưởng đếncầu vận chuyển biển Mức độ hoạt động thương mại quốc tế quyết định lượng hànghóa cần vận chuyển qua biển và do đó ảnh hưởng đến sự cạnh tranh giữa các đội tàubiển Tại Việt Nam, năm 2022 kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa đạt 751,5 tỷ USD,tăng 10,5% so với năm 2021 Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng cao đã thúc đẩynhu cầu vận tải biển, tạo cơ hội cho các đội tàu biển mở rộng thị phần

Thứ hai, tình hình kinh tế toàn cầu đóng vai trò quan trọng trong việc định hìnhnhu cầu vận chuyển biển, các yếu tố như tốc độ tăng trưởng kinh tế, tỷ lệ lạm phát vàbiến động tỷ giá hối đoái có thể ảnh hưởng trực tiếp đến khối lượng hàng hóa đượcvận chuyển bằng đường biển

Thứ ba, sự biến động trong các ngành công nghiệp khác nhau cũng có thể ảnhhưởng đến nhu cầu vận chuyển biển Phải kể đến như sự phát triển của ngành côngnghiệp sản xuất, công nghiệp năng lượng, và ngành công nghệ thông tin có thể tạo ranhu cầu vận chuyển hàng hóa đặc biệt, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng cung cấp cơhội cho các đội tàu biển mở rộng hoặc duy trì thị phần của họ

1.3.2 Nhóm yếu tố doanh nghiệp vận tải biển

Trong ngành vận tải biển, cơ sở vật chất nòng cốt là yếu tố quyết định giúp cácđội tàu biển xây dựng và duy trì thị phần của mình Các đội tàu biển với quy mô lớn và

đa dạng về loại hình tàu có thể cung cấp dịch vụ vận chuyển linh hoạt và đa dạng, thuhút nhiều khách hàng từ nhiều ngành công nghiệp khác nhau Các đội tàu biển đầu tưvào tàu mới và hiện đại có thể tiết kiệm 30% chi phí nhiên liệu so với tàu cũ Tàu mới

và hiện đại không chỉ có hiệu quả về năng lượng mà còn ít gặp sự cố hơn, tạo niềm tin

từ khách hàng và giúp duy trì hoặc tăng thị phần

Cách tổ chức khai thác kinh doanh của đội tàu biển quyết định sự linh hoạt vàhiệu quả của họ trong việc đáp ứng nhu cầu của khách hàng Các quy trình vận hànhđược tối ưu hóa tăng cường khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng, từ việc đặt chỗđến việc xử lý hàng hóa và giao hàng như Hapag-Lloyd, đội tàu container lớn thứ nămthế giới, đã triển khai hệ thống quản lý chuỗi cung ứng SAP S/4HANA để tối ưu hóaquy trình vận hành, giúp giảm thời gian xử lý hàng hóa tại cảng xuống 20% Việc quản

lý rủi ro hiệu quả trong việc dự báo và đối phó với các vấn đề cản trở tàu biển hoặcthất thoát hàng hóa giúp giảm thiểu những ảnh hưởng tiêu cực đến dịch vụ và thị phần

Chính sách về giá cước và dịch vụ cũng đóng vai trò quan trọng trong việc ảnhhưởng đến thị phần của các đội tàu biển Chính sách giá cước cạnh tranh và linh hoạtgiúp thu hút và duy trì khách hàng Một chính sách giá cước có tính đến hiệu suất vàgiá trị dịch vụ tạo ra một sự cân bằng hợp lý giữa thu nhập và sự hài lòng của kháchhàng Cam kết về chất lượng dịch vụ, an toàn hàng hải và thời gian giao hàng chínhxác tạo sự tin tưởng từ khách hàng và làm tăng thị phần.

1.3.3 Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp)

Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ trực tiếp, bao gồm doanh nghiệp cảng biển(DN.CB) và doanh nghiệp dịch vụ hàng hải (DN.DVHH), có một vai trò quan trọngtrong việc ảnh hưởng đến thị phần của các đội tàu biển

Doanh nghiệp cảng biển (DN.CB)

Doanh nghiệp cảng biển đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hoạt độngvận tải biển diễn ra một cách suôn sẻ và hiệu quả Khả năng giải phóng tàu và năngsuất của cảng biển ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng đáp ứng nhu cầu của các đội tàubiển Các cảng biển được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại và quy trình xếp dỡ hiệuquả giúp tàu biển tiết kiệm thời gian và chi phí và giảm thiểu thời gian rảnh hàng tàu.Cảng Cái Lân, cảng container lớn thứ hai Việt Nam, đã đầu tư vào hệ thống cẩu giànSTS Panamax hiện đại nhất Việt Nam, giúp tăng năng suất xếp dỡ hàng hóa lên 30%.Cảng Sài Gòn, cảng tổng hợp lớn nhất Việt Nam, đã áp dụng hệ thống quản lý xếp dỡhàng hóa TOS, giúp giảm thời gian chờ đợi của tàu biển xuống 20%

Ngoài ra, chính sách của cảng biển về cước phí, quy trình xếp dỡ và tiêu chuẩn

an toàn cũng tạo ra một sự ảnh hưởng đáng kể đến sự lựa chọn của các đội tàu biển vềviệc sử dụng cảng biển nào cho hoạt động vận chuyển của họ Ví dụ như cảngSingapore, một trong những cảng biển sầm uất nhất thế giới, áp dụng mức giá cướccạnh tranh và quy trình xếp dỡ hàng hóa hiệu quả, thu hút được hơn 30 triệu TEU hànghóa mỗi năm

Doanh nghiệp dịch vụ hàng hải (DN.DVHH)

Doanh nghiệp dịch vụ hàng hải cung cấp các dịch vụ quan trọng để hỗ trợ hoạtđộng vận tải biển của các đội tàu biển Thời gian và chất lượng dịch vụ của họ trựctiếp ảnh hưởng đến hiệu suất vận chuyển và hài lòng của khách hàng Các doanhnghiệp dịch vụ hàng hải cung cấp các dịch vụ như vận tải, xếp dỡ và lưu kho hàng hóa

Sự chính xác và tính chất lượng của các dịch vụ này đóng vai trò quan trọng trong việcđảm bảo rằng hàng hóa được vận chuyển đúng hẹn và an toàn

Ngoài ra, các chính sách về giá cước, điều kiện thanh toán và cam kết về chấtlượng dịch vụ cũng tạo ra sự ảnh hưởng đáng kể đối với quyết định của các đội tàubiển về việc hợp tác với các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải

1.3.4 Nhóm các yếu tố đầu vào

Công nghệ

Công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa hoạt động vận tải biển

và tạo ra lợi thế cạnh tranh Công nghệ tiên tiến như hệ thống theo dõi tàu biển, tựđộng hóa quy trình vận hành và hệ thống quản lý vận tải thông minh:

- Hệ thống theo dõi tàu biển giúp giảm thiểu nguy cơ tai nạn và tăng hiệu quảvận hành Theo một nghiên cứu của Lloyd's Register, việc sử dụng hệ thống theo dõitàu biển có thể giúp giảm thiểu chi phí nhiên liệu lên 10%

- Hệ thống tự động hóa quy trình vận hành giúp giảm thiểu chi phí nhân công

và tăng cường hiệu quả hoạt động Theo một nghiên cứu của McKinsey, việc tự độnghóa quy trình vận hành có thể giúp giảm thiểu chi phí nhân công lên 25%

Các đội tàu biển sử dụng công nghệ hiện đại có thể tạo ra lợi thế cạnh tranh trongviệc thu hút khách hàng và duy trì thị phần

Nguồn nhân lực

Đội ngũ thuyền viên và nhân viên khai thác là những nguồn lực quan trọng cungcấp cho hoạt động vận tải biển Thuyền viên có trình độ và kinh nghiệm cao đóng vaitrò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hoạt động vận hành tàu.Một nghiên cứu của Lloyd's Register cho thấy rằng 80% các vụ tai nạn hàng hải là dolỗi của con người Việc tuyển dụng và đào tạo thuyền viên có trình độ và kinh nghiệm

sẽ giảm thiểu nguy cơ tai nạn và tăng hiệu quả hoạt động

Ngoài ra, cán bộ khai thác làm việc tại các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển

và các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải cũng đóng vai trò quan trọng trong việc cungcấp dịch vụ chất lượng và hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển Đầu tư vào việc đào tạo

và phát triển nguồn nhân lực sẽ nâng cao kỹ năng và kiến thức cho thuyền viên Việcđào tạo và phát triển nguồn nhân lực cần tập trung vào các lĩnh vực như an toàn hànghải, bảo vệ môi trường, vận hành tàu và dịch vụ khách hàng nhờ vào đó nâng cao thịphần của họ

Cơ sở hạ tầng

Các cảng biển hiện đại, có trang thiết bị xếp dỡ và hệ thống logistics phát triểngiúp tối ưu hóa quy trình xếp dỡ và giao nhận hàng hóa Cảng Cái Mép - Thị Vải

(CMTV) là cảng biển hiện đại nhất Việt Nam với hệ thống cầu cảng tự động, trangthiết bị tiên tiến và năng lực xếp dỡ container lớn nhất khu vực Đông Nam Á Nhờ hệthống cầu cảng tự động, thời gian xếp dỡ hàng hóa tại CMTV chỉ bằng 1/3 so với cáccảng khác trong khu vực, giúp các hãng tàu tiết kiệm chi phí và thời gian vận chuyển.Nhờ vậy, CMTV đã thu hút nhiều hãng tàu lớn như Maersk, CMA CGM, MSC, v.v.

và trở thành một trong những cảng biển container sôi động nhất khu vực

Một cơ sở hạ tầng vận tải biển phát triển tạo ra điều kiện thuận lợi cho hoạt độngcủa các đội tàu biển và giúp tăng cường thị phần của họ trong ngành Hệ thống kết nối

đa phương thức của cảng Rotterdam (Hà Lan) giúp kết nối với các khu vực kinh tếtrọng điểm của châu Âu, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mởrộng thị trường sang các khu vực lân cận

1.3.5 Chính phủ

Quản lý nhà nước về kinh tế trong bối cảnh hiện nay lànhân tố cơ bản quyếtđịnh sự phát triển của mỗi quốc gia Cạnh tranh giữa các hãng tàu nhằm dành chomình thì phần lớn hơn là đặc trưng cơ bản của hoạt động kinh tế thị trường vận tảibiển quốc tế Vận tải biển là khâu hoạt động trọng yếu của ngành hàng hải có tácđộng tích cực đến TPVT Để thúc đẩy vận tải biển phát triển, tăng TPVT, nhà nướcluôn giữ vị trí đặc biệt quan trọng có vai trò tác động quyết định đến sự phát triểnvận tải biển quốc gia, tăng cao TPVT, được thể hiện thông qua các chức năng sauđây:

- Hoạch định chiến lược, quy hoạch để tạo định hướng phát triển

- Tổ chức, điều hành hoạt động hàng hải quốc gia

- Tạo môi trường pháp lý khuôn khổ cho hoạt động hàng hải quốc gia pháttriển chủ yếu thông qua: thiết lập khung pháp luật về kinh tế, tạo lập hệ thống phápluật hàng hải quốc gia; tham gia các công ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải,tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động hàng hải quốc gia, ký kết hiệp định hàng hải vớicác nước

- Tạo môi trường chính sách thuận lợi phát triển ngành hàng hải quốc gia như:thực hiện chính sách mở cửa, hội nhập về vận tải biển

- Đảm bảo cơ sở vật chất kỹ thuật cho vận tải biển quốc gia phát triển đặc biệt

là đội tàu, cảng biển

- Thực hiện quá trình kiểm soát

1.3.6 Cơ hội

Thứ nhất, cơ hội mở rộng thị trường vào các khu vực mới hoặc các tuyến đườngvận tải biển mới tạo ra cơ hội tăng thị phần Ví dụ, việc mở rộng vào các thị trườngphát triển nhanh như các quốc gia BRICS (Brazil, Russia, India, China, South Africa)hoặc các quốc gia ASEAN có thể mang lại cơ hội lớn cho các đội tàu biển

Thứ hai, cơ hội tăng cường dịch vụ và chất lượng để đáp ứng nhu cầu của kháchhàng giúp các đội tàu biển thu hút và giữ chân khách hàng, đồng thời tăng thị phần.Các

dịch vụ cải thiện như theo dõi hàng hóa, thông tin vận chuyển và dịch vụ khách hàngtốt hơn có thể làm tăng giá trị đối với khách hàng.

Thứ ba, cơ hội hợp tác và liên kết với các đối tác khác trong ngành vận tải biển,bao gồm các đối tác vận chuyển, cảng biển và nhà máy tàu biển, phát triển dịch vụ tàichính như dịch vụ bảo hiểm hàng hóa và tài chính vận tải biển tạo ra cơ hội bổ sungthu nhập và tăng khả năng cạnh tranh của các đội tàu biển

1.4 Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển quốc tế với hoạt động ngoại thương

Đối với các quốc gia có lợi thế về hàng hải như có đường bờ biển dài, có hệthống cảng biển hiện đại, nơi giao nhau của các đại dương, , phát triển đội tàu biển

và ngoại

thương có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác dụng thúc đẩy nhau cùngphát triển Đội tàu biển là tiền đề, là nền tảng để buôn bán quốc tế phát triển do phầnlớn hàng hoá ngoại thương của các nước có lợi thế hàng hải đều sử dụng phương thứcvận chuyển này Ngược lại, khi buôn bán quốc tế phát triển lại tạo ra yêu cầu để thúcđẩy vận tải biển và tạo nguồn vốn đầu tư mạnh mẽ vào đội tàu biển Đội tàu biển pháttriển làm cho giá thành vận chuyển hạ, tạo điều kiện để nhiều mặt hàng giá trị thấp cóthể tham gia buôn bán quốc tế

1.4.1 Phát triển đội tàu biển tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động ngoại thương

Lợi ích của vận tải biển trong đó có đội tàu biển mang lại được thể hiện qua cácmặt về kinh tế- xã hội- chính trị và ngoại giao Sở dĩ ngành vận tải biển liên quan đếnnhiều mặt như vậy vì nó không đơn giản chỉ tác động vào kinh tế thông qua ngoạithương mà còn thể hiện tiềm lực của quốc gia so với các nước trên thế giới, đồng thờicũng tạo ra sự vững chắc trong các hoạt động liên quan đến chủ quyền biển đảo Trongngoại thương, các nhà chuyên môn kết luận, một đội tàu biển mạnh sẽ đem lại nhiềulợi ích như tạo nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh toán quốc tế, giải quyếtviệc làm, tăng cường thương mại quốc tế, nâng cao vị thế của quốc gia trên trườngquốc tế

Đội tàu biển phát triển sẽ dẫn tới tăng thị phần vận chuyển hàng hoá cho ngànhvận tải Nếu nhìn vào các quốc gia có đội tàu biển mạnh ta sẽ thấy, phần lớn các hoạtđộng ngoại thương của họ sẽ là mua FOB bán CIF, các hoạt động vận chuyển đườngbiển sẽ do doanh nghiệp của quốc gia đó đảm nhận, hàng hoá sẽ đi bằng tàu của họ Vìthế, phát triển đội tàu biển sẽ giúp thị phần vận tải của quốc gia đó tăng cao

Theo sau việc tăng thị phần vận tải quốc tế cho các quốc gia, việc phát triển độitàu biển sẽ tăng thu, giảm chi ngoại tệ, góp phần tích cực bảo vệ cán cân thanh toánquốc tế Nếu đội tàu biển không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển quốc tế thì cácdoanh nghiệp buộc phải thuê những hãng vận chuyển nước ngoài, do đó tốn một lượnglớn ngoại tệ cho hoạt động này Sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu các sản

phẩm vận tải có thể làm cho cán cân thương mại và thanh toán quốc tế xấu đi Ngượclại, sự

dư thừa trong cán cân thanh toán về dịch vụ vận tải có thể bù đắp một phần thiếu hụttrong cán cân mậu dịch nói riêng và cán cân thanh toán quốc tế nói chung.

Đội tàu biển phát triển mạnh sẽ tác động trực tiếp vào thị trường, làm giảm cướcvận tải Khi các quốc gia có đủ năng lực thực hiện các hoạt động vận tải quốc tế phứctạp, các doanh nghiệp ngoại thương sẽ không phải phụ thuộc hoàn toàn vào đội tàunước ngoài, không bị ép giá, thiếu nguồn cung Mặt khác ngành vận tải biển có thểtận dụng lợi thế kinh tế nhờ quy mô và các nguồn lực sẵn có trong nước để cung cấpdịch vụ với chi phí bỏ ra thấp hơn đáng kể so với thuê ngoài Giá cước vận chuyểngiảm và ổn định sẽ khích lệ các doanh nghiệp ngoại thương gia tăng buôn bán quốc tế

và tìm kiếm thêm nhiều đối tác tiềm năng trên thị trường toàn cầu

Ngược lại, khi đội tàu biển phát triển chậm, không bắt kịp với nhu cầu của cáchoạt động ngoại thương sẽ khiến các doanh nghiệp kinh doanh hàng hoá xuất nhậpkhẩu gặp phải không ít trở ngại về chi phí và thời gian Trong đại dịch Covid 19, sựkhan hiếm tàu biển đã đẩy giá cước vận tải của các quốc gia lên rất cao, tuy nhiên vẫnkhó khăn trong việc tìm được tàu để xuất khẩu Chính bởi lẽ đó, việc đội tàu biển nângcấp và hoàn thiện sẽ hỗ trợ đắc lực cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá của mỗiquốc gia

1.4.2 Hoạt động ngoại thương là động lực để phát triển đội tàu biển

Thực tế cho thấy, vận tải biển chiếm tỉ lệ chuyên chở lên tới 80% tổng khốilượng của tất cả phương thức vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới Ngành vận tảibiển đóng một vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của các quốcgia nói chung và hoạt động ngoại thương nói riêng

Khi nền kinh tế khó khăn, xuất nhập khẩu giảm mạnh, hoạt động của đội tàu biển

sẽ bị tác động nặng nề Thực tế thị trường cho thấy, vận tải container năm 2024 tiếptục phải đối mặt với nhiều khó khăn do suy thoái kinh tế Nguồn hàng giảm, lạm pháttăng cũng như tốc độ phát triển kinh tế toàn cầu giảm khiến sức mua của các thị trườnglớn như châu Âu và châu Mỹ giảm Giá cước container diễn biến bấp bênh và suygiảm suốt phần lớn thời gian năm 2023 và chưa có dấu hiệu ổn định Trong bối cảnhnhu cầu vận tải tăng trưởng thấp, số lượng tàu đóng mới tăng nhanh chóng, tình trạngtắc nghẽn giảm, thị trường có thể dư nguồn cung tàu Nhiều hãng phải cắt giảm chi phíhoạt động để duy trì đội tàu ( Như hãng tàu Cosco phải giảm 37% chi phí so với năm2022) Ngược lại khi kinh tế phục hồi, hoạt động xuất nhập khẩu tăng lên, nhu cầu vềđội tàu biển cũng theo đó mà khởi sắc Lại lấy ví dụ về Việt Nam Trong hai tháng đầunăm 2024, xuất khẩu tăng 19,2%, nhập khẩu tăng 18% đã mở ra triển vọng tích cựccho nhóm doanh nghiệp vận tải biển nói riêng và đội tàu biển nói chung Hãng tàu Hải

An nổi tiếng của Việt Nam dự kiến sẽ thêm 3 tàu container đóng mới trong năm 2024,