CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM
2.2. Thực trạng phát triển đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam
2.2.4. Thị phần vận chuyển hàng hóa của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam
Tuyến đường vận tải biển quốc tế là tuyến đường hàng hải nối liền giữa các quốc gia, khu vực, các vùng với nhau. Với lợi thế đường bờ biển dài, Việt Nam đã tận dụng ưu thế này để đẩy mạnh các hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thông qua các tuyến đường biển quốc tế. Việt Nam có vị trí chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông – Tây bán cầu bắc, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn thế giới. Trong đó, khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được chuyên chở bằng đường biển. Hiện có 3 tuyến đường hàng hải quốc tế chính tại Việt Nam.
Thứ nhất, tuyến đường biển từ Việt Nam đi châu Mỹ
Tùy theo điều kiện thực tế và yêu cầu riêng của từng chuyến đi mà người giao nhận
quyết định tuyến đường phù hợp cho lô hàng.
Tuyến đường đi qua kênh đào Suez
Xuất phát từ Việt Nam, các tàu sẽ chạy qua eo Singapore, Malacca, chuyển hướng đi đến phía Nam Sri Lanka thuộc Ấn Độ Dương, vào biển Đỏ, đi qua kênh đào Suez, đi trên biển Địa trung Hải, qua eo Gibraltar, vượt Đại Tây Dương đến châu Mỹ và ngược lại. Với tuyến đường này, tàu sẽ phải đi qua một phần bờ Đông TBD, qua phía Bắc Ấn Độ Dương, Biển Đỏ, Địa Trung Hải và Đại Tây Dương. Nếu tận dụng được điều kiện của dòng chảy, đội tàu có thể tiết kiệm được khá thời gian vận chuyển trong điều kiện thời tiết thuận lợi để tăng tốc độ tàu. Mặt khác, phương án này phải chạy qua các vùng có mật độ tàu thuyền cao như eo Singapore, Malacca, kênh Suez nên có thể gây ra tình trạng tắc kênh và cảng nhiều giờ đồng hồ và chi phí qua kênh đào khá cao, khoảng 75.000USD - 80.000USD cho cỡ tàu 12.000DWT nên nhiều khách hàng không ưa thích tuyến này.
Tuyến đường qua mũi Hảo Vọng (Good Hope)
Từ Việt Nam, các tàu biển sẽ chuyển hướng đi thẳng xuống Indonesia, cắt ngang qua eo Jakarta, vượt Ấn Độ Dương đến mũi Hảo Vọng (thuộc Nam Phi). Sau đó tiếp tục qua Đại Tây Dương đến Đông Mỹ (hoặc Trung Mỹ/vùng biển Ca-ri-bê) và ngược lại. Độ dài quãng đường nếu đến Cuba khoảng 12.850 Hải lý
Tuyến đường này dài hơn so với tuyến đường đi qua kênh đào Suez, nên tốn nhiều thời gian và có thể phát sinh các chi phí không cần thiết. Trong bối cảnh xung đột chính trị hiện nay, đây lại lựa chọn an toàn cho các chủ tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hóa vàđội ngũ thuyền viên.
Tuyến đường đi qua kênh Panama
Từ Việt Nam chạy về phía Đông, qua Philippine, vượt Thái Bình Dương, tiếp đến qua kênh đào Panama (nơi mà tàu phải “leo” qua một quả đồi ở độ cao 26 mét trên mực nước biển) để đến các cảng dỡ hàng ở Cuba hay các nước Trung Mỹ. Nếu đi đến Cuba, độ dài quãng đường khoảng 10.850 hải lý.
Đây là tuyến đường ngắn nhất trong 3 tuyến, không cần sử dụng nhiều hải đồ chi tiết. Đồng thời, phí qua kênh rẻ hơn kênh đào Suez, có điều kiện thời tiết thuận lợi, thích hợp hầu hết tất cả các ngày trong năm,
Nhìn chung, cả 3 tuyến đường trên đều được các đội tàu trên thế giới và các tàu Việt Nam sử dụng. Tùy theo tình hình thực tế, người giao nhận sẽ lựa chọn tuyến đường hiệu quả kinh tế nhất cho chủ hàng.
Thứ hai, tuyến đường từ Việt Nam đi châu Âu
Tuyến đường biển từ Việt Nam sang châu Âu là một tuyến đường rất dài, bao gồm các chặng sau:
+ Xuất phát từ biển Đông và đến Singapore, đây là một điểm tạm dừng để các tàu mua nhiên liệu và giấy tờ cần thiết. Tiếp đến, tàu sẽ tiến vào quần đảo Malaysia, qua Ấn Độ Dương để đi đến Biển Đỏ. Tàu tiếp tục đi theo hướng kênh đào Suez để đến vùng Địa Trung Hải.
+ Từ đây, tàu có thể di chuyển đến các nước Pháp, Ý, Bulgaria… Hơn nữa, tàu có thể đi qua eo Ixtanbul vào cảng Costanza, Vacna, Odessa; eo Gibranta để đến các nước Bắc Âu; kênh Kiel vào vùng biển Baltic để đến cảng các nước Đức, Phần Lan, Ba Lan, Thụy Điển
Thứ ba, tuyến đường biển Việt Nam – Hong Kong – Nhật Bản
Đây là một trong 3 tuyến đường biển chính từ Việt Nam, là một trong những thị trường lớn mà Việt Nam hướng đến.
Thời tiết trên biển Hồng Kông có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam. Có dòng hải lưu ổn định và thủy triều đều, không ảnh hưởng nhiều đến việc di chuyển của tàu.
Vùng biển Nhật Bản cũng chịu ảnh hưởng từ gió mùa Đông Bắc và có biên độ sóng lớn.
2.2.4.2. Thị phần vận tải 900.000
750.000 600.000 450.000 300.000 150.000
0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 T11/2023
Tổng Hàng xuất khâu Hàng nhập khẩu Hàng quá cảnh
Biểu đồ 2.7. Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển quốc tế Việt Nam (nghìn tấn) Nguồn: Tổng cục Thống kê Chú thích: Hàng hóa thông qua cảng không bao gồm cả hàng quá cảnh không bốc dỡ và khối lượng hàng hóa thông qua cảng được tính theo tiêu chí mới
Tổng lượng hàng hóa theo tấn thông qua cảng biển Việt Nam có xu hướng tăng dần theo các năm. Năm 2022 đạt kỷ lục trong giai đoạn 2015 – 2022 với khối lượng vận
300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000
0 2015 20162017 2018 2019 20202021 2022T11/2023
Tổng Xuất khẩu Nhập khẩu Nội địa
chuyển đạt hơn 733 triệu tấn, tăng 9% so với năm 2021 và gấp 1,8 khối lượng vận chuyển năm 2015.
Năm 2023, ngành vận tải biển trải qua nhiều biến cố, những tác động tiêu cực đến tăng trưởng của ngành như lạm phát cao, xu hướng tăng lãi suất của các ngân hàng trung ương, xung đột chính trị kéo dài. Những điều này đã khiến nhu cầu tiêu thụ toàn cầu sụt giảm mạnh mẽ. Các hãng tàu “chật vật” trong bối cảnh giá cước thấp và nhu cầu vận tải yếu. Các hãng tàu lớn chạy đua trong xu hướng xanh hoá đội tàu để đáp ứng những quy định nghiêm ngặt của IMO trong chiến lược khử carbon của ngành.
Nguồn cung trên thị trường vận tải tăng mạnh trong khi cầu giảm về mặt tiêu cực, điều này khiến tình trạng dư cung trầm trọng hơn, nhưng về mặt tích cực, số lượng tàu bị phá dỡ sẽ gia tăng và giúp thị trường tìm lại điểm cân bằng.
Chỉ trong 11 tháng đầu năm 2023, khối lượng vận chuyển đã đạt hơn 228 triệu tấn, bằng 93% so với cả năm 2022. Trong những năm 2018 – 2022, đứng trước bối cảnh thị trường quốc tế chịu ảnh hưởng mạnh bởi đại dịch Covid-19, Chiến tranh Thương mại Mỹ - Trung và xung đột chính trị, thị trường Việt Nam vẫn khởi sắc so với các nước trong khu vực. Lượng hàng xuất khẩu, nhập khẩu đều tăng nhẹ. Trong đó, lượng hàng xuất khẩu tăng ít hơn, chỉ tăng 1% so với cùng kỳ năm trước.
Lượng hàng hóa container thông qua cảng biển Việt Nam
Biểu đồ 2.8. Khối lượng hàng hóa container vận chuyển qua cảng biển Việt Nam (nghìn tấn)
Nguồn: UNCTAD
Sản lượng hàng container qua cảng toàn cầu liên tục tăng trưởng âm trong nửa đầu năm 2023 dù giá cước và áp lực đến chuỗi cung ứng đã giảm đáng kể so với mức đỉnh.
300.000 100
250.000 80
200.000
60 150.000
100.000 40
50.000 20
0 0
Khối lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam (nghìn tấn) Khối lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam (triệu TEUs)
Từ Q3/2023, hoạt động khai thác cảng đã ghi nhận những tín hiệu đảo chiều sau khi tốc độ tăng trưởng tạo đáy từ đầu năm, điển hình là tuyến Viễn Đông – Bắc Mỹ, sản lượng tăng 19,2%, Viễn Đông – Châu Âu tăng 32,8%,…
Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới và khu vực kéo dài, ngành vận tải biển thế giới trong từ sau năm 2008 đến 2019 không thể phục hồi mạnh mẽ, khiến giá cước giảm sâu tại tất cả phân khúc tàu dầu, tàu hàng khô và tàu container.
Trong bối cảnh đó, từ năm 2015 đến 2019, lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam vẫn đạt được những tăng trưởng ổn định, thậm chí tăng trưởng mạnh vào những năm 2019 – 2020. Năm 2020, khi đại dịch Covid-19 bùng phát, hàng loạt hãng tàu container đã phải hủy chuyến do nhu cầu vận tải sụt giảm. Thị trường vận tải biển quốc tế đối mặt với hàng loạt căng thẳng: nhu cầu tăng vọt, thiếu container, cảng tắc nghẽn, thiếu tàu, nhân công… Công suất xử lý hàng hóa tại cảng biển kéo dài gây chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa, khiến chi phí vận chuyển ngày càng tăng.
Tuy nhiên, tận dụng lợi thế vị trí địa lí của mình là cửa ngõ của Đông Nam Á, đồng thời Chính phủ đã có những chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải hoạt động thị trường Việt Nam đã khiến Việt Nam trở thành một trong những quốc gia có khối lượng hàng hóa container thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ.
Biểu đồ 2.9. Khối lượng hàng hóa container vận chuyển qua cảng biển Việt Nam Nguồn: UNCTAD Tính hết năm 2022, lượng hàng hóa container đạt 243,5 triệu tấn, tăng nhẹ so với năm 2021, đạt 1,5%. Tuy nhiên, so với năm 2015, khối lượng vận chuyển đã tăng gần 2 lần. Khối lượng thông qua cảng biển tháng 11/2023 cũng thu hẹp so với cùng kỳ 2022 với mức giảm khoảng 1%, đạt 22,5 triệu TEUs.
450.000 12,0%
400.000
10,0%
350.000
300.000 8,0%
250.000
6,0%
200.000
150.000 4,0%
100.000
2,0%
50.000
0 0,0%
20152016201720182019202020212022T11/2023
Lượng hàng hóa XNK thông qua cảng biển Việt Nam (nghìn tấn) Lượng hàng hóa XNK bằng tàu biển Việt Nam (nghìn tấn)
Thị phần vận tải hàng hóa XNK bằng tàu biển Việt Nam (%)
Mặc dù trong giai đoạn 2015 – 2023, đội tàu vận tải biển Việt Nam có xu thế giảm về số lượng nhưng tăng về trọng tải tàu. Nhiều chủ tàu đầu tư mua mới các tàu biển có trọng tải lớn để đưa vào khai thác phù hợp nên lượng hàng hóa do đội tàu biển Việt Nam thực hiện vẫn có xu hướng tăng dần so với các năm.
Nhìn chung, năm 2023, hoạt động quốc tế tại cảng biển của hàng container vẫn diễn ra ở mức ổn định so với năm 2022. Nguyên nhân lớn nhất có thể kể đến là áp lực lạm phát toàn cầu hạ nhiệt. Chỉ số CPI của các quốc gia, khu vực lớn đều có dấu hiệu giảm dần, giữ ở mức ổn định (Mỹ 3,2%, Trung Quốc 0%).
Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam
Biểu đồ 2.10. Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu biển quốc tế tại Việt Nam
Do được bảo hộ vận tải nội địa theo quy định của bộ Luật Hàng hải Việt Nam và phù hợp với thông lệ, tập quán thương mại hàng hải quốc tế nên toàn bộ lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được dành cho đội tàu biển Việt Nam. Trên thực tế, thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam rất thấp. Trong giai đoạn 2015 – 2023, đội tàu container quốc tế của Việt Nam chỉ hoạt động tại một số tuyến quốc tế ngắn đi Hong Kong, còn lại chủ yếu là đảm nhận thị trường nội địa.
Thị trường vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam ngày càng giảm, từ 11% năm 2015, xuống còn 5% năm 2020. Mức giảm lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu biển Việt nam thấp nhất vào năm 2019 – 2020 và có dấu hiệu phục hồi từ năm 2021.
Do do xu thế container hóa ngày càng phát triển mạnh nhưng tỷ lệ cung cấp dịch vụ vận chuyển container quốc tế của các hãng tàu Việt Nam còn nhỏ, chủ yếu là các hãng tàu nước ngoài thuê tàu chở cont Việt Nam để khai thác tuyến quốc tế nên dù có tín hiệu phục hồi, song tốc độ tăng trưởng vào năm 2022 và 2023 của đội tàu biển quốc tế tại Việt Nam cũng chững lại, chỉ đạt 7%, chủ yếu chạy các tuyến ngắn như Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á.
Bên cạnh đó, đội tàu biển treo cờ Việt Nam còn thấp, chiếm khoảng 60% tổng trọng tải tàu sở hữu bởi chủ tàu Việt Nam đồng thời chủ yếu hoạt động ở thị trường nội địa. Do đó, đội tàu biển Việt Nam được khai thác thị trường nước ngoài vẫn ở tần suất thấp nên khối lượng vận chuyển không nhiều. Đặc biệt vào thời điểm dịch Covid- 19 bùng phát, nhiều chủ hàng xuất khẩu của Việt Nam không có container để đóng hàng hoặc có container nhưng không có tàu để xuất khẩu, thậm chí mất nhiều thời gian chờ đợi khi đã có tàu làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ giao hàng do phải phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài khi số lượng đội tàu biển Việt Nam còn chiếm thị phần thấp. Thực trạng này gây khó khăn kép cho chủ hàng Việt Nam khi vừa phải trả giá cước cao vừa chấp nhận chi nhiều loại phụ thu.
Dù vẫn còn chịu áp lực lớn từ nguồn cung, song giá cước vẫn duy trì mức nền cao hơn mức trung bình trước dịch bởi một số yếu tố. Các phụ phí như phụ phí nhiên liệu, phụ phí kênh đào tăng khi cơ quan Quản lý Kênh đào Suez, một trong những kênh đào nhộn nhịp nhất thế giới tăng phí vận chuyển thêm từ 5 – 15%, trong đó phí vận chuyển tàu container qua kênh đào sẽ là 15%. Ngoài ra, chi phí đóng tàu mới đang neo ở mức cao nhất 10 năm. Các chủ tàu lớn đang trong quá trình cơ cấu lại đội tàu theo hướng xanh hóa để đáp ứng quy định IMO nên những tàu mới đều được yêu cầu có thiết kế đặc biệt, bao gồm cả tàu eco-ships (tàu sử dụng nhiên liệu sạch). Tuy nhiên, trong bối cảnh giá sắt thép tăng mạnh khiến chi phí sản xuất tàu mới vẫn trong xu hướng tăng phi mã.
Đội tàu mỏng, yếu không chỉ khiến các hãng tàu Việt để vuột mất nguồn lợi khổng lồ từ thị trường vận tải hàng hóa quốc tế mà còn khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khốn đốn vì sự thao túng của các hãng tàu ngoại. Tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp đặt chỗ từ Việt Nam thấp, chủ yếu là khách hàng theo hình thức mua CIF bán FOB và giao nhận hàng tại cầu cảng Việt Nam. Đối với tuyến đi châu Mỹ, tỷ lệ đặt chỗ tại Việt Nam chỉ đạt 10% và phần lớn được thực hiện thông qua các công ty giao nhận, đại lý nên việc ký hợp đồng và trả giá cước vận tải thường do đối tác nước ngoài của người mua hoặc người bán đảm nhận. Chủ hàng Việt Nam ký kết hợp đồng vận tải trực tiếp với hãng tàu thường là các tập đoàn, công ty lớn, sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ổn định. Còn các chủ hàng nhỏ thường không ký kết hợp đồng trực tiếp với hãng tàu mà thông qua các forwarder vì họ cung cấp thêm các dịch
vụ khác ngoài vận chuyển (như khai báo hải quan, vận tải từ kho tới kho, ngoài ra còn có chính sách ưu đãi về tài
Officer 13.890
19.630
Rating Seafarer 20.700
12.815
Total 34.590
32.445
0 10.000 20.000
2015
30.000 40.000
2021
chính như được nợ cước). Do phải phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài như Maersk, CMA – CGM, ONE, Cosco… khi số lượng đội tàu biển Việt Nam còn chiếm thị phần thấp, vào thời điểm dịch Covid-19 bùng phát, nhiều chủ hàng xuất khẩu của Việt Nam không có container để đóng hàng hoặc có container nhưng không có tàu để xuất khẩu, thậm chí mất nhiều thời gian chờ đợi khi đã có tàu làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ giao hàng. Tình trạng tắc nghẽn cảng, lịch trình tàu thay đổi, khó khăn trong việc cung ứng container rỗng khiến đội tàu biển quốc tế của Việt Nam khó giành được hợp động vận chuyển. Do đó, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia giảm theo.
Nhìn chung, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng biển Việt Nam không ngừng gia tăng trong các năm qua. Đối với hàng hóa đi tuyến quốc tế được thực hiện bởi đội tàu biển Việt Nam cũng có tín hiệu khởi sắc trở lại, nhưng hiện nay thị phần của đội tàu biển Việt Nam vẫn còn rất thấp và hàng hóa chủ yếu do tàu biển nước ngoài đảm nhận.