nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của sv khóa k67 khoa kinh tế và kinh doanh quốc tế trường đại học kinh tế đhqghn

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘITRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ BÀI TẬP LỚN CUỐI KỲPHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU KINH TẾNGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA SV KHÓA K67 KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ, TRƯ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘITRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

BÀI TẬP LỚN CUỐI KỲ

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU KINH TẾ

NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA SV KHÓA K67 KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ,

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐHQGHN

Hà Nội – Tháng 2 năm 2024

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

-*** -BÀI TẬP LỚN

NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA SV KHÓA 67 KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ,

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐHQGHN

Chuyên ngành: Kinh tế và Kinh doanh quốc tếTên học phần: Phương pháp nghiên cứu kinh tế

Lớp học phần: INE1016 2

Hà Nội – Tháng 2 năm 2024

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan bài nghiên cứu “Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của SV

Khóa K67 Khoa KT&KDQT, Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.” không phải là bảnsao chép từ bất kỳ tiểu luận nào có trước và các số liệu tham khảo là trung thực, chínhxác và được trích nguồn đầy đủ

Tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm về lời cam đoan này

Hà Nội, ngày 2 tháng 2 năm 2024

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình thực hiện đề tài “Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của SV

Khóa K67 Khoa KT&KDQT, Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.”, tác giả đã nhận

được rất nhiều sự giúp đỡ, tạo điều kiện của tập thể lãnh đạo, các nhà khoa học, cán bộ,chuyên viên Khoa Kinh tế & Kinh doanh quốc tế, Đại học Kinh tế, ĐHQGHN.

Đặc biệt, tác giả cũng xin bày tỏ lòng cảm ơn tới TS Nguyễn Thị Quỳnh Anh –người hướng dẫn nghiên cứu đã luôn nhiệt tình chỉ bảo và tâm huyết trong quá trìnhhướng dẫn tác giả nghiên cứu hoàn thành bài Tác giả cũng xin được cám ơn tới gia đình,bạn bè đã luôn động viên, cổ vũ và tạo điều kiện trong suốt quá trình thực hiện và hoànthành bài nghiên cứu này Bên cạnh đó, tác giả xin cảm ơn sự hợp tác của những ngườiđã tham gia khảo sát, giúp nhóm có số liệu đầy đủ và khách quan phục vụ cho quá trìnhnghiên cứu.

Bài nghiên cứu vẫn không tránh khỏi những thiếu sót nhất định Tác giả rất mongnhận được ý kiến đóng góp, sự chỉ bảo đến từ thầy cô và các bạn.

MỤC LỤC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 7

DANH MỤC BẢNG 8

DANH MỤC HÌNH ẢNH 9

MỞ ĐẦU 10

1.Tính cấp thiết của đề tài 10

2.Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu 10

2.1.Mục tiêu chung 10

2.2.Nhiệm vụ nghiên cứu 10

3.Câu hỏi nghiên cứu: 11

4.Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu 11

4.1.Đối tượng nghiên cứu 11

4.2.Phạm vi nghiên cứu 11

5.Đóng góp của đề tài 11

5.1.Đóng góp về mặt lý luận 11

5.2.Đóng góp về mặt thực tiễn 11

6.Kết cấu của đề tài 11

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA SINH VIÊN KHÓA 67 KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ, TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐHQGHN 12

1.1.Tổng quan tình hình nghiên cứu 12

1.1.1.Tổng quan tài liệu trong nước 12

1.1.2.Tổng quan tài liệu nước ngoài 13

1.2.Cơ sở lý luận 14

1.2.1.Các khái niệm 14

1.2.2.Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt 14

1.2.3.Tiêu chí đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến đến hành vi sử dụng xe buýt 15

1.3.Cơ sở thực tiễn 15

1.3.1.Trong nước 15

CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 17

2.1.Đặc điểm địa bàn nghiên cứu 17

2.1.1.Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN 17

2.1.2.Khoa Kinh tế và Kinh doanh Quốc tế 17

2.2.Quy trình nghiên cứu 17

2.3.Phương pháp chọn mẫu 18

2.4.Phương pháp nghiên cứu 18

2.4.1.Phương pháp thu thập thông tin 18

CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA SINH VIÊN K67, KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ, TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐHQGHN 20

3.1.Giới thiệu chung về không gian nghiên cứu 20

3.1.1.Lịch sử hình thành Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN 20

3.1.2.Sứ mệnh 20

3.1.3. Tầm nhìn 20

3.2.Đánh giá hành vi sử dụng xe buýt của SV K67, khoa KT&KDQT, Trường Đại học Kinh tế- ĐHQGHN 21

3.2.1.Thông tin về mẫu khảo sát 21

3.2.2.Thực trạng sử dụng xe buýt của sinh viên K67 khoa Kinh tế và Kinh doanh Quốc tế, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN 22

3.2.3.Yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của sinh viên K67 khoa Kinh tế và Kinhdoanh quốc tế, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN 29

3.3.Đánh giá chung về hành vi sử dụng xe buýt của SV K67 khoa KT&KDQT, trường Đại họcKinh tế - ĐHQGHN 33

3.3.1.Kết quả đạt được 33

3.3.2.Hạn chế và nguyên nhân 34

CHƯƠNG 4: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM KHUYẾN KHÍCH HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA SINH VIÊN K67 KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ, TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐHQGHN 35

4.1.Giải pháp 35

4.1.1.Đầu tư, nâng cấp và mở rộng cơ sở vật chất trên xe buýt 35

4.1.2.Tích cực tuyên truyền, đẩy mạnh truyền thông 36

4.2 Kiến nghị 37

4.2.1 Đối với nhà trường và khoa Kinh tế Quốc tế 37

4.2.2 Đối với sinh viên 37

KẾT LUẬN 39

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 40

PHỤ LỤC 01 41

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG

DANH MỤC HÌNH ẢNH

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Tại Hà Nội, thành phố có mật độ dân số và tốc độ gia tăng dân số luôn ở mức cao,nhu cầu sở hữu phương tiện của người dân gia tăng theo từng năm dẫn đến áp lực lớn chohệ thống giao thông vận tải của thành phố Theo số liệu thống kê của Sở Giao thông Vậntải Hà Nội, năm 2023, thành phố có khoảng 8 triệu phương tiện giao thông cơ giới, với sốxe máy là 6 triệu xe, chiếm 70% lưu lượng xe trong thành phố

Trong bối cảnh đó, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 48/NQ-CP ngày 5/4/, trong đócó đề án "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và nănglực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động xe máytrên địa bàn các quận vào năm 2030" đang được Sở GTVT cùng Công an TP.Hà Nội vàUBND các quận, huyện, thị xã phối hợp thực hiện Theo đó, đến năm 2025 người thamgia giao thông bằng xe máy sẽ bị cấm di chuyển trên hai tuyến đường vào giờ cao điểmcác ngày làm việc trong tuần, trong đó có con đường Xuân Thủy - Cầu Giấy, nơi tọa lạctrụ sở chính và cơ sở E5 của Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.

Tại Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN, khoa KT&KDQT, hiện đang có hơn 300SV khóa K67 đang đi học tại các giảng đường với phương tiện di chuyển chủ yếu là bằngxe máy Việc Thành phố Hà Nội sẽ cấm xe máy trong tương lai đòi hỏi SV phải tìmnhững phương án di chuyển thay thế Xe buýt chính là một phương tiện giao thông thaythế phù hợp với đối tượng SV, tuy nhiên, việc sử dụng xe buýt của SV hiện nay cònnhiều hạn chế Theo khảo sát của Hội SV Trường Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia HàNội năm 2023, chỉ có 25% SV sử dụng xe buýt thường xuyên để đi học, dù trụ sở vànhững giảng đường thuộc sở hữu của Trường Đại học Kinh tế đều rất gần các bến xebuýt Bên cạnh đó, vẫn chưa có nhiều bài nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt của đốitượng là sinh viên.

Với những lý do trên, việc tập trung nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của SV KhóaK67 Khoa KT&KDQT, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN có ý nghĩa quan trọng, cấp

thiết Chính vì thế, tác giả đã chọn nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu hành vi sử dụng xe

buýt của SV Khóa K67 Khoa KT&KDQT, Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN”.

2 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Trên cơ sở nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của SV khóa 67 Trường Đại họcKinh tế - ĐHQGHN từ đó đề xuất các giải pháp nhằm khuyến khích việc sử dụng xe buýtcủa SV.

- Góp phần hệ thống hóa cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt của sinh viên.

- Đánh giá thực trạng và các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của SV

K67 khoa KT&KDQT, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.

- Đề xuất các giải pháp nhằm cải thiện hành vi sử dụng xe buýt của SV K67 khoa

KT&KDQT, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.

3 Câu hỏi nghiên cứu:

- Đâu là các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của SV K67 khoa

KT&KDQT, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN và mức độ ảnh hưởng củachúng?

- Một số giải pháp hợp lý giúp cải thiện tình trạng sử dụng xe buýt SV K67 khoa

KT&KDQT, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN?

4 Đối tượng, khách thể và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Hành vi sử dụng xe buýt của SV K67 khoa KT&KDQT,

trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.

Khách thể nghiên cứu: SV K67, khoa KT&KDQT, trường Đại học Kinh tế.

Phạm vi thời gian: Dữ liệu thứ cấp phục vụ cho bài nghiên cứu được lấy trong

giai đoạn năm 2020 - 2023, dữ liệu sơ cấp được điều tra từ đầu tháng 2 năm 2024.

Phạm vị không gian: Nghiên cứu được thực hiện tại Khoa KT&KDQT, trường

Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.

Phạm vi nội dung: Nghiên cứu yếu tố đến hành vi sử dụng xe buýt của SV K67,

khoa KT&KDQT, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN, từ đó đề xuất các giảipháp.

6 Kết cấu của đề tài

Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài gồm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu, cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn.Chương 2: Phương pháp nghiên cứu.

Chương 3: Kết quả nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của SV K67, khoaKT&KDQT, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.

Chương 4: Đề xuất các giải pháp cải thiện hành vi sử dụng xe buýt của SV K67,khoa KT&KDQT, trường ĐH Kinh tế - ĐHQGHN.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNGXE BUÝT CỦA SINH VIÊN KHÓA 67 KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH

QUỐC TẾ, TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐHQGHN.1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu

1.1.1 Tổng quan tài liệu trong nước

Bài nghiên cứu của Lê Thị Ngọc Quỳnh, Vũ Đức Thanh, Nguyễn Bích Diệp(2023) về “Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng dịch vụ xe buýt của sinh viêntại Hà Nội” đã xác định các yếu tố đóng vai trò chủ yếu trong việc lựa chọn sử dụng dịchvụ giao thông công cộng là xe buýt của sinh viên Hà Nội Nhóm tác giả đã xây dựng môhình cấu trúc tuyến tính và sử dụng các phương pháp như: thống kê mô tả, phân tích độtin cậy của thang đo, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích nhân tố khẳng định(CFA) và phân tích đường dẫn Những dữ liệu thu thập được từ 250 sinh viên tại Hà Nộiđã được phân tích thông qua việc áp dụng mô hình và cho ra kết quả có 3 yếu tố ảnhhưởng chính đến quyết định sử dụng xe buýt của sinh viên, bao gồm: khả năng tiếp cận,nhận thức, an toàn và tiện nghi Trong đó, đứng đầu về khả năng tác động là an toàn vàtiện nghi, theo sau đó là nhận thức và khả năng tiếp cận.

Vũ Thị Hường, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích (2020) công bố bài nghiêncứu với đề tài “Phân tích hành vi lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộngbằng xe buýt trong đô thị - nghiên cứu điển hình cho thủ đô Hà Nội” Nhóm tác giả đãđiều tra 400 mẫu và phân phối theo cơ cấu dân số của các quận nội thành Hà Nội Môhình được áp dụng trong bài nghiên cứu đưa vào 5 biến độc lập: đặc điểm nhân khẩu học;đặc tính của phương tiện; chuẩn chủ quan; sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; nhậnthức về môi trường Nhóm tác giả đã xử lý dữ liệu thông qua phần mềm SPSS 20.0, đánhgiá độ tin cậy bằng hệ số Cronbach’s Alpha, áp dụng kỹ thuật phân tích nhân tố khámphá EFA và chạy mô hình logit nhị phân Kết quả cho ra xác định nhân tố “Số thành viêntrong gia đình sử dụng xe buýt” có tác động lớn nhất đến hành vi lựa chọn xe buýt làmphương tiện đi lại của người dân sinh sống tại Hà Nội.

Tác giả Lưu Tú Cầm (2022) nghiên cứu đề tài “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý địnhsử dụng phương tiện giao thông công cộng của người tham gia giao thông tại thành phốCần Thơ”, tập trung xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giaothông công cộng do Công ty Phương Trang vận hành tại thành phố Cần Thơ Tác giả đãkhảo sát 177 người dân tham gia giao thông tại thành phố Cần Thơ, sử dụng thang đo và

phân tích nhân tố để đánh giá độ tin cậy và xác định các yếu tố ảnh hưởng, đồng thờiphân tích hồi quy đa biến để xác định mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố Kết quả nghiêncứu cho thấy có 5 yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ xe buýt được xếp theothứ tự ảnh hưởng: Chuẩn chủ quan (Beta = 0,340); Sự hữu ích của xe buýt (Beta =0,225); Nhận thức kiểm soát hành vi (Beta = 0,215); Nhận thức về môi trường (Beta =0,209); Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Beta = -0,171).

1.1.2 Tổng quan tài liệu nước ngoài

Francis L Mayo, Evelyn B Taboada (2019) với bài nghiên cứu “Ranking factorsaffecting public transport mode choice of commuters in an urban city of a developingcountry using analytic hierarchy process: The case of Metro Cebu, Philippines” (Tạmdịch: Xếp hạng các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương thức vận tải công cộngcủa người đi lại ở một thành phố thành phố đô thị của một nước đang phát triển sử dụngquy trình phân tích thứ bậc: Trường hợp của Metro Cebu, Philippines”, đánh giá và xếphạng mức độ ảnh hưởng của những yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương thức vậntải công cộng của những người đi làm ở một một số thành phố tại Philippines Nghiêncứu dùng dữ liệu được thu thập từ ba khu đô thị ở Metro Cebu để xác định yếu tố nào vàphương án vận chuyển nào được ưu tiên dựa trên nhân khẩu học, kinh tế xã hội, cũng nhưlý do di chuyển Các yếu tố và phương tiện giao thông được xếp hạng bằng phương phápphân tích phân cấp Kết quả cho thấy rằng với bất kỳ tuổi tác, giới tính, thu nhập và mụcđích đi lại nào, an toàn luôn được xếp hạng đầu tiên hơn so với khả năng tiếp cận, chi phíđi lại, sự thoải mái và sự quan tâm đến môi trường Dù với điều kiện giao thông suy giảmvà chi phí đi lại ngày càng tăng, các phương tiện cá nhân và bán tư nhân được xếp hạngcao hơn so với các hệ thống giao thông công cộng khi xem xét đồng thời tất cả các yếutố Điều đáng chú ý là mỗi nhóm đều xếp hạng yếu tố thứ hai sau an toàn.

Ali Ahmed Mohammed, Alaa A Shakir (2013) nghiên cứu đề tài “Factors thataffect transport mode preference for graduate students in the national university ofMalaysia by Logit method” (Tạm dịch: Các yếu tố ảnh hưởng đến sự ưu tiên phương tiệnđi lại của sinh viên tốt nghiệp trường Đại học Quốc gia Malaysia theo phương phápLogit) Nghiên cứu được tiến hành nhằm xem xét nhận thức và sở thích của sinh viên vềviệc lựa chọn loại phương tiện giao thông để di chuyển trong khuôn viên trường đại học.Đề tài tập trung vào việc cung cấp các phương tiện giao thông đường bộ thay thế chongười sử dụng phương tiện cá nhân nhằm thay đổi lối đi của người dùng xe hơi sang cácphương tiện giao thông khác Với tổng cộng 456 bản khảo sát đã được tiến hành, tác giảsử dụng mô hình Logit và phần mềm SPSS xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết địnhlựa chọn phương tiện giao thông Kết quả cho thấy việc giảm thời gian di chuyển đi 70%sẽ làm giảm số lượng người sử dụng xe hơi cá nhân đi 84%, trong khi việc giảm chi phíđi lại được phát hiện có độ cải thiện cao đối với việc sử dụng các phương tiện giao thôngcông cộng Tác giả đã phát hiện những khía cạnh tích cực cần thiết để chuyển người tham

gia giao thông từ sử dụng các phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng Các khíacạnh này đóng góp vào việc giảm thời gian và chi phí di chuyển, từ đó cải thiện dịch vụvà góp phần vào việc bảo vệ môi trường.

Xe buýt là một loại xe chạy bằng động cơ điện hoặc xăng/dầu và được thiết kế đểchở nhiều người cùng một lúc Thông thường xe buýt chạy trên quãng đường không ngắnhơn so với những loại xe khách vận chuyển hành khách khác và tuyến xe buýt là thườngkết nối giữa các điểm đến với nhau.

Sinh viên là một bộ phận đặc thù trong cộng đồng thanh niên của xã hội Có thểhiểu theo cách ngắn gọn, SV là những người đang theo học bậc đại học một cách chínhthức tại các cơ sở giáo dục đại học, nghĩa là “những cơ sở giáo dục thuộc hệ thống giáodục quốc dân, thực hiện chức năng đào tạo các trình độ của giáo dục đại học, hoạt độngkhoa học và công nghệ, phục vụ cộng đồng”.

1.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt

Hành vi sử dụng xe buýt dựa trên các lý thuyết có liên quan đến việc hình thành ýđịnh và hành vi như lý thuyết hành động hợp lý của Ajen và Fishbein (1975, 1980), lýthuyết hành vi dự định của Ajzen (1991), mô hình kết hợp TPB và TAM của Taylor vàTodd (1995), và lý thuyết hành vi tiêu dùng của Philip Kotler.

Yếu tố hình thành dựa trên lý thuyết kết hợp C – TPB – TAM của Taylor và Todd(1995) Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã kiểm chứng tác động tích cực của biến này đếnbiến phụ thuộc và hình thành tiêu chí đánh giá sự hữu ích của PTCC như Beirao vàCabral (2007), Spear B.D (1976), Yasasvi P và cộng sự (2011)

Đây là nhân tố quan trọng tác động đến hành vi sử dụng xe buýt (Domencich T.Avà cộng sự, 1970) và được chứng minh có tác động dương trong nhiều nghiên cứu củaAli Ahmed Mohammedi và cộng sự (2013), Wardman M (2004), White P và cộng sự(2006), Dargay J and Hanly M (2002),…Ngoài ra, Weinstein A (1998), Nathanail E.(2007), Friman và cộng sự (2008) và Nguyễn Quang Thu (2009) đã đưa ra các tiêu chí đochất lượng dịch vụ xe buýt.

Yếu tố xuất hiện lần đầu trong lý thuyết hành động hợp lý (TRA) của Ajzen vàFishbein (1975, 1980) Các nhân tố thuộc chuẩn chủ quan là các ý kiến của gia đình vàbạn bè (Borith L và cộng sự, 2010), ý kiến cộng đồng và các chính sách của chính quyền(Aoife A., 2001) Các nghiên cứu thực nghiệm đã tìm được tác động dương của chuẩnchủ quan đến cầu sử dụng xe buýt như nghiên cứu của Heath Y và Gifford R (2002),Chen C.F và Chao W.H (2010),…

Yếu tố này đã được kiểm chứng tác động dương đến hành vi sử dụng PTCC trongnhiều nghiên cứu Heath Y và Gifford R (2002) chứng minh được yếu tố này có ảnhhưởng đến hành vi sử dụng PTCC của sinh viên Đại học Victoria Đặng Thị Ngọc Dung(2012) kết luận đây là nhân tố thứ hai tác động tích cực đến biến phụ thuộc.

Yếu tố này là rào cản đối với việc sử dụng xe buýt vì những lợi ích nó đem lại.Nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã tìm ra tác động âm của biến này đến nhu cầu sử dụngPTCC và hình thành thang đo cho ưu điểm của PTCN như Beirao và Cabral (2007), ChenC.F và Chao W.H (2010), Đặng Thị Ngọc Dung (2012)…

1.2.3 Tiêu chí đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến đến hành vi sử dụng xe buýt

Để đánh giá các yếu tố ảnh hưởng hành vi sử dụng xe buýt của SV K67, khoaKT&KDQT, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN, tác giả dựa trên những tiêu chí sau:

Thứ nhất, sử dụng thang đo Liker 5 mức độ để đánh giá mức độ đồng ý của kháchthể khi tham gia khảo sát.

Thứ hai, sử dụng kết quả thu được từ bảng khảo sát để đánh giá mức độ ảnh hưởngcủa các yếu tố lên hành vi sử dụng xe buýt của sinh viên.

1.3.1 Trong nước

Số liệu từ Sở Giao thông - Vận tải thành phố Hà Nội cho thấy trong 5 tháng đầunăm 2023, xe buýt trên địa bàn TP Hà Nội đã phục vụ khoảng 188 triệu lượt hành khách;

tổng doanh thu toàn mạng buýt ước đạt 232,9 tỷ đồng, đạt 58,5% so với kế hoạch, tăng75,5% so với cùng kỳ 2022.

Sinh viên trong đó được xem là đối tượng chính sử dụng xe buýt Theo điều tranăm 2011 tại Hà Nội, số lượng học sinh, sinh viên đi xe buýt chiếm 57% tuy nhiên con sốnày giảm còn 37% vào năm 2016 theo số liệu của Tổng công ty vận tải Hà Nội(Transerco) Sự xuất hiện của các PTCN như xe đạp điện, xe máy điện đã chuyển hướngsinh viên sử dụng các phương tiện này để tham gia giao thông Cùng với đó là sự pháttriển nhanh của taxi, xe ôm công nghệ khiến một phần không nhỏ học sinh, sinh viên trởnên kém mặn mà với phương tiện xe buýt.

Chuyên gia giao thông TS Nguyễn Xuân Thủy đưa ra ý kiến rằng, tuy Hà Nội đãcó chính sách trợ giá để thu hút đối tượng học sinh, sinh viên thế nhưng về lâu dài, thờigian đi lại vẫn là yếu tố then chốt trong việc lựa chọn vận tải hành khách công cộng.

Trên thực tế, một trong những yếu tố khiến xe buýt kém hấp dẫn với người dân dotốc độ trung bình xe chạy ngày càng giảm Do áp lực giao thông tăng cao nên năm 2019tốc độ trung bình xe buýt Hà Nội chỉ còn dưới 20 km/giờ trong khi năm 2010, tốc độ nàykhoảng 23 km/h và mỗi năm có khoảng 180.000 lượt bỏ chuyến, quay đầu, hủy cung cấpdịch vụ Ngoài ra, tỷ lệ chậm chuyến của xe buýt từ 10 – 20 phút/lượt vẫn còn chiếm tới50 – 60%/tổng số chuyến, dẫn đến biểu đồ chạy xe bị phá vỡ, thời gian chuyến đi kéo dài,khiến sự hấp dẫn bị giảm đi rõ rệt.

CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1.1 Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN

Trường Đại học Kinh tế, là một trường thành viên của ĐHQGHN và là cơ sởđào tạo bậc đại học và sau đại học, cơ sở nghiên cứu khoa học chuyên ngành kinh tếhọc và kinh doanh học hàng đầu của Việt Nam

Trường đã trải qua nhiều giai đoạn chuyển đổi lịch sử và có khởi nguyên từ khoaKinh tế Chính trị thuộc Trường Đại học Tổng hợp Hà Nội từ năm 1974 Trường đượcthành lập theo Quyết định số 290/QĐ-TTg ngày 6 tháng 3 năm 2007 của Thủ tướngChính phủ.

Đại học Quốc gia Hà Nội là cơ sở giáo dục đại học công lập đầu tiên có lĩnhvực Kinh doanh và Kinh tế (Business and Economics) xếp hạng 501-600 của kỳ xếphạng thế giới 2023 (THE WUR by Subjects 2023).

Trường Đại học Kinh tế là đơn vị có SV quốc tế trao đổi nhiều nhất trongĐHQGHN, là đơn vị tiên phong thực hiện trao đổi SV trong nước với các trường đạihọc hàng đầu ở Việt Nam Nhờ thúc đẩy mạnh mẽ việc trao đổi SV và giảng viên vớicác trường đối tác, mỗi năm hàng chục lượt SV được đi trao đổi tại hơn 50 trường đạihọc, viện nghiên cứu thuộc 15 quốc gia và vùng lãnh thổ mà không phải đóng họcphí chênh lệch Đồng thời, Nhà trường cũng đón hàng trăm lượt SV và học viên caohọc từ nhiều nước như Hoa Kỳ, Úc, Srilanka, Nhật Bản, Hàn Quốc… đã đến học traođổi tại trường, tạo môi trường học tập mang tính quốc tế SV nhà trường và SV quốc tếđược du học và trải nghiệm với chi phí thấp nhất, không phải đóng các khoản chênhlệch học phí giữa các trường.

2.1.2 Khoa Kinh tế và Kinh doanh Quốc tế

Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế được thành lập từ tháng 3 năm 2007 với têngọi là Khoa Kinh tế Quốc tế, tiền thân là bộ môn Kinh tế thế giới (năm 1974) của KhoaKinh tế Chính trị - Trường Đại học Tổng hợp Hà Nội Năm 2010, Khoa Kinh tế Quốc tếđược đổi tên thành khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế để hoạt động đào tạo và nghiêncứu phù hợp tốt hơn với xu hướng toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt

Nam Đơn vị hiện nay gồm 3 bộ môn: Kinh doanh quốc tế, Kinh tế thế giới và quan hệkinh tế quốc tế, Tài chính quốc tế.

Quy trình nghiên cứu được thực hiện từng bước theo sơ đồ sau:

Hình 2.1: Các bước trong quy trình nghiên cứu.

2.4.1 Phương pháp thu thập thông tin

Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp bằng các văn bản viết như các bài báo, tạpchí, những bài nghiên cứu khoa học của các giáo sư, tiến sĩ, trường đại học, viện nghiêncứu,…

Phương pháp thu thập thông tin sơ cấp bằng phiếu điều tra là một hệ thống các câuhỏi được sắp xếp dựa trên nguyên tắc nhất định về logic và nội dung nhằm giúp người trảlời thể hiện được quan điểm, ý kiến của mình về đối tượng được nghiên cứu đồng thờingười đi thu thập thông tin cũng sẽ có dữ liệu đáp ứng yêu cầu của khảo sát.

Việc điều tra và thu thập số liệu sơ cấp được tiến hành thông qua việc khảo sát cácSV thuộc Đại học Kinh tế - ĐHQGHN bằng bảng hỏi nhằm tổng hợp, phân tích và xácđịnh thực trạng sử dụng mạng xã hội của SV, đánh giá sức ảnh hưởng mạng xã hội đốivới SV.

2.4.2 Phương pháp xử lý dữ liệu

Phân tổ thống kê là căn cứ vào một (hay một số) tiêu thức nào đó để tiến hànhphân chia các đơn vị của hiện tượng nghiên cứu thành các tổ (và các tiểu tổ) có tính chấtkhác nhau.

Sau khi tổng hợp các mẫu điều tra, tác giả đã phân tổ thống kê ra theo 5 mức thunhập bình quân như bảng dưới đây:

Bảng 2.1: Kết quả phân tổ theo thu nhập bình quân

Thông tin định lượng là dữ liệu sơ cấp được thu thập trực tuyến qua bảng hỏi đượcxây dựng Dữ liệu sơ cấp thu được dưới dạng những con số được xử lý trực tiếp trên hệthống của Google Form dưới dạng các biểu đồ, đồ thị Nhóm tiến hành phân tích từngbiểu đồ, đồ thị để thấy được những thông tin chung của người khảo sát, đồng thời để biếtđược mức độ ảnh hưởng, mức độ quan trọng của từng yếu tố đối với hành vi sử dụng xebuýt SV K67, khoa KT&KDQT, Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN.

CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝTCỦA SINH VIÊN K67, KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ,

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - ĐHQGHN.3.1.Giới thiệu chung về không gian nghiên cứu

3.1.1.Lịch sử hình thành Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN

Trường Đại học Kinh tế, là một trường thành viên của ĐHQGHN và là cơ sở đàotạo bậc đại học và sau đại học, cơ sở nghiên cứu khoa học chuyên ngành kinh tế học vàkinh doanh học hàng đầu của Việt Nam.

Trường đã trải qua nhiều giai đoạn chuyển đổi lịch sử và có khởi nguyên từ khoaKinh tế Chính trị thuộc Trường Đại học Tổng hợp Hà Nội từ năm 1974 Trường đượcthành lập theo Quyết định số 290/QĐ-TTg ngày 6 tháng 3 năm 2007 của Thủ tướngChính phủ.

Đại học Quốc gia Hà Nội là cơ sở giáo dục đại học công lập đầu tiên có lĩnhvực Kinh doanh và Kinh tế (Business and Economics) xếp hạng 501-600 của kỳ xếp hạngthế giới 2023 (THE WUR by Subjects 2023).

Trường Đại học Kinh tế là đơn vị có SV quốc tế trao đổi nhiều nhất trongĐHQGHN, là đơn vị tiên phong thực hiện trao đổi SV trong nước với các trường đại họchàng đầu ở Việt Nam Nhờ thúc đẩy mạnh mẽ việc trao đổi SV và giảng viên với cáctrường đối tác, mỗi năm hàng chục lượt SV được đi trao đổi tại hơn 50 trường đại học,viện nghiên cứu thuộc 15 quốc gia và vùng lãnh thổ mà không phải đóng học phí chênhlệch Đồng thời, Nhà trường cũng đón hàng trăm lượt SV và học viên cao học từ nhiềunước như Hoa Kỳ, Úc, Srilanka, Nhật Bản, Hàn Quốc… đã đến học trao đổi tại trường,tạo môi trường học tập mang tính quốc tế SV nhà trường và SV quốc tế được du học vàtrải nghiệm với chi phí thấp nhất, không phải đóng các khoản chênh lệch học phí giữa cáctrường.

3.1.2.Sứ mệnh

Cung cấp cho xã hội nguồn nhân lực chất lượng cao theo định hướng chuyêngia, lãnh đạo trong các lĩnh vực kinh tế, quản lý và quản trị kinh doanh đáp ứng nhu

cầu phát triển chất lượng, hiệu quả và bền vững của Việt Nam; nghiên cứu và chuyểngiao các kết quả nghiên cứu cho Chính phủ, các tổ chức, doanh nghiệp và xã hội; tạomôi trường thuận lợi để sáng tạo, nuôi dưỡng, phát triển tài năng trong các lĩnh vực kinhtế, quản lý và quản trị kinh doanh hiện đại.

Trở thành đại học theo định hướng nghiên cứu ứng dụng được xếp hạng ngangtầm với các đại học tiên tiến trên thế giới, trong đó có một số ngành và chuyên ngànhđược kiểm định bởi các tổ chức kiểm định chất lượng giáo dục đại học có uy tín trênthế giới.

Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN

3.2.1.Thông tin về mẫu khảo sát

Quá trình thu thập dữ liệu bằng bảng khảo sát được mô tả như ở chương 2 Kếtquả thống kê mô tả 30 mẫu khảo sát hợp lệ được trình bày ở Bảng 3.1

Bảng 3.1: Thông tin về mẫu khảo sát

Trên 8 km 8 26,7%

Nguồn: Số liệu điều tra năm 2024Bảng 3.1 cho thấy trong mẫu khảo sát, nữ giới chiếm tỷ trọng lớn nhất là 76,7%,tương ứng với 23 người tham gia khảo sát, tỷ trong nam giới tham gia khảo sát là 20%ứng với 6 người, số lượng người với giới tính khác tham gia khảo sát là nhỏ nhất với 1người tương ứng với 3,3%.

Xét về thu nhập bình quân hàng tháng, số lượng sinh viên có mức thu nhập dưới 1triệu chiếm 37,9% với 11 người tham gia khảo sát 1 – 3 triệu là mức thu nhập của 12sinh viên, tương ứng với 41,4% 17,2% sinh viên tham gia khảo sát có mức thu nhập ởkhoảng 3 – 5 triệu, ứng với 5 người Mức thu nhập của 3,4% người làm khảo sát là trên 5triệu, ứng với 1 sinh viên

Xét về cự ly di chuyển trung bình trong ngày, bảng cho thấy trong mẫu khảo sát,10% số sinh viên được hỏi di chuyển với cự ly dưới 2 km trong 1 ngày, tương ứng với 3người Các cự ly 2 km – 5 km, 5 km – 8 km chiếm tỷ trọng lần lượt là 30%, 33,3% với sốlượng sinh viên tương ứng là 9 và 10 sinh viên Số lượng sinh viên di chuyển với cự lytrên 8 km là thấp nhát với tỷ lệ 26,7% ứng với 8 sinh viên tham gia khảo sát.

3.2.2 Thực trạng sử dụng xe buýt của sinh viên K67 khoa Kinh tế và Kinh doanhQuốc tế, trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN

Khi thực hiện khảo sát, với câu hỏi “Anh/chị có sử dụng xe buýt không?” nhằmtìm ra số lượng SV K67 khoa KT&KDQT, trường Đại học Kinh Tế - ĐHQGHN sử dụngxe buýt và nhận được kết quả như hình 3.1 dưới đây

Hình 3.1: Thực trạng sử dụng xe buýt của sinh viên

Qua hình ta thấy, đa số sinh viên tham gia khảo sát có sử dụng xe buýt, chiếm tỷ trọng 70%, trong khi 30% số sinh viên được hỏi không sử dụng dịch vụ này.

3.2.2.1 Đối với sinh viên có sử dụng xe buýt

Khi trả lời câu hỏi “Anh/chị thường sử dụng đơn vị vận hành xe buýt nào?”,90,5% số sinh viên đang sử dụng xe buýt trả lời họ hiện đang sử dụng các đơn vị thuộcTổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) Đối với hãng xe Vinbus thuộc tập đoànVingroup có 47,6% sinh viên trả lời rằng hiện họ đang sử dụng đơn vị vận chuyển này.Đối với các đơn vị khác thì chỉ có 19% sinh viên được hỏi trả lời họ hiện đang sử dụngnhững đơn vị này, chiếm tỷ trọng thấp nhất Như vậy, thông qua số liệu điều tra được từbảng hỏi, ta có thể thấy rằng các đơn vị thuộc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco)là đơn vị vận hành xe buýt phổ biến nhất với các bạn sinh, theo sau là hãng xe Vinbus vàcuối cùng là các đơn vị còn lại.

Hình 3.2: Đơn vị vận hành xe buýt được sinh viên sử dụng

Nguồn: Số liệu điều tra năm 2024Với thời điểm sử dụng xe buýt trong ngày, Sáng (5h – 11h), Trưa (11h – 13h),Chiều (13h – 18h) đều là những thời điểm mà sinh viên sử dụng xe buýt nhiều, với 66,7%người được hỏi đều đang sử dụng xe buýt vào 3 khung giờ này Riêng khung giờ buổi tối(18h – 21h), số lượng sinh viên tham gia giao thông bằng xe buýt chỉ chiếm 28,6%, thấpnhất trong cả 4 khung giờ.

Hình 3.3: Thời điểm sử dụng xe buýt trong ngày.

Nguồn: Số liệu điều tra năm 2024Về tần suất sử dụng xe buýt, 47,6% sinh viên làm bài khảo sát sử dụng xe buýt ởmức độ thường xuyên, tương đương với 4 – 6 lần di chuyển bằng xe buýt trong 1 tuần.Tỷ trọng sinh viên sử dụng xe buýt ở mức độ khá thường xuyên là 23,8%, với 2 – 3lần/tuần Số sinh viên thỉnh thoảng di chuyển bằng xe buýt trong tuần (0 – 1 lần/tuần), là28,6%.

Hình 3.4: Tần suất sử dụng xe buýt

Nguồn: Số liệu điều tra năm 2024Đối với thời gian di chuyển trung bình bằng xe buýt, tỷ trọng không chênh lệchquá nhiều giữa 5 khoảng thời gian được tác giả đề xuất trong bảng hỏi 28,6 % sinh viênthực hiện bài khảo sát tốn 20 – 30 phút cho 1 lần di chuyển bằng xe buýt 19% sinh viên

được điều tra tốn lần lượt là dưới 10 phút, 30 – 45 phút và trên 45 phút cho 1 chuyến xebuýt Chiếm tỷ trọng thấp nhất là số thời gian 10 – 20 phút/lần với tỷ lệ 14,3% sinh viên.

Hình 3.5: Trung bình thời gian 1 chuyến xe buýt

Nguồn: Số liệu điều tra năm 2024Đề cập đến loại vé sinh viên thường sử dụng khi đi xe buýt, số liệu điều tra chothấy phần lớn sinh viên sử dụng vé thường, loại vé mua theo mỗi lượt sinh viên sử dụngvà mua trực tiếp tại người kiểm soát vé trên xe buýt, với tỷ lệ là 60% 40% sinh viên cònlại sử dụng vé tháng liên tuyến ưu tiên, đây là loại vé được mua theo tháng và được sửdụng trên nhiều tuyến buýt khác nhau Loại vé tháng được dành cho những đối tượng ưutiên, trong đó có sinh viên.

Hình 3.6: Loại vé được sử dụng khi đi xe buýt

Nguồn: Số liệu điều tra năm 2024

Khi hỏi số lần chuyển tuyến của sinh viên, 47,6% sinh viên tham gia khảo sát chỉcần đi 1 tuyến buýt để đến được địa điểm mình muốn 42,9% sinh viên phải chuyển 1tuyến buýt, và 9,5% sinh viên còn lại phải chuyển từ 2 tuyến buýt trở lên.

Hình 3.7: Số lần chuyển tuyến khi sử dụng xe buýt

Nguồn: Số liệu điều tra năm 2024Để di chuyển đến trạm xe buýt, hầu hết các sinh viên được hỏi đi bộ ra bến xebuýt, với tỷ trọng lớn nhất, 95,2% Số còn lại sử dụng xe máy, xe ôm hoặc nhờ ngườikhác chở với tỷ lệ lần lượt là 9,5%, 4,8% và 28,6%.

Hình 3.8: Phương tiện di chuyển ra trạm xe buýt

Nguồn: Số liệu điều tra năm 2024Mục đích sử dụng xe buýt của sinh viên chủ yếu là để đi học, với 81% số sinhtham gia vào bài khảo sát dùng xe buýt làm phương tiện di chuyển đến các giảng đường.