Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh thông qua mô hình logit

Nghiên cứu này xem xét đến các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) thông qua mô hình logit nhị thức. Dữ liệu được thu thập từ 500 người dân tại 19 quận nội thành TPHCM phân chia theo tỷ lệ dân số của từng quận.

Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH THƠNG QUA MƠ HÌNH LOGIT DETERMINANTS OF BUS CHOICE IN HO CHI MINH CITY: BINARY LOGIT APPROACH Khưu Thành Quý, Võ Thị Kim Như, Trần Thị Trúc Quỳnh GVHD: ThS Phan Bùi Khuê Đài Trường Đại học Ngoại Thương Cơ sở Thành phố Hồ Chí Minh phanbuikhuedai.cs2@ftu.edu.vn, quythanhkhuu@gmail.com, kimnhu0401@gmail.com, trucquynh6446@gmail.com TĨM TẮT Nghiên cứu xem xét đến nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) thơng qua mơ hình logit nhị thức Dữ liệu thu thập từ 500 người dân 19 quận nội thành TPHCM phân chia theo tỷ lệ dân số quận Thông qua, kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha, kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá (EFA) phân tích hồi quy logit nhị thức, kết nghiên cứu cho thấy có 10 nhân tố tác động đến việc chọn sử dụng xe buýt phương tiện lại Trong đó, ảnh hưởng tăng xác suất người sử dụng xe buýt xếp theo mức độ giảm dần số người thân sử dụng xe buýt, ảnh hưởng từ người thân, hữu ích xe buýt, nhận thức môi trường, chất lượng xe buýt khoảng cách lại Trái lại, ảnh hưởng giảm xác suất người sử dụng xe buýt xếp theo mức độ giảm dần hấp dẫn phương tiện cá nhân (PTCN), ảnh hưởng từ cộng đồng, thu nhập tuổi tác Từ khóa: Cronbach’s Alpha, EFA, logit nhị thức, hành vi sử dụng xe buýt, xe buýt ABSTRACT Using data collected from 500 citizens in 19 inner-city districts in HCMC and applying binary logit model, this study explores the determinants of bus choice behavior in Ho Chi Minh City (HCMC) Through Cronbach’s Alpha coeffiecient, Exploratory Factor Analysis (EFA) and binary logit model, the findings reveal 10 factors affecting HCMC citizens’ decision to use buses In details, the probability for a person to travel by bus is most likely to be increased by the number of family members who currently use bus, impacts from relatives, usefulness of buses, environmental awareness, service quality of buses and travel distance On the other hand, the probability is most likely to be negatively impacted by the appeal of private transport, impacts from community, income and age Keywords: Cronbach’s Alpha, EFA, binary logit model, bus choice behavior, bus Giới thiệu Theo số liệu Tổng cục Thống kê công bố năm 2015, dân số TPHCM đạt ngưỡng dân số gần triệu dân ước tính đến năm 2025 số nằm mức xấp xỉ gần 10 triệu người Quy mô dân số lớn không ngừng tăng sở hạ tầng (CSHT) giao thông không đủ đáp ứng khiến việc lại khó khăn trở nên tải Số lượng tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng gây chết người ngày tăng Bên cạnh đó, số lượng vụ kẹt xe 30 phút liên tiếp xảy khu giao thông huyết mạch gây nhiều thiệt hại cho người dân ảnh hưởng không nhỏ tới sức khỏe tinh thần người tham gia giao thông Mặt khác, ô nhiễm môi trường ngày trở nên trầm trọng Tính đến năm 2014, mức độ ô nhiễm không khí TPHCM chạm đến ngưỡng báo động Theo ý kiến chuyên gia, gia tăng sử dụng PTCN nguyên nhân trực tiếp dẫn đến “vấn nạn” cơng cộng hố phương tiện lại biện pháp hữu hiệu giảm kẹt xe, ô nhiễm môi trường TNGT (Health Gifford, 2002) Thực tế, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đạo xây dựng “Đề án phát triển hợp lý phương thức vận tải thành phố lớn Việt Nam” nhằm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội (KTXH) thành phố lớn, ưu tiên phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) xe buýt tăng cường kiểm soát việc sử dụng PTCN Thêm vào đó, nhiều năm nay, phủ quan chức TPHCM có nhiều sách kịp thời nhằm 252 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD động viên khuyến khích người dân sử dụng xe buýt Tuy nhiên, theo báo cáo kết từ Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC TPHCM, số lượng hành khách lại xe buýt TPHCM năm 2015 đạt 334,54 triệu lượt hành khách, giảm 8,84% so với năm 2014 Vì vậy, việc tìm hiểu nghiên cứu giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt TPHCM cần thiết nhà hoạch định sách, quan hữu quan doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Các nghiên cứu hành vi làm tốt nhiệm vụ mang đến cách nhìn khái quát đầy đủ Thế Việt Nam, có vài nghiên cứu đánh giá hài lòng sử dụng xe buýt mà chưa có nghiên cứu hàn lâm hành vi sử dụng xe buýt Với lý nêu trên, nhóm tác giả tin nghiên cứu nhân tố thực ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt thật cần thiết bối cảnh TPHCM Bài viết thực với việc sử dụng liệu chéo khảo sát từ 500 người dân TPHCM Phần lại báo tổ chức sau, phần đánh giá ngắn gọn nghiên cứu trước Phần mô tả phương pháp nghiên cứu Phần tiến hành thảo luận kết nghiên cứu sách Phần tóm tắt số kết luận kiến nghị Cơ sở lý thuyết mơ hình nghiên cứu 2.1 Mơ hình kết hợp TPB TAM (C – TPB – TAM) Taylor Todd (1995) phát triển từ mơ hình chấp nhận cơng nghệ (Theory of Technology Acceptance Model – TAM) lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behaviour – TPB) thành mơ hình C – TAM – TPB Trong đó, TPB Ajzen (1991) phát triển từ lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action – TRA) Ajzen Fisher (1975) cho ý định thực hành vi chịu tác động thái độ chuẩn chủ quan bổ sung thêm yếu tố kiểm sốt hành vi Trong đó, Davis (1985) nghiên cứu thành cơng mơ hình TAM giải thích ý định thực hành vi lĩnh vực công nghệ thông tin TAM cho thái độ tác động đến ý định phụ thuộc vào yếu tố nhận thức tính hữu dụng tính dễ dàng sử dụng Mơ hình C – TAM – TPB khắc phục hạn chế mơ hình việc giải thích ý định hành vi người tiêu dùng 2.2 Mô hình yếu tố ảnh hưởng hành vi người tiêu dùng Philip Kotler Philip Kotler (2002) nhóm yếu tố ảnh hưởng đến hành vi mua người tiêu dùng gồm yếu tố văn hóa, yếu tố xã hội, yếu tố tâm lý yếu tố cá nhân Nhóm yếu tố văn hóa bao gồm văn hóa nhánh văn hóa Nền văn hóa tảng mang nét đặc trưng quốc gia nhân tố định hành vi mua hàng người tiêu dùng Nhóm yếu tố xã hội bao gồm ảnh hưởng từ gia đình vai trị – địa vị xã hội Gia đình nhóm xã hội ảnh hưởng mạnh mẽ đến định mua hàng cá nhân, biến động nhu cầu hàng hóa bắt nguồn từ hình thành biến động gia đình Nhóm yếu tố cá nhân bao gồm đặc điểm riêng người tuổi tác, nghề nghiệp, phong cách sống tính cách ảnh hưởng đến định mua hàng họ Nhóm yếu tố tâm lý thể qua động thúc đẩy, nhận thức, lĩnh hội, niềm tin thái độ tác động đến thứ họ thích khơng thích, lại gần hay tránh xa chúng ra, từ ảnh hưởng đến định mua hàng 2.3 Mơ hình nghiên cứu Dựa vào khung lý thuyết C – TAM – TPB với mơ hình Philip Kotler, mơ hình nghiên cứu đề nghị trình bày sơ đồ 253 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng Hình Mơ hình nghiên cứu đề nghị Sự hấp dẫn PTCN (PRIVATE) Nhận thức môi trường (ENVIR) Chất lượng dịch vụ xe buýt (SER) Chuẩn chủ quan (SUB) Sự hữu ích xe buýt (ULTI) Số người thân sử dụng xe buýt (NUMBER), Khoảng cách lại (DIS) Hành vi sử dụng xe buýt (BUS) Age (AGE), giới tính (SEX), Thu nhập (INC), nghề nghiệp (JOB) Nguồn: Đề xuất nhóm tác giả Hành vi sử dụng xe buýt đối tượng nhiều tác giả sử dụng nghiên cứu thực nghiệm Chẳng hạn, Mintesnot cộng (2007) lượng hóa hành vi sử dụng xe buýt đáp viên sử dụng xe buýt đáp viên sử dụng taxi Yasasvi cộng (2011) dùng giá trị đáp viên sử dụng xe buýt làm phương tiện lại cho sử dụng PTCN Sự hữu ích xe bt hình thành dựa mơ hình kết hợp C – TPB – TAM Taylor Todd (1995) Nhiều nghiên cứu thực nghiệm kiểm chứng tác động tích cực biến đến biến phụ thuộc hình thành tiêu chí đánh giá hữu ích PTCC Beirao Cabral (2007), Spear (1976), Yasasvi cộng (2011),… Chất lượng dịch vụ xe buýt nhân tố quan trọng tác động đến hành vi sử dụng xe buýt chứng minh có tác động dương nhiều nghiên cứu Ali Ahmed cộng (2013), Wardman cộng (2006), Dargay Hanly (2002),… Chuẩn chủ quan xuất lần đầu mơ hình kết hợp C – TPB – TAM Taylor Todd (1995) Các nhân tố thuộc chuẩn chủ quan ý kiến gia đình bạn bè, ý kiến cộng đồng sách quyền Các nghiên cứu thực nghiệm tìm tác động dương chuẩn chủ quan đến cầu sử dụng xe buýt nghiên cứu Health Gifford (2002), Chen Chao (2010),… Nhận thức môi trường kiểm chứng tác động dương đến hành vi sử dụng PTCC nghiên cứu Health Gifford (2002) hành vi sử dụng PTCC sinh viên Đại học Victoria Sự hấp dẫn PTCN rào cản việc sử dụng PTCC lợi ích Nhiều nghiên cứu thực nghiệm tìm tác động âm biến đến nhu cầu sử dụng PTCC hình thành thang đo cho ưu điểm PTCN Beirao Cabral (2007), Chen Chao (2010), … Số người thân sử dụng xe buýt hình thành dựa phạm trù gia đình nhóm yếu tố xã hội Philip Kotler Mặc dù biến chưa sử dụng nghiên cứu trước nhóm tác giả đưa vào để kiểm định liệu có mối tương quan với biến phụ thuộc không Khoảng cách lại yếu tố tác động đến việc sử dụng phương tiện lại kiểm chứng tác động dương đến cầu sử dụng xe buýt nghiên cứu Anna (2002), Mintesnot Shinei (2007),… Các yếu tố nhân học đặc trưng ảnh hưởng đến hành vi người theo Philip Kotler Về tuổi tác, số nghiên cứu thực nghiệm tìm tác động dương độ tuổi 15 nghiên cứu Mark (1978), tác động âm người hưu nghiên cứu Dargay Hanly (2002),… Về giới tính, nữ giới kiểm định tác động dương 254 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD nghiên cứu Mark (1978), Anne (2001), Tushara cộng (2013),…Về thu nhập hàng tháng, Mark (1978), Dargay Hanly (2002) kiểm định tác động âm thu nhập với việc sử dụng xe buýt Tương tự, Tushara cộng (2013) tìm người thu nhập thấp có xu hướng lại xe buýt nhiều Về nghề nghiệp, Martin Burley (1980) cho nhân viên lĩnh vực sản xuất lại có nhu cầu sử dụng xe buýt Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu thực sở kết hợp nghiên cứu định tính nghiên cứu định lượng - Nghiên cứu định tính thu thập thơng qua phương pháp quan sát vấn nhóm tập trung sinh viên TPHCM Kết nghiên cứu định tính cho thấy yếu tố đề xuất mơ hình nghiên cứu đề nghị yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt người dân TPHCM Nhóm tác giả chọn ý kiến đồng tình nhiều để phân loại đo lường nhóm nhân tố (PRIVATE, ULTI, SUB, ENVIR SER) - Nghiên cứu định lượng thực thơng nghiên cứu sơ nghiên cứu thức Nghiên cứu sơ thực cách vấn với 40 người dân với bảng hỏi thiết kế sẵn Bảng câu hỏi nghiên cứu thức gồm 35 biến quan sát, có 29 biến dùng thang đo Likert mức độ từ “Hồn tồn khơng đồng ý” đến “Hoàn toàn đồng ý” để đo lường nhóm biến Sự hữu ích xe bt, Chất lượng dịch vụ xe buýt, Nhận thức môi trường, Chuẩn chủ quan Sự hấp dẫn PTCN Nguyễn Đình Thọ Nguyễn Thị Mai Trang (2003) cho kích thước mẫu tối thiểu gấp 5*n (n: tổng số biến) nên số mẫu cần thiết 27*5=135 mẫu Tuy nhiên tổng thể q lớn, nên nhóm tác giả định chọn cỡ mẫu n=500 để đảm bảo tính đại diện độ tin cậy Nhóm khảo sát 19 quận với số lượng mẫu (n) theo tỷ lệ dân số quận Cuối cùng, nhóm nghiên cứu bốc thăm ngẫu nhiên phường thuộc quận theo số lượng tính tốn để xác định địa điểm khảo sát Dạng hồi quy liệu mô hình logit nhị thức với biến phụ thuộc BUS với BUS=1 ứng với đáp viên sử dụng xe buýt, BUS=0 ứng với đáp viên không sử dụng xe buýt  P(BUS  1)  ln    β0  β1 NUMBER  β AGE  β3SEX  β DIS  β5 INC  β6 JOB1  P(BUS  0)  β7 JOB2  β8 JOB3  β9 ULTI  β10SER  β11SUB  β12 ENVIR  β13PRIVATE  Ui Bảng Bảng giải thích biến Tên biến Hành vi sử dụng xe buýt Cách đo Ký hiệu BUS BUS=1 người phóng vận chọn sử dụng xe buýt, ngược lại Số người thân sử dụng xe NUMBER buýt Người Tuổi tác AGE Tuổi Giới tính SEX nam, nữ Khoảng cách lại DIS Km/lần Thu nhập INC Triệu VNĐ/tháng JOB1 làm việc cho tư nhân, nghề khác JOB2 làm việc cho nhà nước, nghề khác Nghề nghiệp 255 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng JOB3 học sinh, sinh viên, nghề khác Sự hữu ích xe buýt ULTI Đo thang đo Likert mức độ cho nhận định Chất lượng dịch vụ xe buýt SER Đo thang đo Likert mức độ cho nhận định Chuẩn chủ quan SUB Đo thang đo Likert mức độ cho nhận định Nhận thức môi trường ENVIR Đo thang đo Likert mức độ cho nhận định Sự hấp dẫn phương tiện cá PRIVATE nhân Đo thang đo Likert mức độ cho nhận định Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất Nhóm tác giả sử dụng phần mềm SPSS 20.0 để đánh giá độ tin cậy thang đo tiến hành phân tích nhân tố khám phá EFA năm nhóm nhân tố biến Sự hữu ích xe buýt, Chất lượng dịch vụ xe buýt, Nhận thức môi trường, Chuẩn chủ quan Sự hấp dẫn PTCN Sau đó, nhân số đại diện nhóm nhân tố lưu lại dành cho việc chạy hồi quy logit nhị thức phần mềm Eviews 8.1 Kết nghiên cứu 4.1 Kết thống kê mẫu nghiên cứu Khảo sát được tiến hành với cỡ mẫu n=500, tỉ lệ số người sử dụng xe buýt so với số người không sử dụng xe buýt tương ứng 55% – 45% Về giới tính, cấu nam/nữ tổng mẫu điều tra 49%/51% Trong đó, giới tính nữ có xu hướng ưa chuộng xe buýt (tỷ lệ nam/nữ sử dụng xe buýt 45%/55%) Về cấu tuổi, độ tuổi từ 16 – 24 tuổi độ tuổi chiếm đa số với tỷ lệ 52%, tiếp đến độ tuổi từ 24 – 35 (16%) Trong đó, người sử dụng xe buýt đa số nằm khoảng từ 16 – 24 tuổi (66%) Về cấu ngành nghề, chiếm tỉ lệ lớn mẫu khảo sát học sinh, sinh viên (45%) Trong nhóm đối tượng sử dụng xe buýt học sinh, sinh viên chiếm tỷ lệ lớn (58%), nhóm làm việc cho tư nhân lại thiên hành vi không sử dụng xe buýt với tỷ lệ cao (50%) Về thu nhập bình quân hàng tháng, thu nhập người khảo sát nằm chủ yếu khoảng triệu, – triệu với tỷ lệ tương đương 44% – 35% Trong đó, người dân sử dụng xe buýt, tỷ lệ thu nhập triệu/tháng chiếm tỷ lệ cao (53%), đối tượng không sử dụng xe buýt, thu nhập – triệu/tháng chiếm tỷ lệ cao (36%) 4.2 Kiểm định độ tin cậy thang đo hệ số Cronbach’s Alpha Năm nhóm biến Sự hữu ích xe bt, Chất lượng dịch vụ xe buýt, Nhận thức môi trường, Chuẩn chủ quan Sự hấp dẫn PTCN với 29 biến đo lường đưa vào kiểm định độ tin cậy thông qua hệ số Cronbach’s Alpha Hệ số Cronbach Alpha sử đụng để loại biến không phù hợp Các biến có hệ số item-total correlation 0,6 (Nguyễn Đình Thọ Nguyễn Thị Mai Trang, 2003) Kết cho thấy hệ số Cronbach’s Alpha thỏa mãn điều kiện lớn 0,6 Trong đó, hệ số Cronbach’s Alpha thang đo lớn 0,826 thang đo Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân nhỏ 0,680 Sự hữu ích xe buýt Cụ thể, hệ số Cronbach’s Alpha thang đo Sự hữu ích xe buýt (ULTI) 0,680, thang đo Chất lượng dịch vụ xe buýt (SER) 0,716, thang đo Chuẩn chủ quan (SUB) 0,785, thang đo Nhận thức môi trường (ENVIR) 0,703, thang đo Sự hấp dẫn PTCN (PRIVATE) 0,826 Mặt khác, hệ số tương quan biến tổng lớn 0,5 nên đạt yêu cầu kiểm định Vì vậy, thang đo sử dụng có độ tin cậy chấp nhận phân tích 256 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD 4.3 Kết phân tích nhân tố khám phá EFA Phân tích nhân tố khám phá EFA nhằm rút gọn tập hợp gồm nhiều biến quan sát phụ thuộc lẫn thành biến (gọi nhân tố) để chúng có ý nghĩa chứa đựng hầu hết thơng tin tập biến ban đầu (Nguyễn Đình Thọ Nguyễn Thị Mai Trang, 2003) Kết cho thấy, sau lần phân tích nhân tố khám phá nghiên cứu loại bỏ biến có hệ số tải (Factor Loadings) nhỏ 0.5 EFA chạy lại lần với 24 biến quan sát lại Kiểm định Bartlett’s có sig=0,000 cho thấy điều kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố đạt yêu cầu Chỉ số KMO = 0,803>0,5 cho thấy điều kiện đủ để phân tích nhân tố thích hợp Kết EFA lần cho thấy nhân tố trích Eigenvalues 1,026 tổng phương sai trích 61,772% Các trọng số nhân tố biến đạt yêu cầu (>0,5) (xem bảng 2) Bảng Kết phân tích nhân tố khám phá EFA Nhóm nhân tố Dùng PTCN thuận tiện (PRIVATE4) 0,85 PTCN linh hoạt (PRIVATE3) 0,83 PTCN tiết kiệm thời gian (PRIVATE2) 0,81 PTCN tự xe buýt (PRIVATE1) 0,81 Đã quen dùng PTCN (PRIVATE5) 0,51 Phương tiện truyền thơng khuyến khích tơi sử dụng xe bt (SUB5) 0,85 Chính quyền thành phố có sách khuyến khích sử dụng xe buýt (SUB4) 0,85 Bạn bè khuyên sử dụng xe buýt (SUB2) 0,78 Gia đình khun tơi sử dụng xe bt (SUB1) 0,73 Cơ quan/ trường học khuyên sử dụng xe buýt (SUB3) 0,53 Sử dụng xe buýt an toàn (ULTI2) 0,80 Sử dụng xe buýt thuận tiện (ULTI1) 0,61 Di chuyển xe buýt thoải mái (ULTI3) 0,55 Sử dụng xe bt khơng có căng thẳng lái xe (ULTI7) 0,56 Trên xe buýt tiện nghi (SER5) 0,65 Vệ sinh xe buýt tốt (SER1) 0,63 Xe buýt trang bị đầy đủ thiết bị đảm bảo an toàn (SER8) 0,56 Nhà chờ xe buýt tiện nghi (SER4) 0,55 257 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng Sử dụng xe buýt giảm tắc nghẽn giao thông (ENVIR2) 0,82 Sử dụng xe buýt giảm ô nhiễm môi trường (ENVIR1) 0,78 Sử dụng xe buýt giúp giảm tai nạn giao thông (ENVIR3) 0,67 Trạm dừng thuận tiện (SER3) 0,69 Tần suất tuyến xe buýt nhiều (SER7) 0,65 Các tuyến có phủ sóng rộng (SER2) 0,64 Nguồn: Kết từ SPSS 20.0 Tóm lại, từ 27 biến sở ban đầu sau thực phân tích nhân tố khám phá EFA lần nhóm tác giả thu kết gồm 24 biến hình thành nhân tố, thang đo Chất lượng dịch vụ xe buýt SER thang đo Chuẩn chủ quan SUB bị tách thành nhân tố Nhân tố SUB bị tác thành ảnh hưởng từ người thân (SUB_1) ảnh hưởng từ cộng đồng (SUB_2) Nhân tố SER tách thành chất lượng dịch vụ xe buýt (SER_1) mức độ diện SER_2 Trên sở tìm thang đo, nhóm tác giả lưu nhân số đại diện cho nhân tố vừa tìm từ EFA để tiến hành chạy hồi quy mơ hình logit tìm nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe bt người dân TPHCM 4.4 Kết mơ hình hồi quy đa biến logit Bảng Tóm tắt kết chạy mơ hình logit Biến C NUMBER AGE SEX DIS INC JOB1 JOB2 Mơ hình Mơ hình Mơ hình Mơ hình Mơ hình -0,336573 -0,215361 -0,232410 -0,233798 -0,265858 (-0,41605) (-0,306413) (-0,331020) (-0,334035) (-0,638411) 1,2789*** 1,281710*** 1,283032*** 1,283531*** 1,28413*** (6,30872) (6,329798) (6,344748) (6,350849) (6,361771) -0,0248** -0,025664** -0,026132** -0,026148** -0,03220*** (-2,24204) (-2,397873) (-2,452596) (-2,465083) (-3,936200) -0,134360 -0,137447 (-0,53083) (-0,543689) 0,1658*** 0,166317*** 0,163996*** 0,165535*** 0,16610*** (4,21553) (4,232083) (4,206563) (4,250773) (4,281033) -0,096*** -0,091860*** -0,095558*** -0,098788** -0,11063** (-1,84339) (-1,835804) (-1,921893) (-1,996046) (-2,290144) 0,548882 0,428457 0,419514 0,413646 (0,89555) (0,917296) (0,899697) (0,890305) -0,411720 -0,528198 -0,533068 -0,528512 -0,75154*** (-0,76105) (-1,385067) (-1,400518) (-1,392787) (-2,630729) 258 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD JOB3 PRIVATE SUB_1 SUB_2 ULTI SER_1 ENVIR SER_2 McFadden R-squared 0,180068 (0,30347) -0,766*** -0,765614*** -0,765946*** -0,76729*** -0,76498*** (-5,66525) (-5,661371) (-5,662887) (-5,662146) (-5,663153) -0,440*** -0,442050*** -0,445165*** -0,44601*** -0,45356*** (-3,19827) (-3,210789) (-3,240254) (-3,258265) (-3,317728) 0,8355*** 0,836100*** 0,832267*** 0,829277*** 0,838827*** (5,54358) (5,547272) (5,538713) (5,521492) (5,604928) 0,7249*** 0,726092*** 0,725198*** 0,729064*** 0,732668*** (5,35008) (5,358362) (5,347731) (5,375916) (5,402066) 0,27647** 0,275922** 0,276498** 0,275450** 0,281511** (2,13575) (2,132870) (2,141007) (2,138029) (2,192129) 0,6396*** 0,638868*** 0,642998*** 0,646097*** 0,639855*** (4,72414) (4,719317) (4,762546) (4,784907) (4,750703) 0,086181 0,082413 0,082087 (0,66769) (0,641294) (0,639759) 40,07% 40,08% 40,04% 39,98% 39,87% Số dấu ngoặc hệ số hồi quy, số dấu ngoặc giá trị z-statistic ***: có ý nghĩa mức 1%, **: có ý nghĩa mức 5%, *: có ý nghĩa mức 10% Nguồn: Kết tổng hợp từ Eviews 8.1 Trong 15 biến đưa vào mơ hình sau chạy mơ hình logit qua mơ hình, 11 nhân tố thể mối tương quan mạnh với biến phụ thuộc số người gia đình sử dụng xe buýt, độ tuổi, khoảng cách lại hàng ngày, thu nhập, đối tượng làm việc cho tư nhân, hấp dẫn PTCN, chuẩn chủ quan, tính hữu dụng xe buýt, dịch vụ nhận thức mơi trường Trong ngồi biến đối tượng làm việc cho tư nhân (JOB2) có ý nghĩa lần chạy mơ hình cuối cùng, 10 biến cịn lại đảm bảo tính ổn định mặt ý nghĩa dấu qua quy Cụ thể mơ hình hồi quy sau:  P(BUS  1)  ln    0,265858  1,284131NUMBER -0,032204 AGE 0,166100DIS  P(BUS  0)  0,110631INC  0,751543JOB2  0,764978PRIVATE  0,453556SUB _1+0,838827SUB _ 0,732668ULTI  0,281511SER _1  0,639855ENVIR  Ui Hệ số McFadden R2=39,87% chưa cao chấp nhận 11 biến độc lập mơ hình giải thích 39,87% biến động hành vi sử dụng xe buýt người dân TPHCM Đối với kiểm định Likelihood kiểm định Omnibus, Giá trị Prob(LR statistic)=0,000< α  5% chứng tỏ mô hình phù hợp cho nghiên cứu tác động 11 biến độc lập đến biến phụ thuộc Đối với kiểm định Hosmer and Lemeshow, giá trị sig  0,560  α  5% cho thấy khơng có khác biệt giá trị thực tế giá trị dự báo Tóm lại, thơng qua kiểm định Likelihood, kiểm 259 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng định Omnibus kiểm định Hosmer and Lemeshow, nhóm kết luận mơ hình mơ hình tốt với liệu điều tra phù hợp với nghiên cứu - Xác định mức độ xác mơ hình: Bảng Dự đốn mức độ xác dự báo BUS=0 BUS=1 Tổng Xác suất (BUS=1)0,5 51 219 270 Tổng 227 273 500 Đúng 176 219 395 % 77,53 80,22 79,00 Nguồn: Nhóm tác giả tính tốn từ Eviews 8.1 Bảng cho thấy 230 trường hợp dự báo khơng sử dụng xe bt, mơ hình dự đốn 176 trường hợp có tỷ lệ đốn 77,53%, cịn với 270 trường hợp dự đốn sử dụng xe bt, mơ hình dự đốn 219 trường hợp có tỷ lệ đốn 80,22% Do tỷ lệ đốn tồn mơ hình 79% - Diễn giải ý nghĩa hệ số hồi quy Bảng Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt Biến Hệ số tác động biên Xác suất ban đầu Xác suất sử dụng xe buýt ước tính biến độc lập thay đổi đơn vị xác suất ban đầu 10% 20% 30% NUMBER 3,612 28,64% 47,45% 60,75% AGE 0,968 9,71% 19,48% 29,32% DIS 1,181 11,60% 22,79% 33,61% INC 0,895 9,04% 18,28% 27,72% PRIVATE 0,465 4,91% 10,41% 16,62% SUB_1 0,635 6,59% 13,70% 21,39% SUB_2 2,314 20,45% 36,65% 49,79% ULTI 2,081 18,78% 34,22% 47,14% SER_1 1,325 12,83% 24,88% 36,22% ENVIR 1,896 17,40% 32,16% 44,83% Nguồn: Nhóm tác giả tính tốn từ hàm hồi quy Đối với biến NUMBER mang dấu dương phù hợp với văn hóa phương Đơng thân thiết gần gũi thành viên gia đình việc định Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% số người có sử dụng xe buýt gia đình tăng lên người, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 28,64% Nếu xác suất 260 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD ban đầu 20% xác suất sử dụng xe buýt 47,45% xác suất ban đầu 30% xác suất sử dụng xe buýt 60,75% Biến AGE mang dấu âm, tương tự nghiên cứu của Mark (1978), Dargay Hanly (2002) Kết phù hợp với thực tế TPHCM nhu cầu sử dụng xe buýt sinh viên công nhân luôn mức cao Trong chất lượng dịch vụ an tồn xe bt ln vấn đề gây khơng trở ngại người lớn tuổi Họ thường ngại lên xuống xe bt khơng cịn nhanh nhẹn khơng có đảm bảo chỗ ngồi người lớn tuổi sử dụng xe buýt Vì việc sử dụng xe buýt thành phần giảm dần.Với giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% tuổi tác tăng lên tuổi, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 9,71% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất 19,48% cịn xác suất ban đầu 30% xác suất giảm 29,32% Biến DIS mang dấu dương Với tình hình TNGT nhiễm mơi trường đoạn đường xa người dân sử dụng xe buýt phù hợp Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% độ dài lộ trình tăng lên km/lần, điều kiện yếu tố khác không đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 11,6% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất 22,79% xác suất ban đầu 30% xác suất 33,61% Biến INC mang dấu âm, với nghiên cứu Mark (1978), Dargay Hanly (2002), Tushara cộng (2013),… Điều phù hợp với lý thuyết kinh tế vi mô xe buýt hàng hóa thứ cấp Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% thu nhập tăng lên triệu đồng/tháng, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 9,04% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất sử dụng xe bt 18,28% cịn xác suất ban đầu 30% xác sử dụng xe buýt 27,72% Biến JOB2 mang dấu âm, phù hợp kì vọng dấu Những cá nhân làm việc cho tư nhân xác suất họ sử dụng xe buýt lại giảm Biến PRIVATE mang dấu âm kết Beirao Cabral (2007), Chen Chao (2010) Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% cho điểm người dân tăng lên điểm, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 4,91% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất sử dụng xe buýt 10,41% cịn xác suất ban đầu 30% xác suất sử dụng xe buýt 16,62% Biến ULTI mang dấu dương, phù hợp với kết nghiên cứu Beirao Cabral (2007), Spear (1976), Yasasvi cộng (2011) Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% cho điểm người dân tăng lên điểm, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 18,78% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất 34,22% cịn xác suất ban đầu 30% xác suất 47,14% Biến ENVIR có tác động dương, tương tự Health Gifford (2002) Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% cho điểm người dân tăng lên điểm, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 17,40% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất sử dụng xe buýt 32,16% cịn xác suất ban đầu 30% xác suất 44,83% Biến SER_1 có tác động dương, phù hợp với nghiên cứu của Ali Ahmed cộng (2013), Wardman cộng (2006), Dargay Hanly (2002),…Giả định cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% cho điểm người dân tăng lên điểm, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 12,83% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất sử dụng xe buýt 24,88% xác suất ban đầu 30% xác suất 36,22% 261 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng Biến SUB_1 nghiên cứu Health Gifford (2002), Chen Chao (2010) có quan hệ chiều với xác suất người sử dụng xe buýt Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% cho điểm người dân tăng lên điểm, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 20,45% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất sử dụng xe buýt 36,65% cịn xác suất ban đầu 30% xác suất 49,79% Biến SUB_2 có dấu âm xác suất chọn sử dụng xe buýt Thật vậy, quyền cấp, sách ln có độ trễ định vấn đề quản lý việc thi hành yếu năm gần gây niềm tin người dân vào quyền Đối với quan báo chí, viết thường bị coi chiêu PR, phản ánh thiếu tính toàn diện gây phản cảm cho người đọc Do đó, niềm tin quan truyền thơng giảm dần Vì vậy, chuẩn chủ quan quyền báo chí gây tác dụng âm đến xác suất sử dụng xe buýt người dân TPHCM Giả định, cá nhân có xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 10% cho điểm người dân tăng lên điểm, điều kiện yếu tố khác khơng đổi, xác suất người sử dụng xe buýt 6,59% Nếu xác suất ban đầu 20% xác suất sử dụng xe buýt 13,70% xác suất ban đầu 30% xác suất 21,39% - Diễn giải đồ thị Hình Sự thay đổi xác suất tác động biên nhân tố theo xác suất ban đầu 40% NUMBER 30% AGE DIS 20% INC 10% PRIVATE SUB_1 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% -10% 60% 70% 80% 90% SUB_2 ULTI SER_1 -20% ENVIR -30% Nguồn: Nhóm tác giả vẽ hình từ kết nghiên cứu Dựa vào hình 2, số người sử dụng xe buýt gia đình ảnh hưởng đến tăng xác suất sử dụng xe buýt nhiều Xác suất sử dụng xe buýt tăng nhiều xác suất ban đầu 30% sau giảm dần xác suất ban đầu tăng Kế tiếp biến có xu hướng tương tự: thu nhập, chuẩn chủ quan liên quan tới gia đình, bạn bè quan, hữu ích xe buýt, nhận thức môi trường, chất lượng xe buýt khoảng cách lại Các biến có khuynh hướng làm tăng xác suất sử dụng xe buýt nhiên giảm dần sau giữ vai trò tác động dương Trái lại, hấp dẫn PTCN có xu hướng làm giảm xác suất sử dụng xe buýt nhiều cản trở nhiều xác suất ban đầu 60% Sau đạt mốc này, ảnh hưởng tiêu cực giảm dần Sự biến thiên tương tự chuẩn chủ quan liên quan tới quyền truyền thông, thu nhập tuổi tác Thu nhập tuổi tác biến động không nhiều có tác động tiêu cực đến xác suất sử dụng xe buýt người dân 262 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD Kết luận Thơng qua kết hợp kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá EFA mơ hình hồi quy logit nhị thức, kết nghiên cứu cho thấy mô hình nhân tố tác động đến hành vi sử dụng xe buýt gồm 11 nhân tố nhóm tác giả đề xuất Vai trò nhân tố lượng hóa theo tác động theo mức độ khác Trong đó, ảnh hưởng tăng xác suất người sử dụng xe buýt xếp theo mức độ giảm dần số người thân sử dụng xe buýt, ảnh hưởng từ người thân, hữu ích xe buýt, nhận thức môi trường, chất lượng xe buýt khoảng cách lại Trái lại, ảnh hưởng giảm xác suất người sử dụng xe buýt xếp theo mức độ giảm dần hấp dẫn PTCN, ảnh hưởng từ cộng đồng, thu nhập tuổi tác Kết cung cấp cho nhà hoạch định sách cơng ty cung cấp dịch vụ xe buýt sở để kích cầu sử dụng xe buýt TPHCM Các giải pháp cần trọng vào đầu tư, nâng cấp mở rộng sở vật chất xe buýt CSHT giao thông phục vụ xe buýt, hình thành tuyến xe buýt đặc biệt (liên kết với trường đại học, với doanh nghiệp hình thành tuyến xe hoạt động đêm) mở rộng trợ giá cho đối tượng hành khách nghỉ hưu, đa dạng hóa nâng cao dịch vụ xe buýt, đặc biệt trọng truyền thơng (nhà trường, gia đình, báo đài,…) Nhóm tác giả tin doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách xe buýt, quan chức năng, người dân giới truyền thông áp dụng cách phù hợp hiệu kích cầu sử dụng xe buýt TPHCM từ đem lại nhiều lợi ích kinh tế, xã hội môi trường TPHCM TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Ajzen, I & Fishbein, M (1975) Belief, attitude, intention, and behavior: An introduction to theory and research Reading MA: Addison-Wesley [2] Ajzen, I (1991) The theory of planned behavior Organizational Behavior and Human Decision Processes 50 pp 179 – 211 [3] Ali Ahmed, M & Alaa, A.S (2013) Factors that affect transport mode preference for graduate students in the National University of Malaysia by Logit method Journal of Engineering Science and Technology Vol No.3 pp 351 – 363 [4] Anna Matas (2002) Demand and revenue implications of an integrated public transport policy The case of Madrid Transport Reviews Vol 24(2) pp.195 – 217 [5] Anne Nolan (2001) The Determinants of Urban Households’ Transport Decisions: A Microeconometric Study using Irish Data International Journal of Transport Economics Vol 30 (1) pp 103 – 132 [6] Beirao & Cabral (2007) Understanding attitudes towards public transport and private car: A qualitative study Transport Policy Volume 14 Issue pp 478 – 489 [7] Burley, V & Martin, W (1980) Demand for bus transit in U.S urbanized areas Journal of Regional Analysis and Policy Volume 10 Issue pp – 14 [8] Chen, C.F and Chao, W.H (2010), Habitual or Reasoned? Using the theory of planned behavior, Technology Acceptance Model and habit to examine switching intentions toward public transit Transportation Research part F Vol 14 pp 128 – 137 [9] Dargay, J M & Hanly, M (2002) The Demand for Local Bus Services in England Journal of Transport Economics and Policy Vol 36(1) pp 73 – 91 [10] Davis, F (1985) A technology acceptance model for imperically testing new end user information systems: theory and results Unpublished Doctoral dissertation MIT Sloan School of Management, Cambrish MA PhD Thesis 263 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng [11] Health, Y & Gifford, R (2002) Extending the theory of planned behavior predicting the use of public transport Journal of Applied Social Psychology No 32 pp 2154 – 2189 [12] Mark W Frankena (1978) The demand for urban bus transit in Canada Journal of Transport Economics and Policy Vol.12 No pp 280 – 303 [13] Mintesnot, G & Shin-ei, T (2007) Diagnostic Evaluation of Public Transportation Mode Choice in Addis Ababa Journal of Public transportation Vol 10 pp 27 – 50 [14] Philip Kotler (2002) Marketing – Marketing Essentials NXB Thống kê Tái lần [15] Spear, B.D (1976) Generalized attribute variable for models of mode choice behavior, Transp Res Board 592 pp – 11 [16] Taylor, S & Todd, P (1995) An integrated model of waste management behavior: A test of household recycling and composting intentions Environment and Behavior Vol 27 pp 603 – 630 [17] Nguyễn Đình Thọ Nguyễn Thị Mai Trang (2003) Phương pháp nghiên cứu khoa học kinh doanh Hà Nội: Nhà Xuất Lao động – Xã hội [18] Tushara T., Rajalakshmi P and Bino I Koshy (2013) Mode Choice Modelling For Work Trips in Calicut City International Journal of Innovative Technology and Exploring Engineering (IJITEE) ISSN: 2278-3075 Volume Issue pp 106-113 [19] Wardman M., White P., Balcombe R., Mackett R., Titheridge H., Presto N, J., Shires J and Paulley N (2006) The demand for public transport: the effects of fares, quality of service, income and car ownership Transport Policy Vol 13 pp 295 – 306 [20] Yasasvi P., Kimon P., Cemal A., Frank K and Aimee L (2011) Importance of traveler attitudes in the choice of public transportation to work: findings from the Regional Transportation Authority Attitudinal Survey Transportation 38 pp 643 – 661 264 ... giả Hành vi sử dụng xe buýt đối tượng nhiều tác giả sử dụng nghiên cứu thực nghiệm Chẳng hạn, Mintesnot cộng (2007) lượng hóa hành vi sử dụng xe buýt đáp vi? ?n sử dụng xe buýt đáp vi? ?n sử dụng. .. tơi sử dụng xe bt (SUB5) 0,85 Chính quyền thành phố có sách khuyến khích sử dụng xe buýt (SUB4) 0,85 Bạn bè khuyên sử dụng xe buýt (SUB2) 0,78 Gia đình khun tơi sử dụng xe bt (SUB1) 0,73 Cơ quan/... có nghiên cứu hàn lâm hành vi sử dụng xe buýt Với lý nêu trên, nhóm tác giả tin nghiên cứu nhân tố thực ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt thật cần thiết bối cảnh TPHCM Bài vi? ??t thực với vi? ??c