BÀI NCKH ĐẠT GIẢI NHẤT 2014 NGHIÊN CỨU HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN TẠI TP. HCM THÔNG QUA MÔ HÌNH LOGIT

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT.................................................................................... vi DANH MỤC BẢNG................................................................................................ vii DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BIỂU ĐỒ.................................................................. viii TÓM TẮT ...................................................................................................................1 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU.................................................2 1.1. Tính cấp thiết của đề tài....................................................................................2 1.2. Mục tiêu nghiên cứu .........................................................................................3 1.3. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu .....................................................4 1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu.......................................................................4 1.4.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước ..............................................................4 1.4.2. Tình hình nghiên cứu trong nước ...............................................................7 1.5. Tính mới và đóng góp của đề tài ......................................................................8 1.6. Kết cấu đề tài ....................................................................................................9 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT.................11 2.1. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt..................................................1 2.4.2.2. Tình hình VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở TPHCM....................24 a. Tình hình cung cấp VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM .......................24 b. Thực trạng sử dụng xe buýt tại TPHCM .................................................30 c. Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM..........................................31 CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ......................................................34 3.1. Quy trình nghiên cứu ......................................................................................34 3.2. Mô hình nghiên cứu........................................................................................35 3.2.1. Mô hình nghiên cứu đề nghị.....................................................................35 3.2.2. Thiết lập dạng hàm nghiên cứu ................................................................38 3.3. Phương pháp nghiên cứu ................................................................................39 3.3.1. Nghiên cứu định tính................................................................................39 3.3.1.1. Lý do, mục tiêu và phương pháp .......................................................39 3.3.1.2. Qui trình thực hiện nghiên cứu định tính...........................................40 a. Phương pháp quan sát..........................3.3.2. Nghiên cứu định lượng.............................................................................41 3.3.2.1. Mục tiêu phương pháp .......................................................................41 3.3.2.2. Quy trình thực hiện ............................................................................42 3.4. Thiết kế bảng hỏi và thang đo các biến số......................................................42 3.4.1. Thiết kế bảng hỏi......................................................................................42 3.4.2. Thiết kế thang đo các biến số ...................................................................43 3.4.2.1. Biến phụ thuộc (BUS)........................................................................43 3.4.2.2. Biến độc lập .......................................................................................43 3.5. Thu thập dữ liệu điều tra.................................................................................46 3.5.1. Nghiên cứu sơ bộ......................................................................................46 3.5.2. Nghiên cứu chính thức .............................................................................47 3.5.2.1. Cỡ mẫu:..............................................................................................47 3.5.2.2. Dữ liệu chính thức..............................................................................48 3.6. Phương pháp phân tích dữ liệu ..................................................3.6.1. Đánh giá độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha ...................49 3.6.2. Phân tích nhân tố khám phá EFA.............................................................50 3.6.3. Mô hình logit............................................................................................52 3.6.4. Phương pháp xử lý số liệu........................................................................54 CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU.................................................................56 4.1. Phân tích thống kê mô tả ................................................................................56 4.1.1. Thống kê chung ........................................................................................56 4.1.2. Thông tin về thực trạng sử dụng và không sử dụng xe buýt của người được khảo sát......................................................................................................58 4.1.2.1. Thông tin về thực trạng của đối tượng sử dụng xe buýt....................58 4.1.2.2. Thông tin trong việc sử dụng phương tiện lưu thông của người không sử dụng xe buýt...............................................................................................59 4.1.3. Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert..................... 4.2. Phân tích hệ số Crobach’s Alpha...................................................................63 4.3. Phân tích nhân tố khám phá EFA ...................................................................65 4.3.1. Phân tích nhân tố EFA lần 1.....................................................................65 4.3.2. Phân tích nhân tố EFA lần 2.....................................................................65 4.3.3. Phân tích nhân tố EFA lần 3.....................................................................65 4.3.4. Phân tích nhân tố EFA lần 4.....................................................................66 4.4. Hồi quy đa biến bằng mô hình logit ...............................................................67 CHƯƠNG 5: GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN.............................................................80 5.1. Giải pháp.........................................................................................................80 5.1.1. Đầu tư, nâng cấp và mở rộng cơ sở vật chất trên xe buýt và CSHT giao thông phục vụ xe buýt ........................................................................................80 5.1.2. Hình thành các tuyến xe buýt đặc biệt .....................................................83 5.1.3. Gợi ý chính sách trợ giá cho hành khách .................................................84 5.1.4. Nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên trong VTHKCC bằng xe buýt ..85 5.1.5. Đa dạng hóa và nâng cao dịch vụ xe buýt................................................87 5.1.6. Tích cực đẩy mạnh truyền thông..............................................................90 5.2. Kết luận..................................................................................... hanh vi su dun xe buyt×hành vi sử dụng xe buýt×nghiên cứu khoa học×dự án nghiên cứu khoa học×nghiên cứu khoa học đạt giải×nghiên cứu hành vi sử dụng internet× Từ khóa nghiên cứu hành vi sử dụngm mạng internetnghiên cứu hành vi tiêu dùngdự án nghiên cứu marketing nghiên cứu hành vi tiêu dùng về thương hiệu kem đánh răng dạ lan của công ty hóa mỹ phẩm quốc tếicc tại thị trường đà nẵngtiểu luận nghiên cứu hành vi tiêu dùngnghiên cứu hành vi tiêu dùng của khách hàngnghiên cứu hành vi tiêu dùng của sinh viênnghiên cứu hành vi tiêu dùng sữa tươi vinamilkmô hình nghiên cứu hành vi tiêu dùngnghiên cứu hành vi tiêu dùng sữa tươi vinamilk của sinh viên khoa kinh tế

MỤC LỤC

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC BẢNG vii

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BIỂU ĐỒ viii

TÓM TẮT 1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 2

1.1 Tính cấp thiết của đề tài 2

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 3

1.3 Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu 4

1.4 Tổng quan tình hình nghiên cứu 4

1.4.1 Tình hình nghiên cứu ngoài nước 4

1.4.2 Tình hình nghiên cứu trong nước 7

1.5 Tính mới và đóng góp của đề tài 8

1.6 Kết cấu đề tài 9

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT 11

2.1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 11

2.1.1 Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt 11

2.1.2 Vai trò VTHKCC bằng xe buýt 11

2.2 Một số khái niệm liên quan 13

2.3 Một số khung lý thuyết về hành vi 14

2.3.1 Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action- TRA) 14

2.3.2 Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB) 14

2.3.3 Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model - TAM) 16

2.3.4 Mô hình kết hợp TPB và TAM (C – TAM – TPB) 17

2.3.5 Các yếu tố ảnh hưởng hành vi của người tiêu dùng 17

2.4 Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM 19

2.4.1 Tình hình kinh tế xã hội tại TPHCM 19

2.4.2 Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt TPHCM 22

2.4.2.1 Thực trạng CSHT giao thông đường bộ tại TPHCM hiện nay 22

2.4.2.2 Tình hình VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở TPHCM 24

a Tình hình cung cấp VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM 24

b Thực trạng sử dụng xe buýt tại TPHCM 30

c Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM 31

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 34

3.1 Quy trình nghiên cứu 34

3.2 Mô hình nghiên cứu 35

3.2.1 Mô hình nghiên cứu đề nghị 35

3.2.2 Thiết lập dạng hàm nghiên cứu 38

3.3 Phương pháp nghiên cứu 39

3.3.1 Nghiên cứu định tính 39

3.3.1.1 Lý do, mục tiêu và phương pháp 39

3.3.1.2 Qui trình thực hiện nghiên cứu định tính 40

a Phương pháp quan sát 40

b Phỏng vấn nhóm (Focus Groups) 41

3.3.1.3 Kết quả 41

3.3.2 Nghiên cứu định lượng 41

3.3.2.1 Mục tiêu phương pháp 41

3.3.2.2 Quy trình thực hiện 42

3.4 Thiết kế bảng hỏi và thang đo các biến số 42

3.4.1 Thiết kế bảng hỏi 42

3.4.2 Thiết kế thang đo các biến số 43

3.4.2.1 Biến phụ thuộc (BUS) 43

3.4.2.2 Biến độc lập 43

3.5 Thu thập dữ liệu điều tra 46

3.5.1 Nghiên cứu sơ bộ 46

3.5.2 Nghiên cứu chính thức 47

3.5.2.1 Cỡ mẫu: 47

3.5.2.2 Dữ liệu chính thức 48

3.6 Phương pháp phân tích dữ liệu 49

3.6.1 Đánh giá độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha 49

3.6.2 Phân tích nhân tố khám phá EFA 50

3.6.3 Mô hình logit 52

3.6.4 Phương pháp xử lý số liệu 54

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 56

4.1 Phân tích thống kê mô tả 56

4.1.1 Thống kê chung 56

4.1.2 Thông tin về thực trạng sử dụng và không sử dụng xe buýt của người được khảo sát 58

4.1.2.1 Thông tin về thực trạng của đối tượng sử dụng xe buýt 58

4.1.2.2 Thông tin trong việc sử dụng phương tiện lưu thông của người không sử dụng xe buýt 59

4.1.3 Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert 61

4.2 Phân tích hệ số Crobach’s Alpha 63

4.3 Phân tích nhân tố khám phá EFA 65

4.3.1 Phân tích nhân tố EFA lần 1 65

4.3.2 Phân tích nhân tố EFA lần 2 65

4.3.3 Phân tích nhân tố EFA lần 3 65

4.3.4 Phân tích nhân tố EFA lần 4 66

4.4 Hồi quy đa biến bằng mô hình logit 67

CHƯƠNG 5: GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN 80

5.1 Giải pháp 80

5.1.1 Đầu tư, nâng cấp và mở rộng cơ sở vật chất trên xe buýt và CSHT giao thông phục vụ xe buýt 80

5.1.2 Hình thành các tuyến xe buýt đặc biệt 83

5.1.3 Gợi ý chính sách trợ giá cho hành khách 84

5.1.4 Nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên trong VTHKCC bằng xe buýt 85

5.1.5 Đa dạng hóa và nâng cao dịch vụ xe buýt 87

5.1.6 Tích cực đẩy mạnh truyền thông 90

5.2 Kết luận 94

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO a PHỤ LỤC 1: TÓM TẮT TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU j PHỤ LỤC 2: THUẬT NGỮ VỀ XE BUÝT q PHỤ LỤC 3: TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CẦU ĐƯỜNG TẠI TPHCM r PHỤ LỤC 4: CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI THAM GIA VTHKCC BẰNG

XE BUÝT TẠI TPHCM s PHỤ LỤC 5: DANH SÁCH CÁC BẾN BÃI ĐẬU XE BUÝT TẠI TP HCM t PHỤ LỤC 6: DANH SÁCH ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI XE BUÝT TẠI TPHCM u PHỤ LỤC 7: DANH SÁCH CÁC ĐIỂM ĐẦU, ĐIỂM CUỐI XE BUÝT TẠI

TPHCM SỬ DỤNG TẠM LÒNG LỀ ĐƯỜNG v PHỤ LỤC 8: DANH SÁCH CÁC BẾN BÃI KỸ THUẬT XE BUÝT TẠI TP HCM x PHỤ LỤC 9: TIÊU CHUẨN XE BUÝT y PHỤ LỤC 10: CÁC LOẠI XE BUÝT TẠI TPHCM aa PHỤ LỤC 11: MỘT SỐ THANG ĐO SỬ DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU HÀNH

VI bb PHỤ LỤC 12: BẢNG KHẢO SÁT, THÔNG TIN CẦN QUAN SÁT dd PHỤ LỤC 13: BẢNG HƯỚNG DẪN PHỎNG VẤN NHÓM TẬP TRUNG ee PHỤ LỤC 14: BẢNG KHẢO SÁT SƠ BỘ ff PHỤ LỤC 15: ĐÁNH GIÁ KHẢO SÁT SƠ BỘ kk PHỤ LỤC 16: BẢNG KHẢO SÁT CHÍNH THỨC qq PHỤ LỤC 17: DÂN SỐ VÀ MẬT ĐỘ DÂN SỐ TPHCM NĂM 2010 PHÂN

THEO QUẬN, HUYỆN vv PHỤ LỤC 18: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO CHÍNH THỨC ww PHỤ LỤC 19: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO SỰ HỮU ÍCH CỦA

XE BUÝT (LOẠI BIẾN ULTI4) bbb PHỤ LỤC 20: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO SỰ HỮU ÍCH CỦA

XE BUÝT (LOẠI BIẾN ULTI4 VÀ ULTI6) ccc PHỤ LỤC 21: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 1 ddd PHỤ LỤC 22: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 2 ggg

PHỤ LỤC 23: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 3 jjj PHỤ LỤC 24: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ LẦN 4 mmm PHỤ LỤC 25: BẢNG MA TRẬN HỆ SỐ TƯƠNG QUAN GIỮA CÁC BIẾN ppp PHỤ LỤC 26: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 1 qqq PHỤ LỤC 27: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN JOB3 sss PHỤ LỤC 28: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 2 ttt PHỤ LỤC 29: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN SEX vvv PHỤ LỤC 30: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 3 www PHỤ LỤC 31: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN SER_2 yyy PHỤ LỤC 32: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 4 zzz PHỤ LỤC 33: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI BIẾN JOB3 bbbb PHỤ LỤC 34: KẾT QUẢ ƯỚC LƯỢNG MÔ HÌNH 5 cccc PHỤ LỤC 35: KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH WALD VỚI CÁC BIẾN BỊ LOẠI eeee PHỤ LỤC 36: KẾT QUẢ DỰ BÁO MỨC ĐỘ CHÍNH XÁC CỦA DỰ BÁO ffff

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

EFA Kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá (Exploratory

TAM Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology

Acceptance Model)

TPB Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: GDP bình quân đầu người tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014 19

Bảng 2.2: Số vụ TNGT tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014 20

Bảng 2.3: Thống kê trụ dừng, nhà chờ 25

Bảng 2.4: Thống kê phương tiện 27

Bảng 2.5: Thống kê về loại hình xe buýt 29

Bảng 2.6: Giá vé xe buýt 30

Bảng 3.1: Mô tả các biến độc lập 43

Bảng 3.2: Danh sách địa điểm cho khảo sát chính thức 48

Bảng 4.1: Kết quả thống kê mẫu điều tra 57

Bảng 4.2: Đặc điểm sử dụng xe buýt của người sử dụng xe buýt 58

Bảng 4.3: Một số đặc điểm phương tiện đi lại của người không sử dụng xe buýt 60

Bảng 4.4: Thống kê mô tả các biến đo bằng thang đo Likert 61

Bảng 4.5: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha 63

Bảng 4.6: Kết quả kiểm định Cronbach’s Alpha loại biến 64

Bảng 4.7: Ma trận xoay nhân tố 66

Bảng 4.8: Tóm tắt kết quả chạy mô hình logit 68

Bảng 4.9: Dự đoán mức độ chính xác của dự báo 72

Bảng 4.10: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt 73

Bảng 4.11: Ước lượng xác suất sử dụng xe buýt với xác suất ban đầu 76

Bảng 4.12: Sự thay đổi xác suất tác động biên 77

DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BIỂU ĐỒ

Hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi dự định 15

Hình 2.2: Mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ 16

Hình 2.3: Mô hình kết hợp TPB và TAM 17

Hình 2.4: Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng 17

Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu 34

Hình 3.2: Mô hình nghiên cứu đề nghị 35

Hình 4.1: Sự thay đổi xác suất do tác động biên của các nhân tố theo xác suất sử dụng xe buýt ban đầu 77

Biểu đồ 2.1: Số lượng xe máy và ô tô tại TPHCM trong giai đoạn 2000-2014 20

Biểu đồ 2.2: Đối tượng gây TNGT trên địa bàn TPHCM năm 2014 21

Biểu đồ 2.3: Số lượng hành khách sử dụng xe buýt 2010 – 2014 31

TÓM TẮT

Trong phạm vi và khả năng tìm hiểu, nhóm tác giả nhận thấy tính cấp thiết của đề tài thể hiện ở ba điểm nổi bật Một là, theo số liệu của Tổng cục Thống kê, các vấn đề về tai nạn giao thông, ùn tắt giao thông và ô nhiễm môi trường tại thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đang ngày càng trở nên nghiêm trọng gây sức ép lên đời sống người dân tại đây Theo các chuyên gia, một trong những biện pháp để hạn chế tình trạng này là phát triển phương tiện công cộng (PTCC) Hai là, theo báo cáo thống kê, số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt năm 2014 có xu hướng giảm Vì vậy, nhiệm vụ đặt ra là tìm hiểu và nghiên cứu các giải pháp thiết thực nhất nhằm kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM Ba là, ở Việt Nam, chỉ có một vài nghiên cứu về đánh giá sự hài lòng khi sử dụng xe buýt mà chưa có nghiên cứu hàn

lâm nào về hành vi sử dụng xe buýt Chính vì vậy đề tài đã đi sâu vào “Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM thông qua mô hình logit”

Dựa trên các khung lý thuyết hành vi, các nghiên cứu thực nghiệm và kết quả nghiên cứu định tính, nhóm đề ra mô hình nghiên cứu gồm các nhân tố liên quan đến: tuổi tác, giới tính, khoảng cách đi lại, thu nhập, nghề nghiệp, số người thân sử dụng xe buýt, sự hữu ích của xe buýt, chất lượng xe buýt, chuẩn chủ quan, nhận thức môi trường và sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (PTCN) Sau đó, nhóm đã thu thập dữ liệu sơ cấp với 500 bảng hỏi Trước tiên là đánh giá độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA, sau đó chạy hồi quy logit

Kết quả thu được cho thấy có 11 nhân tố có tác động theo mức độ khác nhau Trong đó, biến số người thân sử dụng xe buýt ảnh hưởng xác suất sử dụng xe buýt của một người nhiều nhất Ngoài ra, ảnh hưởng từ người thân, sự hữu ích của xe buýt, nhận thức về môi trường, chất lượng xe buýt và khoảng cách đi lại làm tăng xác suất một người sử dụng xe buýt lần lượt theo mức độ giảm dần Trong khi đó, ảnh hưởng giảm xác suất khiến người dân sử dụng xe buýt sắp xếp theo thứ tự giảm dần là sự hấp dẫn của PTCN, ảnh hưởng từ cộng đồng, thu nhập và tuổi tác Từ đó, nghiên cứu đã đề xuất các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM dựa trên cách tiếp cận khoa học từ phân tích dữ liệu nghiên cứu thị trường

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê công bố năm 2014, dân số TPHCM đã đạt ngưỡng dân số gần 8 triệu dân và ước tính đến năm 2025 con số này nằm ở mức xấp xỉ gần 10 triệu người Quy mô dân số lớn và không ngừng tăng trong khi cơ sở

hạ tầng (CSHT) giao thông không đủ đáp ứng đã khiến việc đi lại khó khăn và trở nên quá tải Số lượng tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng gây chết người ngày

một tăng Cụ thể, theo Thông báo số 3023/TB-BLĐTBXH về tình hình tai nạn lao động 06 tháng đầu năm 2014 của Bộ Lao động thương binh xã hội, 6 tháng đầu

năm 2014, TPHCM đã có 645 vụ TNGT trong đó có đến 45 số vụ gây chết người

Theo ông Lê Huy Trì, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu An toàn giao thông –

Học viện Cảnh sát nhân dân, nguyên nhân chính xảy ra tai nạn là do xe gắn máy chiếm 75,16% (Lê Huy Trì, 2014) Bên cạnh đó, số lượng các vụ kẹt xe hơn 30 phút vẫn liên tiếp xảy ra tại các khu giao thông huyết mạch gây nhiều thiệt hại cho người dân và ảnh hưởng không nhỏ tới sức khỏe và tinh thần của người tham gia giao

thông Theo ông Nguyễn Ngọc Tường, Trưởng Ban An toàn giao thông TPHCM,

một trong những biện pháp để hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông đang diễn ra ở nhiều khu vực trên địa bàn thành phố là phát triển PTCC (Ngọc Luân, 2015) Mặt khác, ô nhiễm môi trường ngày càng trở nên trầm trọng hơn Tính đến năm 2014, mức độ ô nhiễm không khí tại TPHCM đã chạm đến ngưỡng báo động Nồng độ các khí thải độc hại vượt mức cho phép gấp nhiều lần, nồng độ bụi bẩn trong không khí đang duy trì ở ngưỡng cao và tập trung chủ yếu tại các tuyến đường có mật độ

giao thông dày đặc Theo ông Nguyễn Văn Thùy, Giám đốc Trung tâm Quan trắc

môi trường – Bộ Tài nguyên Môi trường, nguyên nhân đầu tiên ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng không khí là sự gia tăng không ngừng của các phương tiện cơ giới đường bộ Trong đó, tốc độ tăng trưởng các loại ô tô là 12%, xe máy khoảng 15% – xấp xỉ 34 triệu chiếc năm 2011 (Hiếu Huệ, 2014) Từ những nhận định này, sự gia tăng sử dụng PTCN là một trong những nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các “vấn nạn”

trên và công cộng hoá phương tiện đi lại là biện pháp hữu hiệu giảm kẹt xe, ô nhiễm môi trường và TNGT (Morley C., 2011, Health Y và Gifford R., 2002)

Thực tế, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã chỉ đạo xây dựng “Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn của Việt Nam” nhằm

góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội (KTXH) tại các thành phố lớn, trong

đó ưu tiên phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt và tăng cường kiểm soát việc sử dụng PTCN (Linh Đan, 2013) Thêm vào đó, trong nhiều năm nay, chính phủ và cơ quan chức năng tại TPHCM đã có nhiều chính sách kịp thời nhằm động viên và khuyến khích người dân sử dụng xe buýt Tuy nhiên, theo báo cáo kết quả từ Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC TPHCM, số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt tại TPHCM năm 2014 đạt 593,21 triệu lượt hành khách, giảm 4,48% so với năm 2013 Vì vậy, việc tìm hiểu và nghiên cứu các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM là cần thiết và quan trọng đối với nhà hoạch định chính sách, các cơ quan hữu quan và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Đồng thời các giải pháp này nên xuất phát từ những nhu cầu và mong muốn của người dân – những người trực tiếp sử dụng xe buýt Các nghiên cứu về hành vi sẽ làm tốt nhiệm vụ này vì mang đến cách nhìn khái quát và đầy đủ hơn Thế nhưng ở Việt Nam, chỉ có một vài nghiên cứu về đánh giá sự hài lòng khi sử dụng xe buýt của Nguyễn Thanh Hiền (2014) và Nguyễn Quang Thu (2009) mà chưa có nghiên cứu hàn lâm nào về hành vi sử dụng xe buýt

Với những lý do nêu trên, nhóm tác giả tiến hành thực hiện đề tài “Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM thông qua mô hình logit”

và tin rằng nó thật sự cần thiết trong bối cảnh tại TPHCM hiện nay nhằm mục đích phân tích, tìm ra các nhân tố thực sự ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt và từ

đó đề xuất các giải pháp có cơ sở để kích cầu sử dụng xe buýt tại TPHCM

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Nhìn nhận được sự cấp thiết của đề tài, bài nghiên cứu gồm 3 mục tiêu sau:

- Phân tích thực trạng sử dụng và cung cấp dịch vụ xe buýt tại TPHCM;

- Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM thông qua xây dựng mô hình hồi quy logit kết hợp với kỹ thuật phân tích nhân tố khám phá (EFA);

- Đề xuất các giải pháp khả thi để khuyến khích người dân tại TPHCM sử dụng xe buýt

1.3 Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: hành vi sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM

- Phạm vi nghiên cứu:

Về không gian: nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt của người dân

TPHCM tại 19 quận theo tỷ lệ dân số để mẫu có tính đại diện cao cho tổng thể;

Về thời gian: dữ liệu dùng trong nghiên cứu thu thập từ năm 2000 – 2015,

trong đó gồm các dữ liệu thứ cấp từ Tổng Cục Thống Kê, Cục Thống kê TPHCM, Trung tâm điều hành và quản lý VTHKCC TPHCM,… và dữ liệu sơ cấp thu thập thông qua phương pháp định tính gồm quan sát cùng với phỏng vấn nhóm tập trung

và phương pháp định lượng bằng bảng khảo sát 500 người dân trong tháng 1/2015, được thiết kế phù hợp với vấn đề nghiên cứu

1.4 Tổng quan tình hình nghiên cứu

1.4.1 Tình hình nghiên cứu ngoài nước

Tính đến năm 2015, trên thế giới các vấn đề về PTCC đã được nghiên cứu trên nhiều phương diện Nhiều nghiên cứu về chất lượng dịch vụ xe buýt như Friman và cộng sự (2001, 2008), Eboli L và Mazzulla G (2007), Mairead C và cộng sự (2009)…Các nghiên cứu sử dụng các lý thuyết hành vi liên quan đến PTCC

như Borith L và cộng sự (2010), Chen C.F và Chao W.H (2010)… (xem thêm phụ lục 1 và 11) Các nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt có chất lượng được thực

hiện bởi Mark W Frankena (1978), Burley V và Martin W (1980), Anne Nolan (2001), Dargay J M and Hanly M (2002), Kaushik D và Filippini M (2010), Yasasvi P và cộng sự (2011), Ali Ahmed Mohammedi và Alaa A.Shakir (2013) và Tushara T và cộng sự (2013) Sau đây nhóm tác giả tóm tắt kết quả từ các nghiên cứu này tạo tiền đề cho các bước tiếp theo của bài nghiên cứu

Mark W Frankena (1978) khi thực nghiệm về nhu cầu đi lại bằng xe buýt tại Canada đã sử dụng dữ liệu bảng từ 28 vùng đô thị từ năm 1962 – 1974 tại Canada

và xử lý bằng kỹ thuật bình phương bé nhất và bình phương bé nhất hai lần Nghiên cứu đã tìm ra được mối quan hệ đồng biến giữa giá xăng, tỷ lệ dân số dưới 15 tuổi,

tỷ lệ nữ và không có mối liên hệ nào giữa thu nhập với nhu cầu sử dụng xe buýt

Burley V và Martin W (1980) sử dụng dữ liệu chéo ở các đô thị Mỹ năm

1972 để xem xét cầu sử dụng xe buýt Mô hình tuyến tính đề nghị theo phương pháp bình phương bé nhất OLS cho kết quả các biến thu nhập, việc sở hữu xe hơi, mật độ dân số, tỷ lệ người da màu, tỷ lệ công nhân và chất lượng dịch vụ tác động đến nhu cầu đi lại bằng xe buýt Tính mới của bài nghiên cứu là đưa các biến thu nhập, tỷ lệ công nhân và chất lượng dịch vụ xe buýt vào mô hình và tìm ra mối tương quan Ngoài ra, nghiên cứu còn tìm ra sự khác biệt về các nhân tố tác động đến cầu sử dụng xe buýt đối với các vùng đô thị với kích thước dân số khác nhau từ

đó đề nghị chính phủ nên có các chính sách khác nhau đối với các vùng riêng biệt

Anne Nolan (2001) nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn phương tiện đi lại của hộ gia đình đô thị tại Ai-len Tác giả chia mẫu thành 2 phần:

hộ gia đình không sở hữu xe hơi và sở hữu xe hơi để làm nổi bật sự khác biệt giữa hai nhóm này Mô hình Tobit được sử dụng và cho thấy các biến tác động quan trọng nhất đến hành vi sử dụng xe buýt là số lượng người trên 18 tuổi trong hộ, giới tính và tuổi tác của chủ hộ Số lượng người trên 18 tuổi trong các hộ có sở hữu xe hơi tác động mạnh đến cầu sử dụng xe buýt Từ đó cho thấy rằng sự cạnh tranh cho PTCN trong hộ gia đình làm một số thành viên lựa chọn hình thức thay thế

Dargay J M and Hanly M (2002) đã xác định nhu cầu sử dụng xe buýt địa phương ở Anh theo dữ liệu bảng từ 46 tỉnh từ năm 1987 – 1996 theo các xử lý hiệu ứng cố định và hiệu ứng ngẫu nhiên Tác giả thu được kết quả về tác động âm của nhân tố thu nhập bình quân đầu người trong dài hạn và tác động dương của chất lượng dịch vụ đến nhu cầu sử dụng xe buýt

Kaushik D và Filippini M (2010) đã sử dụng dữ liệu bảng thu thập từ 22 bang của Ấn Độ trong thời gian từ 1990 – 2000 để ước lượng về hệ số co giãn cầu

sử dụng xe buýt tại Ấn Độ Bằng kỹ thuật xử lý hiệu ứng cố định, hiệu ứng ngẫu

nhiên và mô hình PSCE, tác giả so sánh và kết luận thu nhập bình quân đầu người không có ý nghĩa thống kê trong mô hình, chất lượng dịch vụ là biến số có tác động mạnh mẽ nhất đến nhu cầu sử dụng xe buýt tại Ấn Độ

Ali Ahmed Mohammedi và Alaa A.Shakir (2013) tiến hành nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện đi lại của sinh viên với 456 bảng hỏi từ các sinh viên Đại học Kebangsaan Malaysia, xử lý bằng mô hình logit

và cho kết luận các yếu tố đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi sở hữu ô tô

cá nhân sang chế độ công cộng là việc thu phí chỗ đậu xe, giảm thời gian chờ đợi tại trạm xe buýt và cải thiện dịch vụ bến xe buýt Khi xem xét các vấn đề nhân khẩu học, Tushara T và cộng sự (2013) cho thấy giới tính và thu nhập có ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt là phương tiện đi làm tại thành phố Calicut thông qua mô hình logit đa thức

Yasasvi P và cộng sự (2011) khi nghiên cứu về hành vi sử dụng PTCC đi làm cho thấy thái độ hành khách có ảnh hưởng quan trọng trong việc chọn phương tiện

đi lại Tác giả tiến hành ước lượng và so sánh hai mô hình: mô hình 1 gồm các biến nhân khẩu học và các biến liên quan đến thời gian chờ đợi, mô hình 2 gồm các biến của mô hình 1 và bổ sung các biến đo lường thái độ của đáp viên liên quan đến sự tin cậy, sự an toàn, sự thoải mái và sự nhận biết tầm quan trọng của PTCC Nghiên cứu đã chứng tỏ mô hình 2 phù hợp hơn so với mô hình 1 từ đó mở ra một hướng toàn diện hơn cho các nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt – chú ý vào thái độ và nhận thức của người tiêu dùng Về phương pháp nghiên cứu, việc kết hợp mô hình hồi quy logit với kỹ thuật EFA đối với các biến đo thái độ của hành khách là một đóng góp quan trọng của tác giả và có ý nghĩa thực nghiệm cao khi xem xét vấn đề

đa chiều hơn

Nhìn chung, các nghiên cứu nước ngoài cho thấy các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng PTCC rất phong phú Sự đa dạng về số liệu và cách xử lý mô hình tạo tiền đề áp dụng vào nghiên cứu định lượng và định tính về các vấn đề tương tự

tại Việt Nam Tuy nhiên, chỉ duy nhất nghiên cứu của Yasasvi P và cộng sự (2011)

sử dụng kết hợp xử lý bộ số liệu vi mô với yếu tố nhân khẩu học, các yếu tố định lượng thông thường với các yếu tố đo lường thái độ hoặc đánh giá liên quan PTCC

chủ quan của người được khảo sát Sự kết hợp này được nhóm tác giả đánh giá là phù hợp và hiệu quả với mục tiêu của các nghiên cứu về hành vi

1.4.2 Tình hình nghiên cứu trong nước

Ở Việt Nam, chưa có nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt Một vài nghiên cứu về PTCC xử lý số liệu bằng SPSS có chất lượng như nghiên cứu của Nguyễn Thanh Hiền (2014), Đặng Thị Ngọc Dung (2012) và Nguyễn Quang Thu (2009)

Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Hiền (2014) về “Nâng cao sự hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại thành phố Nha Trang” chứng minh 4 nhân tố

tác động đến sự hài lòng của khách hàng sử dụng dịch vụ xe buýt gồm tiện ích, cảm thông và năng lực phục vụ, chất lượng CSHT và rủi ro chấp nhận Trong đó hai biến chất lượng CSHT và rủi ro cảm nhận được tác giả bổ sung mới vào mô hình để đánh giá sự hài lòng của hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt ở tại thành phố Nha Trang và được kiểm định thực sự tác động đến biến phụ thuộc

Nghiên cứu “Mối quan hệ giữa sự hài lòng của hành khách và chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt các tuyến nội thành TPHCM”,

Nguyễn Quang Thu (2009) cho kết quả kiểm định 4 nhân tố tác động đến sự hài lòng của khách hàng: tiện nghi của xe buýt, thái độ phục vụ của tài xế và tiếp viên

xe buýt, trạm dừng – nhà chờ và sự an toàn Nhược điểm của hai công trình nghiên cứu trên chủ yếu đề cập đến sự hài lòng của khách hàng

Theo luận văn Thạc sĩ – Chương trình Fulbright – Đại học Kinh tế TPHCM

của Đặng Thị Ngọc Dung (2012) về “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm metro tại TPHCM”, tác giả tìm được các nhân tố có ảnh hưởng

là: nhận thức sự hữu ích của metro, nhận thức về môi trường, chuẩn chủ quan và sự hấp dẫn của PTCN Các yếu tố nhân khẩu học như giới tính, độ tuổi, trình trạng hôn nhân, trình độ học vấn và thu nhập không tạo ra sự khác biệt trong ý định sử dụng metro Người nghiên cứu đã đưa ra mô hình khá đầy đủ, tuy nhiên metro vẫn đang trong quá trình xây dựng và chưa thực sự thông dụng tại Việt Nam nên kết quả nghiên cứu chỉ mang tính chất tham khảo khi nghiên cứu về xe buýt

Nhìn chung, Việt Nam có ít nghiên cứu hàn lâm về vấn đề PTCC – xe buýt

và các nghiên cứu chỉ dừng lại ở việc đo lường mức độ hài lòng về dịch vụ xe buýt

mà chưa đi sâu nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt được quyết định bởi những yếu

tố nào Thực tế, đây là mục tiêu chính mà các nhà hoạch định chính sách và các doanh nghiệp vận tải quan tâm nhằm tìm ra các giải pháp phù hợp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt

Tóm lại, vấn đề giao thông đô thị, đặc biệt là VTHKCC bằng xe buýt tại

TPHCM, là một bài toán khó Kết quả của các bài nghiên cứu trên có thể giúp Nhà nước định hướng quy hoạch CSHT và nâng cao chất lượng dịch vụ Tuy nhiên, hành

vi người tiêu dùng là cực kì phức tạp nên các mô hình đã trình bày chưa toàn diện

và kết quả chưa thật sự có ý nghĩa như kỳ vọng cho ngành giao thông đường bộ Việt Nam Trước thực trạng sử dụng xe buýt như hiện nay tại TPHCM, việc nghiên cứu nhằm chỉ ra các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt và đề xuất các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt là cần thiết

1.5 Tính mới và đóng góp của đề tài

Từ việc tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, nhóm tác giả nhận thấy đề tài có những đóng góp sau:

Thứ nhất, đề tài là nghiên cứu thực nghiệm đầu tiên tại Việt Nam sử dụng

mô hình logit nhị phân nghiên cứu hành vi sử dụng PTCC mà cụ thể là xe buýt;

Thứ hai, đề tài nghiên cứu sử dụng phương pháp kết hợp giữa phân tích hồi

quy logit nhị thức với kết quả từ phân tích nhân tố khám phá EFA Trên thế giới chỉ

có ít nghiên cứu sử dụng cách kết hợp này và nhóm tác giả chưa tìm thấy cách làm tương tự tại Việt Nam;

Thứ ba, đề tài xem xét các nhân tố bằng cách tổng hợp các biến từ các

nghiên cứu thực nghiệm trên thế giới cùng với kết quả của nghiên cứu định tính và chọn lọc thành mô hình của đề tài theo điều kiện tại Việt Nam thông qua Kết quả nghiên cứu cho thấy 11 nhân tố có tác động mạnh đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân trong đó có 5 biến là đại diện cho các biến liên quan đến sự đánh giá chủ quan của người được khảo sát;

Thứ tư, đề tài là sự kết hợp giữa hàn lâm và thực nghiệm, được kiểm định về

độ tin cậy và góp phần bổ sung và phát triển phương pháp luận cho các nghiên cứu

về sau cũng như đề xuất các giải pháp mang tính thực tiễn;

Thứ năm, kết quả nghiên cứu giúp các nhà hoạch định chính sách, các doanh

nghiệp vận tải có một nguồn tham khảo cho các hướng tiếp cận có hiệu quả đến vấn

đề PTCC – xe buýt ở hiện tại và tương lai

1.6 Kết cấu đề tài

Công trình nghiên cứu gồm 96 trang, 20 bảng, 7 hình vẽ và 3 biểu đồ, cùng

36 phụ lục Ngoài phần kết luận, danh mục từ viết tắt, danh mục bảng biểu, danh mục hình vẽ và biểu đồ, danh mục tài liệu tham khảo và các phụ lục, bài nghiên cứu

được kết cấu gồm 5 chương như sau:

Chương 1: Giới thiệu đề tài nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương 4: Kết quả nghiên cứu

Chương 5: Giải pháp và kết luận

TÓM TẮT CHƯƠNG 1

Sự phát triển năng động của TPHCM những năm gần đây đã gây ra sức ép không nhỏ đối với CSHT giao thông và môi trường sống Ô nhiễm môi trường, tai nạn và ùn tắt giao thông là những vấn đề trọng tâm mà thành phố luôn quan tâm giải quyết Một trong những giải pháp cho các vấn đề này là kích cầu sử dụng xe buýt trong người dân Tuy nhiên, trong những năm qua, ngoài các bài nghiên cứu đánh giá sự hài lòng khi sử dụng xe buýt, chưa có một nghiên cứu hàn lâm nào về hành vi sử dụng xe buýt Ngoài ra, đề tài áp dụng mô hình logit để phân tích hành vi

sử dụng xe buýt của người dân tại TPHCM hiện vẫn chưa tìm thấy trong các bài nghiên cứu tại Việt Nam

Với chương 1 của bài nghiên cứu, nhóm tác giả đã trình bày một cách tổng quan nhất về mục tiêu nghiên cứu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu, tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, ngoài ra còn nhấn mạnh tính mới của đề tài và kết cấu của bài nghiên cứu

Tiếp theo của bài nghiên cứu sẽ là cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt

để làm nền tảng phục vụ xuyên suốt đề tài, nội dung này sẽ được trình bày ở

chương 2

CHƯƠNG 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT 2.1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

2.1.1 Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt

VTHKCC là loại hình vận tải đô thị đáp ứng được khối lượng nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục bằng các phương tiện như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro,

Theo Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16 tháng 10 năm 2006 của Bộ

GTVT, VTHKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô theo

tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành

Trong đó, thuật ngữ về xe buýt đã quy định thống nhất theo Tiêu chuẩn quốc tế

ISO-8333 và TCVN-6211 (1996) về phương tiện giao thông đường bộ, kiểu – thuật ngữ

và định nghĩa (xem phụ lục 2) Trong phạm vi bài nghiên cứu, nhóm tác giả chọn ô

tô buýt thành phố là đối tượng phân tích mang đặc điểm không đòi hỏi tính việt dã

cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên tỉnh, có tính năng động lực và gia tốc cao vì phương tiện phải chạy trên tuyến đường ngắn và thường xuyên trả khách,

có cấu tạo phù hợp đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hành khách, đảm bảo vệ sinh môi trường (tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả, ), chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác…

2.1.2 Vai trò VTHKCC bằng xe buýt

Thứ nhất, về mặt kinh tế, VTHKCC bằng xe buýt góp phần nâng cao năng

suất lao động xã hội thông qua việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận chuyển Tại các nơi đông dân, tần suất đi lại nhiều và tổng cự li đi lại lớn Vì vậy, vận chuyển bằng xe buýt sẽ tận dụng được lợi thế về quy mô, hạn chế được các vấn đề về giao thông do đó tiết kiệm thời gian và chi phí Theo Bùi Xuân Cậy (2009), nếu mỗi chuyến xe chạy chậm 10 phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ 2,5 – 4%, năng suất lao động của công nhân có cự li đi làm 5 km giảm 12% và trên

5 km giảm từ 10 – 25% so với những công nhân sống gần nơi làm việc (chỉ cần đi bộ) Vì vậy, VTHKCC bằng xe buýt nếu có thể đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp sẽ đem lại nhiều lợi ích về kinh tế và hạn chế sự phát sinh một số vấn

đề xã hội tiêu cực Ngoài ra, VTHKCC bằng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí chung cho xã hội như chi phí đầu tư phương tiện, chi phí điều hành quản lý giao

thông, chi phí do lãng phí thời gian do tắc đường…

Thứ hai, về mặt xã hội, theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005,

VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo công bằng và đem lại lợi ích cho đời sống nhân dân vì đây là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp và hợp tác xã (HTX) thực hiện theo phương thức đấu thầu hoặc đặt hàng, đồng thời giá vé xe buýt do Nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại PTCN đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân VTHKCC bằng xe buýt tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình lưu thông hàng hóa và hành khách Sự gia tăng dân số và sự bùng nổ các đô thị, khu công nghiệp, khu thương mại, đã tạo nên nhu cầu lớn về vận chuyển Người dân ở mọi mức thu nhập khác nhau đều có nhu cầu về phương tiện đi lại tiết kiệm và tiện nghi Một mặt, VTHKCC bằng xe buýt có thể đáp ứng được lượng lớn nhu cầu vận chuyển, tạo điều kiện cho mọi người dân thuộc mọi tầng lớp được bình đẳng trong quá trình tận hưởng dịch vụ Mặt khác, xe buýt còn được sử dụng như một phương tiện chuyển tiếp và vận chuyển kết hợp với các phương tiện vận tải khác Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, xe buýt góp phần tạo dựng thói quen đi lại bằng PTCC cho người dân thành phố và tạo tiền đề để phát triển các hình thức VTHKCC hiện đại, nhanh chóng, sức chứa lớn trong tương lai

Thứ ba, về mặt sức khỏe và môi trường, VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an

toàn tính mạng và sức khoẻ cho người đi lại Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) và Ngân hàng thế giới (WB), mỗi năm thế giới có hơn 1,2 triệu người chết vì TNGT đường bộ Nếu chính phủ các nước không có biện pháp ngăn chặn tình trạng này thì đến năm 2020, TNGT sẽ là nguyên nhân đứng thứ ba trong các nguyên nhân gây tử vong cho con người (Thanh Hoa, 2012) Tại Việt Nam, số lượng PTCN tăng nhanh và mật độ giao thông dày đặc là nguyên nhân chính gây ra các vụ tai nạn Do đó, VTHKCC bằng xe buýt giúp đạt được các mục tiêu sức khỏe cộng đồng và cải thiện sự an toàn của người dân (Todd Litman, 2010) Ngoài ra,

VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường Ủy ban môi trường thế giới

(1990) khẳng định khí thải của các phương tiện vận tải hủy hoại môi trường Trong

khi, PTCC giúp giảm kẹt xe, ô nhiễm môi trường và TNGT (Morley C., 2011, Health Y và Gifford R., 2002) Do đó, thay thế PTCN bằng xe buýt sẽ hạn chế mật

độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải ra thành phần độc hại ra môi trường như: cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì,

2.2 Một số khái niệm liên quan

Tuyến xe buýt là đường đi của xe buýt có điểm đầu, điểm cuối và các điểm

dừng đón trả khách theo quy định và được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, trạm dừng, biển báo,… để tổ chức vận chuyển hành khách trong thành phố

Trạm dừng, nhà chờ xe buýt là vị trí xe buýt phải dừng để đón trả khách theo

quy định của cơ quan có thẩm quyền

Điểm đầu, điểm cuối của tuyến xe buýt là nơi bắt đầu, kết thúc của một hành

trình xe chạy trên một tuyến

Ô sơn là nơi để nhận biết khu vực đón xe của hành khách cũng như dừng xe

tuy nhiên hành khách không được cung cấp bất cứ thông tin nào về mạng lưới tuyến

Biểu đồ chạy xe buýt trên một tuyến là tổng hợp lịch trình chạy xe của các

chuyến xe tham gia vận chuyển trên tuyến trong một thời gian nhất định

Vé lượt là chứng từ để khách sử dụng đi một lượt trên một tuyến xe buýt Vé tháng là chứng từ để khách sử dụng đi lại thường xuyên trong tháng trên một hoặc

nhiều tuyến

Bến xe là khu đất bên ngoài đường giao thông hay tập hợp các công trình xây dựng để đỗ cho nhiều tuyến xe buýt Bến kĩ thuật là nơi dùng để sửa chữa, bảo

dưỡng xe buýt

Doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác tuyến xe buýt (kể cả hoạt động đưa

rước học sinh, sinh viên và công nhân theo hình thức hợp đồng) là doanh nghiệp, Hợp tác xã (HTX), Liên hiệp HTX có chức năng kinh doanh vận tải theo quy định

2.3 Một số khung lý thuyết về hành vi

2.3.1 Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action- TRA)

Mô hình được xây dựng từ những năm 60 của thế kỉ XX sau đó được điều chỉnh và mở rộng bởi Ajzen và Fishbein (1975, 1980), TRA được coi là học thuyết tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu xã hội

Lý thuyết hành động hợp lý cho rằng ý định thực hiện quyết định hành vi Mối quan hệ giữa ý định thực hiện hành vi và hành vi đó có thực hiện hay không được nghiên cứu bởi các nhà khoa học như Steppard B.H và cộng sự (1988), Ajzen

và Fishbein (1975, 1980)…Các nghiên cứu cho rằng ý định thực hiện là một yếu tố dẫn đến việc thực hiện hành vi và xu hướng thực hiện hành vi tác động đến ý định thực hiện hành vi đó Theo Ajzen và Fishbein (1975, 1980), ý định là nhân tố quyết

định hành vi, trong đó ý định chịu sự ảnh hưởng của hai yếu tố là thái độ cá nhân (Attitude Toward Behavior-AB) và chuẩn chủ quan (Subjective Norm-SN)

Thái độ cá nhân được đo lường dựa trên niềm tin đối với các thuộc tính sản

phẩm và được đánh giá chủ quan bởi các cá nhân Theo Schiffman và Kanuk (1987), thái độ được cấu thành từ: nhận thức, cảm xúc (sự ưa thích) và xu hướng thực hiện hành vi Ajzen và Fisher (1975, 1980) cho rằng quyết định phụ thuộc vào khả năng mang lại lợi ích của các thuộc tính và mức độ nhiều ít khác nhau

Chuẩn chủ quan là sức ép xã hội về nhận thức khi tiến hành thực hiện hoặc

không thực hiện hành vi Chuẩn chủ quan được đo lường bằng sự tác động, thúc đẩy thực hiện hoặc không thực hiện của các tác nhân gây ảnh hưởng và niềm tin về sự ảnh hưởng đó

Mô hình giải thích các yếu tố tác động đến thực hiện hoặc không thực hiện hành vi dựa trên hai tác động chính của thái độ và các yếu tố xã hội (chuẩn chủ quan) Tuy nhiên vì ý định là nhân tố chính hình thành hành vi nên TRA chỉ giải thích được các trường hợp hành động có ý thức, bỏ qua các trường hợp hành động trước ý thức, hành động theo thói quen hoặc hành động bất hợp lý

2.3.2 Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB)

Lý thuyết hành vi dự định được Ajzen (1991) phát triển từ lý thuyết TRA của Ajzen và Fisher (1975) Theo TPB, hành vi được hình thành dưới sự kiểm soát của

ý định Ý định chịu sự tác động của thái độ, chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi Việc hành vi có được thực hiện hay không phụ thuộc vào sự kiểm soát hành vi Nói cách khác, thực hiện hành vi giải thích trong TPB chịu sự tác động của sự kiểm soát

và ý định Mô hình TPB được tóm tắt theo hình 2.1 dưới đây

Hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi dự định

Nguồn: Ajzen, 1991 Nhân tố được bổ sung là nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral

Control - PBC) Theo Ajzen (1985), PBC phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi và thực hiện hành vi có bị kiểm soát, hạn chế hay không Nhân tố kiểm soát hành vi tác động trực tiếp đến việc thực hiện hay không thực hiện hành vi Việc dự đoán hành vi có xảy ra hay không phụ thuộc vào ý định và nhân tố kiểm soát hành vi

TPB được áp dụng thành công để dự đoán và giải thích nhiều hành vi như lựa chọn đánh giá, vi phạm giao thông, Lý thuyết TPB cung cấp lý thuyết chi tiết liên quan đến việc hợp nhất nhiều cấu trúc và định nghĩa về mỗi cấu trúc

TPB cho biết nếu một cá nhân nhìn nhận một hành vi là tốt, xã hội có chung cái nhìn đó và bản thân cá nhân chắc chắn có điều kiện thuận lợi để thực hiện hành

vi thì hành vi đó càng có khả năng được thực hiện Nếu cá nhân có sự kiểm soát cao đối với hành vi thì càng có động lực thực hiện hành vi Mô hình TPB khắc phục được hạn chế của TRA vì giải thích được hành vi theo thói quen và theo kế hoạch Tuy nhiên, mô hình vẫn chưa giải thích được hành vi vô thức vì TPB dựa trên giả thiết rằng mọi người đều có suy nghĩ hợp lý và đưa ra những quyết định hợp lý dựa trên những thông tin sẵn có Thực tế cho thấy chỉ 40% những biến đổi về ý định được giải thích bằng TPB (Ajzen, 1991), điều này có nghĩa còn những yếu tố khác ảnh hưởng đến ý định ngoài ba nhân tố trên

Hành vi thực sự Ý định hành vi

Thái độChuẩn chủ quanKiểm soát hành vi

2.3.3 Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model

- TAM)

Dựa trên mô hình TRA của Ajzen và Fisherbein (1975, 1980), Davis F (1985) nghiên cứu thành công mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) giải thích ý định thực hiện hành vi trong lĩnh vực công nghệ thông tin Hành vi chấp nhận tiêu

dùng sản phẩm công nghệ chịu tác động bởi nhận thức về tính hữu dụng (Perceived Usefulness – PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (Perceived Ease of Use – PEU) Mô hình TAM được tóm tắt theo hình 2.2 dưới đây

Nhận thức về tính hữu dụng chỉ xác suất bản thân người tiêu dùng tin rằng

việc sử dụng các thiết bị công nghệ thông tin có thể tăng năng suất lao động của họ

đối với cùng một công việc cụ thể

Nhận thức về tính dễ dàng sử dụng chỉ xác suất chủ quan người tiêu dùng tin

rằng họ không phải nỗ lực trong lúc sử dụng sản phẩm

Hình 2.2: Mô hình lý thuyết chấp nhận công nghệ

Nguồn: Davis, 1985

TRA, TAM công nhận rằng hành vi được điều chỉnh bởi ý định thực hiện hành vi đó Tuy nhiên, TAM cho rằng thái độ tác động đến ý định phụ thuộc vào 2 yếu tố là nhận thức về tính hữu dụng và tính dễ dàng sử dụng Hơn nữa, nhận thức

về tính hữu dụng và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng của sản phẩm, dịch vụ lại phụ thuộc vào tác nhân bên ngoài như chất lượng hệ thống, dịch vụ lắp đặt,…

Tính dễ dàng sử dụng đề cập trong TAM liên quan đến kĩ năng, ý chí và không đề cập đến các nhân tố bên ngoài như thời gian, cơ hội và sự hợp tác đối với người khác (Matheison, 1991) Mô hình TAM không đề cập đến yếu tố văn hóa mà trên thực tế đây là yếu tố quan trọng tác động đến hành vi người tiêu dùng Mô hình

bị giới hạn phạm vi ứng dụng trong ngành công nghệ thông tin

Sử dụng sử dụngÝ định Thái độ

Nhận thức tính hữu dụngNhận thức tính dễ dàng sử

dụng

Nhân tố bên ngoài

2.3.4 Mô hình kết hợp TPB và TAM (C – TAM – TPB)

Năm 1995, Taylor và Todd đã nhận ra mô hình TAM tốt hơn trong việc dự báo ý định sử dụng công nghệ, trong khi mô hình TPB mở rộng cung cấp một sự hiểu biết toàn diện hơn về ý định hành vi Từ đó, Taylor và Todd (1995) đề xuất kết hợp mô hình TAM và mô hình TPB thành mô hình C – TAM – TPB Mô hình mới khắc phục những hạn chế của từng mô hình trong việc giải thích ý định hành vi của

người tiêu dùng Mô hình C – TAM – TPB được tóm tắt theo hình 2.3 dưới đây

Hình 2.3: Mô hình kết hợp TPB và TAM

Nguồn: Taylor và Todd, 1995

2.3.5 Các yếu tố ảnh hưởng hành vi của người tiêu dùng

Philip Kotler chỉ ra 4 nhóm yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi mua của người tiêu dùng gồm yếu tố văn hóa, yếu tố xã hội, yếu tố tâm lý và yếu tố cá nhân

được minh họa trong hình 2.4 dưới đây

Hình 2.4: Các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng

Nguồn: Philip Kotler, 2002

Nhóm các yếu tố văn hóa bao gồm nền văn hóa và nhánh văn hóa Nền văn

hóa là nền tảng cơ bản mang nét đặc trưng của cả một quốc gia và là nhân tố quyết định hành vi mua hàng của người tiêu dùng Mỗi quốc gia có nhánh văn hóa hay

Hành vi

thực sự hành viÝ định Thái độ

Nhận thức tính hữu dụngNhận thức tính dễ dàng sử dụngChuẩn chủ quan Kiểm soát hành vi

Hành vi người tiêu dùng

Yếu tố văn hóaYếu tố xã hộiYếu tố tâm lýYếu tố cá nhân

nền văn hóa cộng đồng nhỏ lẻ, tồn tại song song Những nhóm văn hóa nhỏ này hình thành từ những nhóm người có chung quốc tịch, chung tôn giáo, chung chủng tộc hoặc chung vùng địa lý Vì vậy, nhóm văn hóa là nhân tố ảnh hưởng đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng

Nhóm các yếu tố xã hội bao gồm ảnh hưởng từ gia đình và vai trò – địa vị

xã hội Gia đình là nhóm xã hội ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến quyết định mua hàng

cá nhân, vì sự biến động của các nhu cầu hàng hóa hình thành từ sự hình thành và

biến động của gia đình Ngoài ra, vai trò – địa vị và tầng lớp xã hội đóng một vai

trò nhất định trong xã hội và ảnh hưởng lớn đến việc mua hàng

Nhóm các yếu tố cá nhân bao gồm các đặc điểm riêng của con người như

tuổi tác, nghề nghiệp, phong cách sống và tính cách Tuổi tác và các giai đoạn trong chu kỳ sống là nhân tố tác động đến hành vi mua hàng của con người vì con

người bước qua những giai đoạn sống khác nhau sẽ thay đổi thói quen mua hàng

Nghề nghiệp ảnh hưởng đến hành vi mua hàng vì nghề nghiệp khác nhau sẽ tạo ra

cầu sản phẩm khác nhau Ngoài ra, dù cùng thuộc nhóm văn hóa hay tầng lớp xã hội,

chung nghề nghiệp thì phong cách sống cũng khác nhau, thể hiện qua các hoạt động

như cách làm việc, sở thích, mua sắm,…Vì vậy hành vi tiêu dùng cũng bị ảnh

hưởng từ phong cách sống Tính cách của những người khác nhau sẽ ảnh hưởng đến

lựa chọn sản phẩm và quyết định mua hàng không giống nhau

Nhóm các yếu tố tâm lý thể hiện qua động cơ thúc đẩy, nhận thức, lĩnh hội,

niềm tin và thái độ Động cơ thúc đẩy là động lực giúp con người tìm kiếm sự thỏa

mãn Theo học thuyết của Maslow, con người đang cố gắng thỏa mãn nhu cầu cơ bản, khi nhu cầu đó được thỏa mãn, con người sẽ tiến tới nhu cầu khác cao hơn

Nhận thức là quá trình tự chọn lọc, tổ chức, diễn giải thông tin, và hình thành nên

thế giới quan của mỗi người gồm 3 quá trình: quá trình chủ ý có chọn lọc, quá trình

xuyên tạc giải mã có chọn lọc và quá trình ghi nhớ có chọn lọc Thứ ba, lĩnh hội là

những thay đổi trong diễn ra trong hành vi của một cá nhân xuất phát từ kinh

nghiệm học được trong cuộc sống và va chạm Niềm tin là cách nghĩ mang tính

miêu tả mà con người hiểu biết về một thứ gì đó Niềm tin dựa trên kiến thức, ý

kiến, sự tin tưởng có thật, có thể kèm hoặc không kèm theo cảm xúc Thái độ cho

thấy cảm nghĩ, khuynh hướng nhất quán tương đối của con người đối với một khách thể hay một ý kiến nào đó Thái độ đặt con người vào khuôn khổ suy nghĩ về những thứ họ thích hoặc không thích, lại gần hay tránh xa chúng ra

Tóm lại, các khung lý thuyết TRA, TPB, TAM, C – TAM – TPB cùng với mô

hình của Philip Kotler đã trình bày tương đối đầy đủ các nhóm nhân tố ảnh hưởng đến hành vi của con người Sự chọn lọc và kết hợp các nhân tố này trong điều kiện

cụ thể tại TPHCM giúp vấn đề nghiên cứu được xem xét toàn diện và đa chiều hơn Nhóm tác giả xem đây những lý thuyết nền tảng để áp dụng vào mô hình nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt

2.4 Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM

2.4.1 Tình hình kinh tế xã hội tại TPHCM

Theo Tổng Cục thống kê, TPHCM có dân số đông nhất cả nước đạt 7,955

triệu người năm 2014, chiếm 8,8% dân số cả nước (Minh Long, 2014) Theo bảng 2.1, thu nhập bình quân đầu người ngày càng tăng Năm 2014, thu nhập bình quân

đầu người của người dân đạt 5.131 USD/người tăng 1,64 lần trong vòng 4 năm từ

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo tình hình KTXH tại TPHCM của Tổng Cục thống kê

Thu nhập tăng và chất lượng sống được cải thiện đã tạo điều kiện cho người dân dễ dàng sở hữu PTCN phục vụ nhu cầu đi lại dẫn đến sự gia tăng của số lượng phương tiện vận chuyển

Biểu đồ 2.1 cho thấy từ năm 2000 đến nay số lượng PTCN tăng mạnh Năm

2000, số lượng xe máy là hơn 1,5 triệu chiếc và đến năm 2014 con số đó đã đạt tới hơn 5,9 triệu chiếc, tăng gần 4 lần Số lượng PTCN có xu hướng tăng nhanh và liên tục Đây là dự báo không khả quan về tương lai của TPHCM do sức ép quá tải từ PTCN – nguyên nhân chính dẫn tới sự suy giảm nhu cầu đi lại bằng PTCC

Biểu đồ 2.1: Số lượng xe máy và ô tô tại TPHCM trong giai đoạn 2000-2014

Đơn vị: triệu chiếc

Nguồn: Số liệu tổng hợp Báo cáo Tổng kết khối vận tải đường bộ qua các năm và

đề xuất phương hướng thực hiện cho năm sau của Sở GTVT TPHCM

Sự gia tăng về số lượng PTCN hiện nay ở TPHCM đã dẫn đến các hệ quả tiêu cực như TNGT, tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường

Bảng 2.2: Số vụ TNGT tại TPHCM giai đoạn 2011 – 2014

2014 2013 2012 2011

Số người bị thương 4.074 4.582 335 496

Nguồn: Tổng hợp từ Đề án Giải quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm TNGT trên địa

bàn TPHCM qua các năm của Ủy ban nhân dân (UBND) TPHCM

Về vấn đề TNGT, theo bảng 2.2, số vụ tai nạn tăng nhanh năm 2013, đến năm

2014 mặc dù giảm đáng kể số lượng vụ tai nạn (14,25%) nhưng mức độ nghiêm trọng của các tai nạn vẫn giữ nguyên Cụ thể, năm 2014 số người chết chỉ giảm 6,2% còn

số người bị thương chỉ giảm 11,09% so với năm 2013 Theo ông Lê Huy Trì, Phó

Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu An toàn giao thông – Học viện Cảnh sát nhân dân, các vụ tai nạn xảy ra trong nội thành chiếm tỷ lệ lớn 71% và nguyên nhân chính xảy

ra tai nạn là do xe gắn máy chiếm 75,16% (xem biểu đồ 2.2)

Biểu đồ 2.2: Đối tượng gây TNGT trên địa bàn TPHCM năm 2014

Đơn vị: %

Nguồn: Chuyên đề An toàn giao thông của Học viện CSND (Lê Huy Trì, 2014)

Về vấn đề ô nhiễm môi trường, ông Võ Thành Đạm, trưởng phòng Quan trắc

và Đánh giá chất lượng môi trường, Chi cục Bảo vệ môi trường TPHCM cho biết:

“Ước tính giao thông chiếm khoảng 70-80% nguyên nhân gây ra ô nhiễm môi trường như hiện nay Mật độ và số lượng xe đều tăng cao trong khi CSHT không đáp ứng nổi mức tăng này nên ô nhiễm là điều dễ hiểu” (Trung Bảo và Thanh Tùng, 2007) PTCN vẫn là lựa chọn hàng đầu của người dân TPHCM vì những tính thuận tiện và linh hoạt Do đó, lượng khí thải CO2 vào môi trường sẽ tiếp tục tăng nhanh trong thời gian tới

Về vấn đề tắc nghẽn giao thông, trong những năm gần đây, tình hình ùn tắc tại TPHCM ngày càng trầm trọng Theo Báo cáo số 64/BC-UBND kết quả thực hiện chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011-2015 và phương hướng thực hiện giai đoạn 2016-2020, tắc nghẽn giao thông tại TPHCM là do sự gia tăng nhanh

của các loại PTCN trong khi hệ thống bãi đậu không kịp phát triển để đáp ứng nhu cầu Theo số liệu từ Sở GTVT TPHCM, diện tích bến – bãi đỗ xe chiếm khoảng 0,1% diện tích nội đô, đạt chưa đến 10% so với yêu cầu dẫn đến tình trạng dừng đậu

xe tràn lan, nhất là ở khu vực trung tâm thành phố Điều này khiến đường sá thêm

tắc nghẽn và vi phạm Luật Giao thông ngày càng tăng Mặt khác, theo Đề án giải quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm TNGT trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007 –

8,380

1,210 2,910

0,520 1,0001,8000,420

2010, trên địa bàn thành phố tồn đọng 33 điểm có nguy cơ xảy ra ùn tắc giao thông

cao, chủ yếu tập trung trên các trục giao thông chính như: Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Thị Minh Khai, Cách Mạng Tháng 8, Pasteur, Hai Bà Trưng, Xô Viết Nghệ Tĩnh, Phan Đăng Lưu, Hoàng Văn Thụ, Lý Thường Kiệt, Lạc Long Quân,…

Tóm lại, việc đề xuất sử dụng các PTCC, đặc biệt là xe buýt, đang là giải

pháp ưu tiên hàng đầu Sử dụng xe buýt thay thế cho các PTCN là một biện pháp đảm bảo an toàn và tiết kiệm chi phí cho người dân, giúp hạn chế số lượng tai nạn,

ùn tắc giao thông cũng như các vấn đề môi trường

2.4.2 Thực trạng VTHKCC bằng xe buýt TPHCM

2.4.2.1 Thực trạng CSHT giao thông đường bộ tại TPHCM hiện nay

Theo Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật viễn thông thụ động tại TPHCM đến năm

2025, đến năm 2013, TPHCM có 3.778 km đường (không kể hệ thống đường hẻm),

diện tích mặt đường là 26,45 triệu m², khoảng 1.061 cầu các loại với tổng độ dài

117 km, có trên 4.300 nút giao thông, trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc

75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại Chiều dài các trục đường chính và đường liên khu vực trong nội thành chiếm 19% tổng chiều dài đường toàn thành phố Nhìn chung vòng 13 năm từ năm 2001 – 2013, CSHT giao thông thành phố đã có những thay đổi đáng kể đối với chiều dài đường, mật độ đường, diện tích

đường, (xem phụ lục 3)

Về chiều rộng đường, mạng lưới đường nội đô của TPHCM phát triển mất

cân đối Trừ một vài khu vực được quy hoạch cụ thể trước, đa số đều phát triển một

cách tùy tiện về kích thước, khổ đường, lộ giới, vỉa hè,…Theo đề án Giải quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007 – 2010, đường thành phố nhỏ hẹp: 14% là đường rộng 12m xe buýt chạy được, 51%

là đường rộng 7 – 12m xe hơi và xe mô tô – xe gắn máy chạy và còn lại là

đường hẹp hơn 7m dành cho xe gắn máy và xe đạp Căn cứ theo quy định TCVN 9162:2012, một làn đường dành cho xe ô tô phải có chiều rộng 3,75 m thì hệ thống

giao thông tại TPHCM có hơn 1/3 các tuyến đường lớn nhỏ chỉ đủ để phân thành một làn xe cơ giới hoặc phải đổi thành đường một chiều

Về chất lượng mặt đường, hiện nay phần lớn đường giao thông trong thành

phố được nâng cấp giúp việc giao thông thuận lợi, giảm bụi bẩn và tiếng ồn Theo

Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), 58% các đường đã được trải bê tông nhựa nóng, 39% trải bê tông nhựa thường, chỉ có 3% là đường cấp phối Tuy nhiên, tình trạng đào xới liên tục do việc lắp đặt, sửa chữa các công trình ngầm như cáp quang, ống cấp nước, mạng dây điện, điện thoại, hệ thống ống cấp gas, làm cho chất lượng mặt đường xuống cấp nhanh, giao thông bị cản trở, nạn kẹt xe, tai nạn vào giờ cao điểm Hiện nay thành phố vẫn chưa giải quyết được tình trạng ngập lụt vào mùa mưa và đây cũng là nguyên nhân gây ách tắc giao thông

Về chất lượng của hệ thống giao thông đường bộ tại TPHCM, Sở GTVT

TPHCM thống kê số đường đạt tình trạng tốt là 36%, 52% sử dụng được và 12% xấu Cụ thể theo từng khu vực thì hệ thống đường tại khu vực nội thành khá hoàn thiện với 55% số đường đạt chất lượng tốt, 38% sử dụng được và 7% xấu Hệ thống đường ở các khu vực còn lại còn nhiều bất cập, chủ yếu sử dụng được từ 61% trở lên, tình trạng đường tốt khá thấp Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống VTHKCC thành phố chỉ đạt khoảng 5% (Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai, 2010)

Về diện tích đất dành cho giao thông, theo đề án Giải quyết ùn tắc giao thông và kéo giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TPHCM giai đoạn 2007 – 2010,

diện tích đất cho mục đích này còn thấp và phân bố không đều Cụ thể khu vực trung tâm thành phố (quận 1, quận 3 và quận 5) có mật độ đường giao thông trung bình đạt 10,9 km/km2, khu vực các quận nội thành còn lại đạt 4,08 km/km2, tại các quận vùng ven trước đây như Bình Thạnh, Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình,… rất thiếu đường giao thông dẫn tới đi lại khó khăn Mật độ đường trung bình của thành phố là 1,43 km/km2, thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn là 4 – 6 km/km2 Hệ số mật độ diện tích đường trên diện tích đất của toàn thành phố chỉ đạt 0,012 km2/km2(bằng 1,2%), thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn của một thành phố có quy mô lớn

là 15% (Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai, 2010)

Về bãi đỗ, theo Báo cáo số 64/BC-UBND kết quả thực hiện chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011-2015 và phương hướng thực hiện giai đoạn 2016-2020 trong khi số lượng xe ngày một tăng, đặc biệt là ô tô, thì diện tích bến –

bãi đỗ xe khoảng 0,1% diện tích nội đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu làm vấn đề đỗ

xe sai vị trí xảy ra tràn lan và làm ùn tắc giao thông thêm trầm trọng

Về giao lộ, theo Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), TPHCM có trên

1.440 nút giao cắt chủ yếu ở dạng giao nhau đồng mức gồm 2 ngã bảy, 8 ngã sáu,

12 ngã năm, 961 ngã tư và 457 ngã ba, trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại, năng lực thông qua thấp

và đa số đều bị ách tắc ở giờ cao điểm hay khi có sự cố

Tóm lại, những đặc điểm phân tích trên về hệ thống giao thông đường bộ ở

TPHCM hiện nay đã làm nổi bật sự cần thiết của PTCC nói chung và xe buýt nói riêng trong việc khắc phục những yếu kém của CSHT và những vấn đề bất cập như

kẹt xe, ô nhiễm và TNGT Theo ông Nguyễn Ngọc Dũng, phó Vụ trưởng Vụ Vận tải,

Bộ GTVT, phát triển VTHKCC luôn được xem là giải pháp hữu hiệu góp phần giảm ùn tắc giao thông Hiện nay, VTHKCC bằng xe buýt đang giữ vai trò chủ đạo trong việc phục vụ người dân tại các đô thị, đặc biệt đối với Hà Nội và TPHCM (Tùng Nguyễn, 2012) Nhà nước đã có kế hoạch đầu tư phát triển một số loại hình VTHKCC có khối lượng lớn như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn (BRT) tại Hà Nội và TPHCM Tuy nhiên, khả năng đưa các phương tiện vận tải khối lượng lớn vào hoạt động chưa phổ biến rộng rãi Do đó, VTHKCC bằng xe buýt sẽ giữ vai trò chính trong hệ thống VTHKCC giai đoạn từ nay đến năm 2020

2.4.2.2 Tình hình VTHKCC bằng xe buýt hiện nay ở TPHCM

a Tình hình cung cấp VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM

Tốc độ đô thị hóa nhanh, kèm theo sự gia tăng nhanh chóng số lượng PTCN đang gây ra nhiều khó khăn trong quản lý giao thông đô thị Do đó, phát triển VTHKCC bằng xe buýt là nhu cầu thiết thực đối với xã hội nhằm đảm bảo được sự lưu thông nhanh chóng, thuận tiện, tin cậy và an toàn với mức giá phù hợp

- Tình hình quản lý dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM:

Hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM được quản lý bởi UBND TPHCM, Sở GTVT, Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC và các đơn vị kinh doanh xe buýt Theo Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), hệ thống xe buýt

thành phố có 4 thành phần kinh tế tham gia: quốc doanh, liên doanh, trách nhiệm hữu hạn và HTX Trong đó, lực lượng quốc doanh chiếm khoảng 20 – 25% thị phần,

75 – 80% còn lại là lực lượng ngoài quốc doanh mà chủ yếu là HTX (HTX 19/5,

HTX Quyết Chiến, HTX Quyết Thắng, HTX Việt Thắng, ) (xem phụ lục 4) Nổi

bật có Liên hiệp HTX Vận tải Thành phố, với khoảng 700 xe buýt, hơn 1.000 lái xe,

nhân viên, đóng tại quận Tân Bình, thường xuyên tổ chức các lớp bồi dưỡng nghiệp

vụ, đạo đức cho các lái xe, nhân viên (Quang Quý, 2014) Bên cạnh đó, một số HTX qui mô nhỏ có năng lực quản lý còn chưa cao, hiệu quả hoạt động còn kém gây cản trở cho việc phát triển vận tải bằng xe buýt

- Kết cấu hạ tầng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM:

Về vấn đề trạm dừng, nhà chờ, TPHCM trong những năm qua đã không

ngừng cố gắng xây dựng hệ thống điểm dừng với điều kiện cơ sở vật chất tốt nhất

nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của người dân Theo Quyết định số UBND của UBND TPHCM, khoảng cách giữa các điểm dừng, nhà chờ xe buýt là từ

20/2014/QĐ-300 – 700 m ở nội thành và từ 800 – 3.000 m ở ngoại thành, tại mỗi điểm dừng phải

có biển báo hiệu theo quy định; bố trí các điểm lập điểm dừng, nhà chờ ở những nơi

đủ điều kiện thuận lợi giao thông, thu hút dân cư khu vực

giảm 33 vị trí so với năm 2011 Trong đó, từ năm 2011, trung tâm đã tiến hành tháo

dỡ, di dời các ô sơn, trụ dừng và biển không có tuyến xe buýt đi qua và tăng số

lượng nhà chờ Các trụ dừng xe buýt được lắp đặt tương đối nhiều do diện tích

chiếm dụng ít và chi phí thấp Tuy vậy, trụ dừng không có mái che đã gây trở ngại cho người dùng khi điều kiện thời thiết xấu Ở các tuyến đường nhỏ hẹp và đường một chiều, việc bố trí trạm dừng không hợp lý dẫn đến kẹt xe khi xe buýt dừng đón khách Vì vậy, trung tâm quản lý điều hành VTHKCC đã điều chỉnh các trụ dừng xe buýt ở khu vực trung tâm thành phố (Nguyễn Thị Minh Khai, Lê Duẩn, Hai Bà Trưng) để tạo thuận lợi cho việc đón trả khách của một số tuyến xe Riêng đối với

nhà chờ, số lượng được lắp đặt tương đối ít do cần không gian rộng và các chi phí

xây dựng lắp đặt, trang bị khá cao Vào giờ cao điểm, diện tích nhà chờ không đủ cho hành khách nên xảy ra tình trạng chen lấn, chiếm lòng đường gây cản trở giao thông thành phố

Về vấn đề bến bãi, hiện nay Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC đang

quản lý 75 vị trí là điểm đầu cuối tuyến xe buýt, 02 bến kỹ thuật xe buýt và 01 bến

xe buýt đang làm thủ tục nhận bàn giao Trong đó:

- 13 vị trí bao gồm ga hành khách dành riêng cho xe buýt, bến bãi do Trung

tâm đang quản lý và chuẩn bị đầu tư (xem phụ lục 5);

- 04 điểm đầu cuối tuyến là các bến xe liên tỉnh và 15 điểm đầu cuối do các

đơn vị khác quản lý (xem phụ lục 6);

- 43 điểm đầu cuối tuyến sử dụng tạm lòng lề đường để cho xe buýt hoạt động 28/43 điểm đầu cuối tuyến được Sở GTVT chấp thuận, còn lại 15 điểm đầu cuối

tuyến Trung tâm đang phối hợp với địa phương rà soát (xem phụ lục 7);

- 02 bến kỹ thuật xe buýt: Bãi hậu cần số 3 – quận Tân Bình và bãi xe buýt Linh Đông – quận Thủ Đức Ngoài ra còn 6 bến bãi kỹ thuật do các đơn vị kinh

doanh quản lý (xem phụ lục 8)

Theo “Tờ trình Về việc phê duyệt Cơ chế, chính sách ưu tiên, khuyến khích phát triển VTHKCC” của Bộ GTVT năm 2014, các bến bãi vẫn còn thiếu và chưa

đúng tiêu chuẩn kỹ thuật Diện tích các bến bãi hầu hết không đủ đáp ứng nhu cầu Hai trạm xe lớn nhất trong thành phố hiện nay là bến xe Chợ Lớn và Trạm Bến Thành Ngoài ra còn có các trạm khác như Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Công viên 23/9,…Theo thống kê của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, xe buýt TPHCM hiện có 75 vị trí điểm đầu và điểm cuối dành cho các

tuyến xe buýt, nhưng 43 điểm trong số này đã phải sử dụng tạm lòng lề đường làm nơi lưu đậu Trong khi đó, diện tích bến bãi xe buýt do các đơn vị vận tải quản lý,

sử dụng mới đạt 15,16 ha Ông Lê Hải Phong, Giám đốc Trung tâm VTHKCC

TPHCM, cho biết diện tích bến bãi xe buýt hiện tại chỉ đạt khoảng 23% so với nhu cầu thực tế Đến nay chỉ có 4 bến xe buýt có thể sử dụng toàn bộ diện tích phục vụ hành khách, còn lại các điểm khác xe buýt phải hoạt động chung với các xe liên tỉnh,

xe vận tải hàng hóa như ở bến xe miền Đông, bến xe miền Tây (Ngọc Luân, 2014) Tháng 10/2013, Sở GTVT phối hợp cùng Sở Quy hoạch Kiến trúc và các quận, huyện mới cơ bản xác định được trên đồ án quy hoạch 27,53 ha đất dành các bến bãi VTHKCC trên địa bàn TPHCM, so với chỉ tiêu trong quy hoạch là 191,05 ha thì con số này mới đạt 14,4% (Thu Hồng, 2014)

Bảng 2.4: Thống kê phương tiện

Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC

Về thực trạng đoàn phương tiện – xe buýt, theo bảng 2.4, thống kê cho thấy

tổng số lượng xe buýt năm 2014 là 2.895 xe, giảm 48 xe so với cuối năm 2013, trong đó xe buýt lớn từ 39 ghế trở lên chiếm tỷ lệ cao Xe buýt loại vừa từ 17 – 25 ghế tăng 47% so với năm 2013 nhằm đáp ứng nhu cầu phục vụ việc đi lại cho các tuyến đường nhỏ Tiêu chuẩn xe buýt được quy định rất cụ thể trong các văn bản

(xem phụ lục 9) với trọng tải phù hợp với VTHKCC, tuy nhiên vẫn xảy ra hiện

tượng quá tải vào giờ cao điểm do lượng hành khách tăng Đoàn phương tiện được trang bị máy điều hòa và hệ thống định vị GPS được thiết lập cho một số xe

Về chất lượng đoàn phương tiện – xe buýt, hầu hết xe buýt sử dụng trên 10

năm (trên 60%), nhiều xe buýt cũ, chưa được đầu tư nâng cấp, đổi mới dẫn đến chất

lượng dịch vụ kém Theo Tờ trình Về việc phê duyệt Cơ chế, chính sách ưu tiên, khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng, số lượng xe sử dụng nhiên

liệu thân thiện với môi trường (CNG) và số xe hỗ trợ người khuyết tật chiếm tỷ lệ rất thấp (dưới 1%) trong cơ cấu đoàn phương tiện

Theo Công văn số 4391/TT-KHĐH của Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC, hiện trên địa bàn thành phố có 27 loại xe buýt khác nhau hoạt động, chủ

yếu là Transinco, Samco, Mercedes, Bahai và Suzuki (xem phụ lục 10)

- Các chỉ tiêu trên tuyến:

+ Thời gian giãn cách

Theo Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, thời gian giãn cách của các

tuyến có tần suất lớn vào khoảng 5 – 10 phút/chuyến Điều này đã giúp đỡ người dân trong việc tiết kiệm thời gian khi sử dụng PTCC Tuy nhiên, vào các giờ thấp điểm, số chuyến xe xuất hiện thưa thớt và không ổn định gây thêm trở ngại cho người sử dụng

+ Thời gian hoạt động

Các tuyến xe buýt hoạt động chủ yếu trong khung giờ 5h30 đến 20h hằng ngày, phù hợp với việc đi lại cho học tập, làm việc Trong đó, khung giờ cao điểm trong ngày là 7 – 9h và 17 – 19h nên tình trạng kẹt xe là không thể tránh khỏi

+ Mạng lưới tuyến xe

Theo bảng 2.5, năm 2014 thành phố có tổng cộng 137 tuyến xe buýt chạy

trên địa bàn TPHCM giảm 08 tuyến so với cuối năm 2013, bao gồm 107 tuyến xe buýt có trợ giá và 30 tuyến xe buýt không trợ giá

Bảng 2.5: Thống kê về loại hình xe buýt

Đơn vị: tuyến

STT Loại hình vận tải 2010 2011 2012 2013 2014

3 Đưa rước học sinh 186 261 215 290 171

Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC

Hiện tại cấu trúc hình học của mạng lưới tuyến xe buýt tại TPHCM có dạng hình quạt với nan quạt là các tuyến hướng tâm để nối trạm đầu mối đặt tại khu vực tập trung lượng người đến và đi như chợ Bến Thành, Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, khu đại học Thủ Đức, Các tuyến còn lại là các tuyến dây cung nối các khu vực phía Đông – Bắc và phía Tây – Nam thành phố Trong khi đó, mạng lưới tuyến xe buýt còn thưa thớt và thời gian giãn cách của nhiều tuyến khá dài (thường

15 – 20 phút/tuyến) ở các khu vực xa trung tâm thành phố Vì thế, khả năng phục vụ nhu cầu đi lại tại các khu vực ngoài các quận trung tâm là chưa cao, hành khách mất nhiều thời gian chờ đợi hoặc phải sử dụng nhiều tuyến xe buýt

Ngoài ra, theo Lê Trung Tính và Phạm Xuân Mai (2010), mạng lưới tuyến bao phủ không đều, các quận nội thành chiếm 67% (615 km) chiều dài đường xe buýt mặc dù chiếm 23,5% diện tích đất Tập trung quá nhiều xe buýt lớn trong trung tâm thành phố dẫn đến ùn tắc giao thông tại đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Võ Thị Sáu, Đinh Tiên Hoàng, Khả năng kết nối giữa giao thông công cộng với người dân còn thấp do quãng đường từ nhà đến trạm còn xa và chỉ đáp ứng tốt với khoảng 65% dân số Cự li trung bình của các tuyến xe buýt là 18,5 km, vẫn còn dài đã gây cản trở cho quá trình quản lý cũng như điều hành xe vào giờ cao điểm

- Giá vé dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM:

Bảng 2.6: Giá vé xe buýt

Đơn vị: VNĐ/lượt (vé lượt), VNĐ/tập (vé tập)

Tuyến phổ thông Tuyến xe buýt

tượng sử dụng (hành khách thông thường và học sinh, sinh viên) Vé tập gồm 30 vé

có giá trị sử dụng trong năm dành cho một người Vé tập loại 135.000 đồng có thể

sử dụng đi trên tất cả các tuyến (trừ tuyến 13, 94 và 96)

xử kém (19,4%), còn lại là các phản ảnh liên quan đến vé, mức độ an toàn, lộ trình

và thời gian (Hữu Nguyên, 2013) Vì vậy, tháng 12/2014, Sở GTVT TPHCM kiến nghị UBND thành phố cho Công ty TNHH MTV xe khách Sài Gòn thí điểm việc ký hợp đồng thuê lực lượng Thanh niên xung phong bán vé xe buýt trên tuyến số 152 (Khu dân cư Trung Sơn – Sân bay Tân Sơn Nhất), dự kiến sẽ thực hiện từ ngày 01/01/2015 (Đình Lý, 2014) Việc này nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt, giúp cơ quan Nhà nước kiểm soát doanh thu thực tế trên tuyến xe buýt và

tránh phân biệt đối xử với hành khách, đồng thời lực lượng này có thể ngăn chặn việc móc túi trên xe buýt, nhằm đảm bảo an ninh cho hành khách

c Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM

Theo biểu đồ 2.3, số lượng hành khách sử dụng xe buýt di chuyển qua các

năm có xu hướng tăng trong giai đoạn 2010 – 2014 Đặc biệt năm 2012, lượng hành khách tăng đáng kể mà nguyên nhân chủ yếu do giá xăng biến động bất thường Trong năm 2012, giá xăng đã thay đổi 12 lần, trong đó có 6 lần tăng và 6 lần giảm, tính tổng lại cả năm, giá xăng tăng 2.350 đồng/lít (Phạm Huyền, 2012)

Theo số liệu từ Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, số lượng hành khách sử dụng xe buýt năm 2014 đạt 593,21 triệu lượt Loại được sử dụng thông dụng là xe buýt có trợ giá, chiếm khoảng 90,2% với 319,1 triệu lượt khách Hành khách đi lại bình quân trong ngày trung bình của năm 2014 khoảng 1.590.660 lượt hành khách/ngày Tuy nhiên con số này giảm so với năm 2013 Nguyên nhân là do giá xăng giảm mạnh vào cuối năm và nền kinh tế bắt đầu có chuyển biến tích cực khiến cho số lượng PTCN tăng Ngoài ra, chất lượng dịch vụ xe buýt còn bất cập khiến người dân chuyển sang sử dụng PTCN nhiều hơn

Biểu đồ 2.3: Số lượng hành khách sử dụng xe buýt 2010 – 2014

Đơn vị: triệu lượt

Nguồn: Báo cáo năm 2015 của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC

Trong tương lai, số lượng hành khách sử dụng xe buýt sẽ tăng nếu cơ quan hữu quan và chính quyền tìm hiểu và tác động vào đúng nhu cầu cũng như mong muốn của hành khách khi sử dụng xe buýt

Tóm lại, trong những năm qua, cùng với sự phát triển KTXH tại TPHCM, hệ

thống giao thông đường bộ, đặc biệt là VTHKCC bằng xe buýt, cũng có nhiều đổi mới hướng đến phục vụ nhu cầu đi lại của người dân Ngành VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM đã có nhiều nỗ lực nhằm cải thiện năng lực phục vụ của mình như tăng số tuyến và số lượng xe buýt, có chính sách trợ giá, phát triển trạm dừng – nhà chờ,…Tuy nhiên, một số vấn đề vẫn còn tồn tại đã và đang ảnh hưởng đến hành vi

sử dụng xe buýt của người dân Trong đó phải kể đến cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn yếu kém, mạng lưới giao thông phát triển thiếu cân đối, thiếu nhà chờ, thời gian giãn cách và thời gian hoạt động chưa đáp ứng nhu cầu của người dân, tình hình quản lý còn nhiều bất cập, người dân có sẵn PTCN và thói quen sử dụng PTCN trong lưu thông, một số HTX có năng lực quản lý còn chưa cao