Tai lieu hoc tap Quản lý Khai thác cảng 2020

NHỮNG VẤN ĐỀCHUNG

GIỚI THIỆU CHUNGVỀCẢNG

Cảng là khu vực bốc xếp hàng hóa cho tàu, bao gồm cả các vị trí cho tàu chờ xếp dỡ, không phụ thuộc vào khoảng cách Các cảng thường kết nối với các phương thức vận tải khác, cung cấp dịch vụ tiếp nối hiệu quả.

Theo quanđiểm hiệnđại, cảngkhông phảilàđiểmcuốihoặckếtthúccủa quátrìnhvận tảimà là điểmluân chuyểnhàng hóavàhànhkhách.Nóicách khác,cảngnhư một mắtxíchtrong dâychuyềnvậntải.

Khái niệmcảngmang tính rộnghơn:nhiệmvụkíchthích lợi ích của các bên củacảng khôngbịgiớihạn bởithờigianvàkhông gian Mụcđíchcủacảnglà đểphụcvụ sựthịnh vượngvàphúc lợi của một khuvựchoặc một quốc giahoặcnhiềuquốcgiađểđảm bảo cải thiện chấtlượngcủacuộcsống.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 định nghĩa cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước cảng, nơi có kết cấu hạ tầng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác Cảng biển có thể bao gồm một hoặc nhiều bến cảng.

Bến cảng là khu vực bao gồm cả đất và nước tại một cảng biển, nơi có các công trình như cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng và trụ sở Khu vực này cũng tích hợp các dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện và nước, cùng với vùng nước trước cầu cảng và luồng hàng hải Mỗi bến cảng có thể có một hoặc nhiều cầu cảng phục vụ cho hoạt động giao thương.

Khai thác cảng biểnlàhoạt động khaitháckết cấuhạtầng cảngbiển đểcung cấpdịchvụvậnchuyển,bốcdỡ,lưukho bãivàbảoquảnhànghóatrongcảng, đón trảhànhkháchvàcácdịchvụkhácchotàuthuyền,ngườivàhànghóa.

- Lànơi lánh nạn củatàu.Điều này xảyrakhidoảnhhưởngcủathờitiết, khíhậu,tàu cần phải lánh nạn vàocảngđểđảm bảoantoàn.

- Cungcấpdịchvụchotàu:lươngthực,thựcphẩm,nướcngọt,sửachữatàu,

- Là cơ sởchosựphát triểncông nghiệp Điềunàyliênquan đến yêu cầu củacông nghiệpvàkếtcấu hạtầng củachúng,làmthuận tiệnchoviệcpháttriểnthươngmạithôngquacảng.Quanđiểmpháttriểngầnđâylàcáccảngtựdo.

- Làmột mắt xích trong dâychuyềnvậntải, làđiểm nối giữasựphụcvụcủa tàuvàcác dạng tàu vận tảikhácđểcungcấp mộtmạnglưới phân phốihànghoáquốctếnóichung,thườnglàquan điểmvận chuyểnliênhiệp.Nó cóthểliên quanđếnđường sắt,đườngbộ,đườngsông.

1 Cungcấpdịchvụ hỗtrợ tàuthuyền đến,rờicảng.

2 Cung cấp phương tiện, thiếtbị vànhân lực cần thiết cho tàuthuyềnneođậu,bốcdỡhànghóa,đón trả hànhkhách.

3 Cungcấp dịchvụvậnchuyển,bốc dỡ,lưukho bãivàbảoquản hànghóa trongcảng.

4 Đầu mối kết nốihệthốnggiao thông ngoàicảngbiển.

5 Lànơiđểtàuthuyềntrú ẩn, sửachữa,bảo dưỡng hoặc thực hiệnnhững dịchv ụ cần thiếttrongtrường hợp khẩncấp.

6 Cungcấp cácdịchvụkháccho tàu thuyền,ngườivàhànghóa.

+ Cảng nhà nước, cảng công cộng;

+ Cảng địa phương quản lý;

+ Cảng hàng lỏng, khí và hơi.

+Cảngbiển đặc biệtlàcảngbiểncóquymôlớnphụcvụchoviệcphát triểnkinhtế - xãhội củacảnước hoặc liênvùng và cóchứcnăngtrungchuyểnquốctếhoặccảng cửa ngõquốctế;

+Cảng biển loạiI làcảng biểncóquymô lớnphụcvụchoviệcphát triển kinhtế - xãhội củacảnước hoặc liênvùng;

+ Cảng biển loại II là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng;

+Cảngbiểnloại IIIlàcảngbiểncóquymô nhỏphụcvụcho việc phát triểnkinhtế - xãhội của địaphương.

1.1.5 Trang thiết bị vận hànhcảng

Doanh nghiệp cảng phải đáp ứng điều kiện về trang thiết bị vận hành cảng như sau:

1 Trangthiếtbịđối vớicảngcontainer a) Cócẩubờ và cẩu khungchuyêndùng; b) Cóthiếtbịgắpdỡcontainer và thiếtbị nângdỡ containerrỗng; c) Có xeđầukéo; d) Cóphần mềmđiềuhành khaitháccảngcontainerđápứngyêucầuquảnlýtrongcảngtheo chuẩn quốctế; e) Cótrạmcânđiệntửtối thiểu 120tấn.

2 Trangthiếtbịđối vớicảnghàng tổnghợp a) Cócần cẩubờ; b) Có xenâng hàngvàxeđầuk é o ; c) Cótrạmcânđiệntửtối thiểu80tấn.

3 Trang thiếtbị đối vớicảnghàngrời a) Cóbăngchuyềnhoặcđườngốngdẫnnốihàngtừcảngvàokholưutrữhàng; b) Có xi lôhoặckho chứahàng; c) Có hệthốngcameragiám sáttrong thời gianlàm hàng theo quyđịnh.

4 Trangthiếtbịđối vớicảnghànglỏng, khívàhơi a) Cómáy rótbăngtảichuyên dùnghoặcđườngống bơm, dẫn nối hàngtừcảngvào kho lưu trữhàng; b) Cóhệthống cameragiám sát trong thời gian làm hàng theo quy định; c) Có hệthốngtựđộnghóađomức hàngkhí hóalỏngcủa các bồnchứa hàngđểkiểmsoátlượnghàngvàđược kết nối trực tiếpvớiphầnmềmquảnlýchuyêndụng; d) Cóphaovâyvàthiếtbịhỗtrợngănngừaônhiễmmôitrường.

1.1.6 Kho bãi, bảo quản hàng hóa và các công trình khác trongcảng

Doanh nghiệp cảng phải đáp ứng điều kiện về kho bãi, bảo quản hàng hóa và các công trình khác trong cảng như sau:

1 Khobãi,bảoquảnhànghóavàcáccôngtrìnhkháctrongcảngcontainer a) Cókho CFSđểthựchiệncác hoạtđộngthugom,chia, tách hàng hóa củanhiềuchủ hàng vậnchuyểnchungcontainer; b) Cóbãi tập kếtcontainer; c) Cókhuvựcdịchvụphụphụcvụviệcsửachữa,vệsinhcontainer.

2 Kho bãi, bảo quảnhànghóavàcáccôngtrình khác trongcảng hàngtổnghợp a) Cókho bảoquảnhàng hóađáp ứngyêu cầu bảoquảncác loạihàngtrừhàngkhí hóalỏng; b) Cóbãi chứa tập kết hànghóa.

3 Kho bãi, bảo quảnhànghóavàcác côngtrình kháctrong cảnghànglỏng,khívàhơi a) Cókho chứa hàngkhíhóalỏngđáp ứng yêu cầuvềkhoảngcách antoàngiữacác kho chứa theo quyđịnh; b) Cóbãi chứa hàng khí hóalỏngđápứngyêu cầuvềkhoảngcáchantoànvớikhu lân cậntheoquyđịnh.

- Kiểm soáthàng hải:liên quanđến tấtcảcáchoạt độngcần thiếtđểđảm bảo cho tàuravào cảng, bao gồm: hoa tiêu, lai dắt, tiêudẫn, phaoneo,

- Bảo đảmantoàncho tàuởbến:liênquanđến tấtcảnhữnghoạtđộngcầnphải thực hiệnđểđảm bảoantoàncho tàutrong phạmvicảng.

- Xếpdỡhànghoáchotàu: liên quanđến việc xếphànglên tàuvà dỡhàngtừtàu Thiếtbị sửdụng tuỳ thuộc vào loại hàngvàloạibến.

- Phụcvụtàu:làviệcchuẩnbịchohànhtrìnhkếtiếp của tàu như:cungcấpnhiên liệu, nướcngọt, thựcphẩm,

- Duy trì hoạtđộngtàu:cóthể thực hiệnởcảngchoviệcsửa chữanhỏhoặc bảodưỡngtàu hoặccóthểthực hiệnởxưởngsửachữa.Bảodưỡngtàuthườngdocáccôngtykhácđảmnhiệm,cóthể nằm ngay trongcảng hoặc ngoàicảng.

- Quảnlýhoạt độngbiểnliênquanđến luậtHànghải,sựtuân thủvàkiểm soát đường thuỷ trongphạmvicảngvàvùnglâncận. b Khu đấtliền

- Lưu kho hàng hoá:cóthể trong kho hoặcngoàibãi phụthuộcvào loại hàngvà sốlượnghàng,vàothờigianhàngởcảng,vàophươngtiệnvậnchuyểntiếptheo.

Kho bảo quản ngắn hạn thường được sử dụng để lưu trữ hàng hóa trong thời gian ngắn, trong khi chờ phương tiện vận tải nội địa hoặc vận tải thủy, hoặc chờ để phân phối và đưa vào kho bảo quản dài hạn Nhiều loại hàng hóa đã được loại trừ khỏi việc lưu kho ngắn hạn, với việc chuyển trực tiếp từ tàu lên kho chứa dài hạn, cả trong và ngoài cảng.

+Kho bảoquảndài hạn:làkho đệm,từ đóhànghoáđược tiêuthụ.Trongmộtsốtrườnghợpkhóphânbiệtgiữakhobảoquảnngắnhạnvàdàihạn.

Kho chuyên dụng được thiết kế để bảo quản các loại hàng hóa đặc thù, thường phục vụ cho việc lưu trữ dài hạn Ví dụ về các loại kho chuyên dụng bao gồm kho đông lạnh, kho hàng lỏng và kho hàng nguy hiểm Trong nhiều trường hợp, kho chuyên dụng thường nằm trong khu vực của bến chuyên dụng, nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc quản lý hàng hóa.

Kho bãi là nơi thực hiện các hoạt động như dịch chuyển, phân loại, kiểm tra và dỡ hàng hóa Thiết bị xếp dỡ trong kho bãi sẽ thay đổi tùy thuộc vào loại hàng hóa và phương pháp chất xếp được áp dụng.

Quá trình tái chế tại cảng là rất quan trọng để đảm bảo sự tập trung, phân phối và nâng cao hiệu quả vận chuyển Thông thường, các hoạt động tái chế này diễn ra trong kho bãi của cảng, bao gồm các bước như đóng gói, đóng cao bản và xông khói.

- Quá trình vậnchuyểnvàbốc xếp trong nộibộcảng.

- Kiểm soát giaothôngtrongcảng. c Cáchoạt độngchung

- Kiểmsoátantoànvàmôitrường: liênquan đến các qui định, qui tắcđểloại trừ nguy hiểm đối với môitrường,đốivớiconngười,baogồmcảphòngchống cháy,kiểmsoátônhiễmnướcvàkhông khí, kiểmsoát tiếngđộng.

- Kiểm soáthoạt động củacảng Nhữnghoạtđộngchínhlàđảm bảo thựchiện chứcnăng củacảngnhư: phối hợp hoạt động với các bênliênquan,quyếtđịnh giá cả,phânphối nguồnlực.

- Duytrì,bảodưỡng thiếtbị,công trình,tạođiều kiệnchocảng hoạtđộngcóhiệuquả: cảng.

+ Nạo vét +Sửa chữa,bảo dưỡng cầutàu,kho bãi, đườngx á + Sửa chữa bảo dưỡng máy móc thiết bị

- Các hoạtđộngđặcbiệt:đôikhi cáchoạtđộng quânsựcũngđượcthựchiện trong cảng như việc tiếp nhận tàu chiến, tàu ngầm, xếp dỡ những loại hàng đặc biệt nguy hiểm.

Sự phát triển công nghệ tại cảng đã nâng cao hiệu quả bốc xếp, rút ngắn thời gian tàu lưu lại cảng, đồng thời cải thiện phương pháp hoạt động và hệ thống giao thông nội địa Công nghệ cũng rất quan trọng trong việc phát triển cảng nước sâu, tạo ra những thay đổi mang tính động lực Những yếu tố này sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến thiết kế cấu trúc và hoạt động của toàn bộ hệ thống vận tải.

Cuộc cách mạng trong ngành cảng biển đã tạo ra sự thay đổi lớn trong vai trò của các cảng, dẫn đến những quan điểm mới trong thiết kế và xây dựng cảng Điều này phản ánh nhu cầu cấp thiết của vận tải biển như một phần quan trọng của hệ thống vận tải đa phương thức và hệ thống phân phối sản phẩm.

KHU VỰC CẢNG VÀ CÔNGTRÌNHCẢNG

1.2.1 Vị trí địa lý củacảng

Trước đây, các cảng thường được xây dựng gần hoặc trong các thành phố ven biển Tuy nhiên, trong những thập niên gần đây, nhiều yếu tố đã tác động đến vị trí địa lý của các cảng, dẫn đến sự thay đổi đáng kể về diện mạo của chúng.

Các hoạt động thương mại, kinh doanh kho bãi và công nghiệp đã được chuyển ra khỏi trung tâm thành phố do yêu cầu về diện tích lớn hơn và sự cần thiết của khu vực này cho các nhu cầu quan trọng khác.

Ngành công nghiệp đã trải qua sự phát triển nhanh chóng, đòi hỏi một khu vực rộng lớn và cần được kết nối hiệu quả với cảng hoặc hệ thống phân phối nội địa và cả hai.

Sự gia tăng khối lượng hàng hóa tạo ra nhu cầu cho các phương thức vận chuyển mới Việc sử dụng tàu lớn hơn đòi hỏi độ sâu và khu vực kho bãi rộng hơn, đồng thời cần hoàn thiện các tuyến giao thông nội địa để đáp ứng yêu cầu này.

Sự phát triển của một cảng duy nhất cho khu vực hậu phương đã được thúc đẩy bởi tính kinh tế nhờ quy mô, giúp các nhà hoạch định tập trung nguồn lực và tăng cường hiệu quả hoạt động.

- Quan điểm cũ về việc cảng nằm trong khu vực dân cư đã bị loại bỏ do vấn đề môi trường.

Vị trí của các cảng hiện đại đã chuyển ra ngoài khu vực thành phố, dẫn đến sự thay đổi trong hoạt động của những cảng hiện có Các cảng này vẫn tiếp tục hoạt động nhưng chủ yếu phục vụ cho một phần nhỏ luồng hàng, tập trung vào hàng bách hóa cho khu vực địa phương, cùng với việc bốc xếp cho tàu ven biển và sà lan.

1.2.2 Sơ đồ mặt bằngcảng a Tối đa chiều dài cầutàu b Hình chữY c Dọc theobờ d Mô hình hiệnđại

Hình 1.1: Một số mô hình mặt bằng cảng

1.2.3 Cácloại công trìnhbến a Loại cọc xiên b Loại cọcthẳng c Loạikhối d Loại tườngneo e Loại cầunhô

Hình 1.2:Một số loại công trình bến

THIẾT BỊ XẾP DỠHÀNGHOÁ

Thiết bị xếp dỡ đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối tàu và cảng, giúp tối đa hóa khối lượng hàng hóa qua cầu tàu, giảm thời gian tàu ở cảng và tiết kiệm chi phí xếp dỡ Sự hiệu quả của các thiết bị này ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển thương mại quốc tế và chi phí phân phối hàng hóa toàn cầu Quản lý cảng ngày càng nhận thức được tầm quan trọng của việc đầu tư vào cầu tàu hiện đại và thiết bị xếp dỡ tiên tiến, nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh và thu hút hàng hóa Các bến cảng hiện đại với hệ thống xếp dỡ tiên tiến sẽ thu hút nhiều tàu hơn, tạo ra lợi thế trong dịch vụ vận tải quốc tế Nếu không tiến hành hiện đại hóa, các cảng sẽ mất khách hàng vào tay các cảng khác có khả năng cung cấp dịch vụ tốt hơn.

1.3.1 Những nhân tố quyết định loại thiết bị xếpdỡ

Sự phát triển của công nghệ và tổ chức trong phân phối thương mại quốc tế phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm bản chất hàng hóa (như hàng rời, hàng lỏng, hàng nguy hiểm), chi phí và độ an toàn của việc xếp dỡ, cũng như nguồn lực tại cảng như thiết bị và lao động Thời tiết xấu có thể làm chậm tiến độ bốc xếp, trong khi việc đánh giá chi phí bảo trì và khai thác thiết bị xếp dỡ là cần thiết Cạnh tranh giữa các cảng ảnh hưởng đến mức cước và sự hiện đại của thiết bị Loại tàu cũng là yếu tố quyết định trong việc chọn thiết bị xếp dỡ phù hợp Kế hoạch vận tải hiệu quả và điều kiện thủy triều cũng đóng vai trò quan trọng, khi mà sự phát triển của vận tải liên hợp thúc đẩy kỹ thuật xếp dỡ hiện đại Cuối cùng, yêu cầu từ thương mại quốc tế đòi hỏi quá trình vận tải nhanh chóng, dẫn đến nhu cầu về xếp dỡ hàng hóa phải được cải tiến liên tục.

1.3.2 Thiết bị xếp dỡ hàng báchhoá

Kỹ thuật xếp dỡ hàng bách hoá phục vụ cho tàu biển và ven biển có trọng tải từ 200 – 16.000 DWT, chủ yếu là tàu 8000 – 16000 DWT, yêu cầu nhiều lao động để bốc xếp các đơn vị hàng từ 1-3 tấn Tốc độ xếp dỡ khoảng 10 tấn mỗi giờ cho hàng thuần nhất Việc xếp dỡ hàng bách hoá phức tạp hơn hàng rời do cần phân loại và bố trí hàng hóa nhập khẩu theo ký mã hiệu và yêu cầu bảo vệ Người nhận hàng phải hoàn tất thủ tục thanh toán và thông quan để nhận hàng Đối với hàng xuất khẩu, quy trình đơn giản hơn vì thường không cần nộp thuế xuất khẩu, và các thủ tục có thể hoàn thành trước khi tàu đến Mức xếp dỡ tại cảng chịu ảnh hưởng lớn từ hoạt động kho bãi, với sự tắc nghẽn có thể làm chậm tiến độ xếp dỡ hàng.

Việc xếp hàng ở tàu gặp nhiều vấn đề tương tự, đặc biệt là với hàng bách hoá Mỗi lô hàng cần được xếp đặt sao cho tàu có thể dỡ hàng tại tất cả các hầm tàu ở các cảng khác nhau, đồng thời giảm thiểu lượng đảo chuyển Ngoài ra, các đặc tính vật lý của hàng hoá cũng cần được xem xét, vì chúng có thể ảnh hưởng đến tính ổn định và an toàn của tàu Các yếu tố khác như số ca làm việc của cảng và tập quán bốc xếp cũng đóng vai trò quan trọng, với số ca làm việc có thể dao động từ 6 đến 14 ca một tuần, ảnh hưởng đến hiệu suất xếp dỡ hàng bách hoá.

Khi chọn thiết bị xếp dỡ hàng hóa lên tàu, cần xem xét nhiều yếu tố quan trọng như chi phí ban đầu, mức độ tăng trưởng, và khả năng bảo trì Ngoài ra, năng suất, tính linh hoạt của thiết bị, tuổi thọ và độ an toàn cũng là những yếu tố quyết định Các thiết bị xếp dỡ bao gồm thiết bị trên tàu, cần cẩu giằng, cần cẩu chân đế và các thiết bị trên bờ, tất cả đều ảnh hưởng đến hiệu quả của hoạt động bốc xếp.

Hệ thống cần cẩu giằng trên tàu là loại phổ biến, bao gồm một cần hướng về phía cầu tàu và một cần hướng cửa hầm Hệ thống này sử dụng cáp để di chuyển hàng hóa từ hầm tàu lên bờ một cách hiệu quả.

Hệ thống này rất hiệu quả trong việc xếp dỡ các đơn vị hàng nhỏ từ 1 đến 2 tấn, đặc biệt khi có ít yêu cầu tìm kiếm hàng hóa trong hầm tàu hoặc khu vực cầu tàu.

Cần cẩu tàu hiện nay được sử dụng rộng rãi để xếp dỡ hàng bách hóa, với khả năng đặt ở mạn tàu hoặc giữa tàu Khi nằm ở giữa, cần cẩu có thể phục vụ cả hai hầm tàu kề nhau, nhưng yêu cầu kích thước lớn hơn để làm hàng hiệu quả Mặc dù cần cẩu trên tàu không nhanh bằng cần cẩu giằng, nhưng nó có nhiều ưu điểm như vị trí làm hàng tốt hơn, boong tàu thông thoáng hơn do không có dây cáp hay xích, từ đó tăng cường an toàn và dễ điều khiển, chỉ cần công nhân được đào tạo ngắn hạn Thêm vào đó, độ an toàn trong hầm hàng cao hơn, bảo trì ít hơn và sử dụng ít cáp hơn.

Cần trục chân đế là thiết bị phổ biến tại các cảng, với tải trọng làm việc an toàn từ 3-5 tấn Loại cần cẩu này hoạt động trên đường ray dọc theo cầu tàu, cho phép lấy hàng từ bất kỳ điểm nào trong hầm tàu và đặt lên cầu tàu trong phạm vi tầm với Mức độ sử dụng cần cẩu bờ thường cao hơn so với cần cẩu tàu, do cần cẩu tàu gặp phải thời gian chết khi di chuyển trên biển và chờ cập cầu, điều này là nhược điểm lớn nhất của cần cẩu tàu.

Một trong những nhược điểm chính của cần cẩu bờ là hệ thống đường ray, điều này ảnh hưởng đến mức độ an toàn và hiệu quả làm việc của xe nâng trên cầu tàu.

Cần cẩu giàn là thiết bị phổ biến trong việc bốc xếp hàng rời như quặng và than, cũng như container Thiết bị này được lắp đặt trên một cấu trúc vươn rộng, bao phủ toàn bộ mặt cầu tàu và tàu, với khoang lái chạy dọc theo chiều dài của giàn Cần cẩu giàn có khả năng nâng trọng lớn hơn nhiều so với chân đế, với khối lượng nâng an toàn dao động từ 10 đến 50 tấn.

Khả năng làm hàng trung bình của một cầu tàu trong một ngày tại các cảng có sự chênh lệch lớn, từ dưới 300 tấn đến trên 1500 tấn/tàu/ngày Năng suất lao động của công nhân dao động từ 10-30 tấn/đội trong một giờ Sự khác biệt này chủ yếu xuất phát từ yếu kém trong điều hành hoạt động, không phải từ điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật, cho thấy tiềm năng cải thiện lớn của các cảng Đặc biệt, trên nhiều tuyến liner sử dụng tàu 2 tầng boong để vận chuyển hàng tổng hợp, thời gian tàu ở cảng chiếm tới 50-60% tổng thời gian hoạt động của tàu, với khối lượng hàng thông qua một cầu khoảng 100.000 tấn/năm.

Trong hệ thống bốc xếp hàng truyền thống, việc đánh giá thường xuyên các phương pháp xếp dỡ là rất quan trọng Người xếp dỡ và khai thác cảng cần xác định các khía cạnh cần cải thiện để tối ưu hóa hiệu suất.

1.3.3 Cáchệ thống xếp dỡ hàng đơnchiếc

Nghiên cứu hệ thống xếp dỡ hàng tổng hợp cho thấy có nhiều khía cạnh cần cải thiện, bao gồm việc giảm thời gian tàu ở cảng và nâng cao hiệu quả của điểm kết nối giữa cảng và vận tải nội địa.

Sự phức tạp trong hoạt động kho bãi và khu vực làm hàng thường dẫn đến nhiều vấn đề do sự không thống nhất giữa các bên liên quan như cảng, tàu, người gửi và nhận hàng, cùng với các cơ quan bên ngoài như hải quan Những lợi ích ngắn hạn của từng nhóm thường mâu thuẫn, ví dụ như mong muốn của người gửi hàng về việc chuyển hàng nhanh có thể làm chậm quá trình xếp hàng xuất khẩu, trong khi người nhận hàng lại muốn tận dụng cước lưu kho thấp, dẫn đến ùn tắc trong kho Hơn nữa, các tổ chức hải quan thường không quan tâm đến hoạt động của cảng và tàu, mặc dù hoạt động của họ ảnh hưởng lớn đến toàn bộ quy trình Cuối cùng, các hiệp hội chủ tàu chợ cũng có tác động đáng kể, không chỉ nhằm chống lại cạnh tranh bên ngoài mà còn tạo ra những rào cản trong việc hợp lý hóa quy trình và áp đặt các hình thức trừng phạt, làm hạn chế hoạt động khai thác.

KHOBÃICẢNG

1.4.1 Mục đích của kho bãic ả n g

Như 1 lớp đệm giữa - đối với hàng nhập: dỡ hàng từ tàu vào giao hàng; đối với hàng xuất: nhận hàng và xếp hàng xuống tàu.

Có khoảng thời gian nhất định để làm các thủ tục cần thiết như hải quan.

Hàng hoá qua kho bãi thường có chi phí cao hơn hàng chuyển thẳng.

Việc lựa chọn kho hoặc bãi lưu trữ phụ thuộc vào đặc tính của hàng hóa Hàng hóa có giá trị cao và dễ bị hư hỏng do thời tiết cần được bảo quản trong kho kín để đảm bảo an toàn và chất lượng.

Quan điểm kho bãi như một lớp đệm là rất quan trọng, cho phép hoạt động nhận hàng và giao hàng diễn ra một cách linh hoạt mà không cản trở lẫn nhau Để kho bãi thực hiện hiệu quả vai trò này, cần đảm bảo không quá tải hàng hóa khi bắt đầu dỡ tàu Nếu cảng có nhiều cầu tàu, việc bố trí tàu cập cầu gần kho phù hợp sẽ tối ưu hóa không gian lưu trữ Chẳng hạn, tàu vận chuyển hàng hóa cần lưu kho nên cập ở cầu có kho đủ diện tích để chứa hàng Do đó, điều chỉnh nguyên tắc "đến trước - phục vụ trước" trong việc sắp xếp tàu là cần thiết để nâng cao hiệu quả hoạt động.

Để tối ưu hóa luồng hàng qua kho, việc xây dựng một kho rộng phục vụ nhiều cầu là cần thiết Kho này có thể hoạt động với hiệu suất tối đa, vì yêu cầu về lớp đệm cho nhiều cầu không tăng theo tỷ lệ với số cầu được phục vụ Đặt kho ở vị trí trung tâm giúp giảm thiểu khoảng cách vận chuyển hàng hóa, từ đó ảnh hưởng tích cực đến chu kỳ vận chuyển và giảm thiểu chi phí bổ sung liên quan.

1.4.2 Khả năng của kho bãi a/ Khả năng thông qua của kho bãi được tính như sau:

365 Khả năng thông qua = Sức chứa ×

VD: Thời gian lưu kho trung bình : 10 ngày

365 Khả năng thông qua = 5000 × 2.500 T/năm

Một tấn hàng bao gồm nhiều loại hàng hóa với kích thước và thể tích khác nhau, vì vậy cần phải đánh giá tác động của từng loại hàng hóa đối với cùng một kho.

Sức chứa của kho phụ thuộc vào loại hàng hóa, với hàng nặng thường có lô hàng lớn và vững chắc, cho phép xếp cao hơn Ngược lại, hàng nhẹ thường đến cảng với lô hàng nhỏ và yếu, không thể xếp cao Do đó, trong cùng một kho, hàng nặng có thể được chứa nhiều hơn so với hàng nhẹ.

Kho hàng thường lưu trữ hàng hóa từ nhiều tàu, vì vậy sức chứa trung bình của kho phụ thuộc vào tỷ lệ hàng hóa khác nhau Khi tỷ lệ này không thay đổi nhiều, việc tính toán sức chứa trung bình trở nên khả thi Đối với các kho đóng vai trò là điểm nút trong chuỗi cung ứng, cần cải thiện sức chứa hoặc giảm thời gian lưu kho, hoặc thực hiện cả hai biện pháp Các chỉ tiêu khai thác của kho cũng đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý hiệu quả.

+ Khả năng chất xếp của 1 m 2 kho.

= h × 1,0165 × GTrong đó: h: Chiều cao xếp hàng (m) 1,0165: Tỉ lệ tính đến chèn lót G: tỷ trọng (T/m 3 )

∑ Khối lượng cần bảo quản Thời gian bảo quản bình quân

0,4: Hệ số tính đến diện tích đường đi giữa các lô hàng, điểm kiểm tra của Hải Quan, F: Hệ số tăng diện tích tính đến thời gian cao điểm.

Khả năng thông qua của bãi:

L: Số lượng vị trí xếp hàng

W: Hệ số sử dụng diện tích (cho việc dịch chuyển container; W= 0,75)

K: Thời gian hoạt động = 365 ngày

D: Thời gian bảo quản bình quân

U: Hệ số sử dụng (tính đến loại thiết bị bốc xếp)

A: Tổng diện tích bãi a: Diện tích 1 TEU (15m 2 )

CFS: Số container vào kho CFS trong 1 năm

Trong đó: h = Chiều cao xếp hàng (=2m)

0,4: Hệ số tính đến diện tích đi đường

1.4.3 Nhân tố ảnh hưởng đến sức chứa của khobãi

Sức chứa của kho cho mỗi loại hàng hóa phụ thuộc vào năng lực quản lý của người quản lý kho và sự hỗ trợ từ cấp quản lý cao hơn Tại nhiều cảng, việc tối ưu hóa diện tích sử dụng có thể thực hiện hiệu quả hơn thông qua các biện pháp phù hợp.

+ Sắp đặt lối đi, các ô chứa rõ ràng, có hệ thống.

Quy chế làm việc rõ ràng là yếu tố quan trọng, bao gồm việc xác định độ cao và cách sắp xếp cẩn thận trong từng điều kiện cụ thể Cần phân loại khu vực sử dụng bàn xếp hàng và tổ chức chứa hàng luân chuyển nhanh hoặc chậm một cách hợp lý để tối ưu hóa hiệu suất làm việc.

+ Một hệ thống về vị trí từng loại hàng đơn giản nhưng chặt chẽ.

+ Thiết bị bốc xếp tốt

Lực lượng lao động tại kho cần được bố trí hợp lý để đáp ứng các hoạt động tại cầu tàu, đảm bảo rằng hàng hóa luôn được xử lý kịp thời mà không bị chậm trễ do thiếu nhân lực kiểm đếm hoặc phân loại.

1.4.4 Những nhân tố ảnh hưởng đến thời gian lưu khobãi

Thời gian lưu kho của hàng nhập có xu hướng dài hơn hàng xuất.

Chậm trễ về thủ tục hải quan có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân, bao gồm việc mời hải quan của người nhận hàng hoặc đại lý, kiểm tra tính chất vật lý của hàng hóa khi cần thiết, và tranh cãi về số thuế phải trả Mặc dù việc giải quyết những vấn đề này không thuộc trách nhiệm của cảng, nhưng các cuộc thảo luận giữa cảng, đại lý tàu và hải quan có thể giúp giảm thiểu tình trạng chậm trễ này.

- Chậm trễ do thiếu sót của người nhận hàng không nhận hàngngay.

Hầu hết các cảng cho phép một thời gian miễn phí lưu kho ngắn, thường là một tuần Sau thời gian này, hàng hóa sẽ phải chịu cước lưu kho, và tại một số cảng, mức cước này có thể tăng theo từng tuần Người nhận hàng thường trì hoãn việc nhận hàng vì cước lưu kho tại cảng đôi khi thấp hơn so với các kho khác, khiến kho cảng trở thành nơi lưu trữ hàng hóa của chủ hàng.

Việc kho hoạt động không hiệu quả gây ảnh hưởng đến quá trình tiếp nhận hàng hóa từ các tàu đến sau Khi diện tích kho bãi hạn chế, nhiều cảng đã áp dụng mức cước lưu kho cao để khuyến khích khách hàng nhận hàng sớm hơn.

1.4.5 Ảnh hưởng của việc không đủ diện tích khobãi Ứ đọng trong khu vực kho dẫn đến:

+ Việc bốc xếp hàng chậm trễ: kéo dài thời gian giải phóng tàu.

Việc bốc xếp hàng hoá thường tốn kém hơn khi sử dụng phương án như bốc từ tàu xuống sà lan và sau đó vào kho Khi kho chứa hàng đạt trên 90% sức chứa, việc vận chuyển hàng vào và ra trở nên khó khăn Do đó, việc sử dụng 100% sức chứa của kho không phải là điều lý tưởng Cần cân nhắc giữa chi phí xây dựng kho mới và tác động của việc thiếu diện tích lưu trữ.

1.4.6 Việc sử dụng kho trungtâm

- Ưu điểm của kho trung tâm khi được sử dụng để chứa hàng chuyển từ kho ngắn hạn tạm thời trong thời gian ứ đọng hàng ở kho ngắnhạn:

+ Hàng hoá có thể được vận chuyển từ bất kỳ cầu nào, do đó khả năng dự trữ cần thiết của kho ngắn hạn là tối thiểu.

Hàng hóa được chuyển từ kho ngắn hạn sang kho trung tâm trong thời gian nhu cầu lao động thấp, giúp giảm thiểu căng thẳng tạm thời Việc vận chuyển này có chi phí thấp hơn so với việc chuyển trực tiếp từ tàu đến kho trung tâm.

- Vị trí của kho trung tâm có thể được chọn để đảm bảo chi phí khai thác thấp, gần hệ thống giao thông nộiđịa.

Kiểm soát hiệu quả trong việc bán đấu giá hoặc phá hủy hàng hóa khi cần thiết là rất quan trọng Những tiện lợi này sẽ bù đắp chi phí phát sinh từ việc xếp dỡ hai lần của một số mặt hàng.

CẢNG CẠN -ICD

Thành phố A cảng Thành phố B

Hình 1.6: Mô hình cảng nội địa

Nhiều thuật ngữ liên quan đến logistics đang được sử dụng hiện nay, bao gồm bến nội địa, cảng cạn, điểm thông quan nội địa, và bến container nội địa, thường được viết tắt là ICD.

Theo Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015, cảng cạn là một phần quan trọng trong hạ tầng giao thông vận tải, đóng vai trò tổ chức vận tải liên kết với cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt và cửa khẩu đường bộ Đồng thời, cảng cạn còn thực hiện chức năng cửa khẩu cho hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu qua đường biển.

Theo UNCTAD, cảng cạn là khu vực nằm trong nội địa của cảng biển, nơi thực hiện kiểm tra và thông quan hàng hóa mà không cần các thủ tục hải quan tại cảng biển.

Theo Uỷ ban Châu Âu, cảng cạn là cơ sở vật chất chung tại nội địa, được quản lý bởi cơ quan chức năng Nơi đây được đầu tư các công trình và thiết bị nhằm cung cấp dịch vụ xếp dỡ và bảo quản hàng hóa, bao gồm cả hàng container Hàng hóa được vận chuyển qua các phương thức vận tải dưới sự kiểm soát của hải quan, đồng thời thực hiện các thủ tục hải quan để sử dụng trong nước hoặc tái xuất.

Theo Uỷ ban kinh tế - xã hội khu vực Châu Á-Thái Bình Dương, cảng cạn là một khu vực độc lập nằm trong nội địa, có khả năng kết nối với nhiều phương thức vận tải Nơi đây thực hiện các hoạt động như xếp dỡ, bảo quản và giám định hàng hoá trong thương mại quốc tế, đồng thời tiến hành các thủ tục hải quan cần thiết.

Cảng nội địa là nơi mà các công ty tàu biển phát hành vận đơn hàng nhập khẩu cho hàng hóa, chịu trách nhiệm về chi phí và các điều kiện liên quan Từ cảng này, các công ty tàu biển cũng phát hành vận đơn riêng cho hàng xuất khẩu.

Cảng nội địa có thể nằm trong lãnh thổ của một quốc gia có cảng biển hoặc ở các quốc gia không có cảng nhưng nằm trong vùng hậu phương của một hoặc nhiều cảng biển Gần đây, cảng nội địa (ICD) đã được định nghĩa rõ ràng hơn.

Các cơ sở vật chất phục vụ mục đích chung, được chính quyền cho phép, được trang bị đầy đủ công trình và thiết bị, cung cấp dịch vụ bốc xếp và lưu trữ tạm thời cho mọi loại hàng hóa, bao gồm cả hàng container Những hàng hóa này được vận chuyển bằng nhiều phương thức khác nhau và dưới sự kiểm soát của Hải quan cùng các cơ quan có thẩm quyền khác, nhằm đảm bảo thông quan cho việc tiêu dùng, lưu kho, tái xuất, bảo quản tạm thời cho quá trình vận tải tiếp theo và xuất khẩu.

Cảng nội địa là vị trí xác định nơi hàng hóa xuất nhập khẩu được giám sát bởi hải quan, đồng thời là điểm xuất xứ hoặc điểm đích trong quá trình vận chuyển Tại đây, hàng hóa đi kèm với các chứng từ như vận đơn vận tải liên hợp hoặc chứng từ vận tải đa phương thức.

Việc chuyển giao hàng hóa giữa các phương thức vận chuyển tại cảng nội địa bao gồm việc chuyển từ đường bộ sang đường sắt, hoặc ngược lại, cũng như từ đường bộ hoặc đường sắt sang đường thủy nội địa Cảng nội địa còn là nơi để kết hợp hoặc phân chia các lô hàng thành từng phần nhỏ hơn nhằm tiếp tục quá trình vận tải Tùy thuộc vào loại hàng hóa, cảng nội địa có thể tiếp nhận hàng lỏng, hàng rời, hàng bách hóa và hàng tổng hợp, nhưng chủ yếu phục vụ cho hàng đơn chiếc.

1.5.2 Cơ sở vật chất và dịch vụ tạiICD

Cơ sở vật chất và dịch vụ có thể khác nhau đáng kể giữa các cảng nội địa nhưng ít nhất cũng phải có:

Kiểm soát hải quan và thôngquan

Lưu trữ tạm thời trong quá trình kiểm trahảiquan Thiết bị làm hàngcontainer

Văn phòng làm việc của các nhân viên khaithác

Văn phòng làm việc cho các nhân viên của đại lýgiaonhận Hàng rào bao quanh và hệ thống anninh

Các phương tiện liên lạc có hiệu quả và đáng tincậy

Kho CFS với dịch vụ đóng và rút hàng ra khỏicontainer

(Dịch vụ đóng và rút hàng khỏi container thông thường được đại lý giao nhận hoặc người khai thác trực tiếp thực hiện).

Ngoài ra cơ sở vật chất và dịch vụ tại cảng nội địa còn có thểbao gồm:

Văn phòng của đại lý hãng tàu

Văn phòng của công ty đườngsắt

Văn phòng của người môi giới vậntảibộ Dịch vụ đóng gói hànghoá

Dịch vụ vận chuyển tàuhoả

Dịch vụ làm thủ tục vềcontainer

Dịch vụ theo dõi dịch chuyểnhànghoá Xưởng sửa chữacontainer

Dịch vụ thông quan vàkhửtrùng Các điểm làm hàng đônglạnh

Lợi ích từ việc xây dựng cảng nội địa thay đổi tùy theo từng trường hợp cụ thể, ảnh hưởng bởi các yếu tố như thủ tục, thuế suất, tuyến đường, phương tiện trang bị và điều kiện địa lý Những lợi ích này có thể được tóm tắt như sau:

- Làm tăng luồng hàng thương mại: lợi ích cho khu vực và cho đấtnước.

Giảm mức cước dịch vụ door to door là khả thi nhờ vào việc đàm phán mức cước cho toàn bộ quá trình vận chuyển qua cảng nội địa, từ đó giúp hạ thấp chi phí so với việc tính cước theo từng khâu riêng lẻ, nhờ vào lợi ích kinh tế từ quy mô.

- Tránh được lệ phí thông quan và phí của đại lý giao nhận tại cảngbiển.

- Tránh được phí lưu bãi, tiền phạt và phí do thủ tụcchậm.

- Có thể tránh được phí bảo hiểm bổ xung do kéo dài thời gian bảohiểm.

- Tối ưu việc sử dụng đường bộ, đườngsắt.

- Việcsử dụng khả năng của các phương tiện vận tải tốthơn.

- Chi phí hải quan thấp hơn.

- Lợi ích đối với cảngbiển.

- Giảm thời gian trên đường của hàng hoá

 Thực hiện việc kiểm soát của quốc gia về các hoạt động vận tải rộnghơn.

Việc giảm thiểu công việc giấy tờ và nâng cao độ chính xác của tài liệu giúp giảm thiểu tình trạng lẫn lộn và mất mát giấy tờ, từ đó hạn chế chậm trễ, tổn thất hàng hóa và đảm bảo dòng thông tin được thông suốt hơn.

 Tincậy hơn trên các quãng đường vậnchuyển

 Điều chỉnh tốt hơn lịch trình giaohàng

 Có nhiều khả năng thâm nhập vào thị trường nước ngoài hơn do ít khó khăn trong vậntải

 Tạo ra môi trường đầu tư trong nước ổn định và thuận lợihơn

 Đơn giản hoá thủ tục giấytờ

 Đơn giản hoá công việc tại cảngbiển.

1.5.4 Chức năng và những hoạt động cơ bản củaICD

Các hoạt động, thủ tục và việc khai thác cảng nội địa có thể được chia thành các nhóm chính sau:

 Khai thác vận chuyển đườngbộ.

 Xếp dỡ hàng hoá, container lên và xuống tàu hoả.

 An ninh và kiểm soát tạicổng.

 Bảo quản hàng hoá vàcontainer.

 Thu thập và lưu trữ dữ liệu

 Lập hoá đơn và thutiền.

Dựa vào những yếu tố đã nêu, việc lập kế hoạch hoạt động rõ ràng và xác định trình tự các bước công việc là rất cần thiết Trình tự này nên được thiết kế đơn giản để tránh sự trùng lặp và chậm trễ trong quá trình thực hiện Các hoạt động của cảng nội địa chủ yếu tập trung vào những nhiệm vụ cụ thể nhằm tối ưu hóa hiệu suất làm việc.

- Kho CFS: là khu vực đóng và rút hàngcontainer

- Khu vực kiểm tra hảiquan

Việc xếp dỡ container cần chú ý đến những khía cạnh sau:

 Chất xếp container với khoảng cách và độ cao thích hợp nhằm tránh dịch chuyển nhiềulần

 Việcchất xếp container phải tách riêng rõ ràng container xuất, nhập, container rỗng Cần quan tâm đặc biệt đến những container hàng nguy hiểm, chúng phải được xếp riêngbiệt.

 Container lạnh cần được ưu tiên xếp/ dỡ trước và phải được cắm điệnngay

 Các đường giao thông nối đường sắt với bãi container, giữa bãi container với CFS phải được tổ chức tốt để tránh tainạn.

 Các lô hàng xuất nhập khẩu để đóng vào container phải được xếp riêng biệt để tránh nhầm lẫn và do đó tránh chậmtrễ.

 Đóng container phải được làm cẩn thận để đảm bảo lợi dụng tối đa dung tích container

 Phải có đủ container rỗng ở CFS và phải kiểm soát và việc sử dụng dunglượng kho

 Ghi chép chính xác về các bao kiện được xếp vào container hoặc lấykhỏi container.

Một vài nhân tố nên được xem xét trong phân tích hoặc xác định vị trí tối ưu của cảng nội địa

(1) Luồng hàng giữa miền hậu phương vàcảng

 Lượng hàng xuất khẩu / nhậpkhẩu.

 Tỉ lệ hàng một chủ, hàng lẻ(FCL/LCL)

 Tỉ lệ hàng hoá được container hoá.

 Dự báo luồng hàng tăng trưởng trong tươnglai

 Vị trí địa lý của các trung tâm trong miền hậuphương

(2) Các dạng vận chuyển, mạng lưới giao thông và khả năng củachúng

(3) Khả năng giảm chi phí vận chuyển cho mỗi tấn hàng, mỗi bao kiện hoặc đơn vị hàng khi sử dụng cảng nộiđịa

(4) Chức năng thực sự của cảng nội địa thông thường baogồm:

 Đóng hàng lẻ vào container để xuấtkhẩu.

 Dỡ hàng lẻ từ container nhậpkhẩu

 Nhận và giao hàng lẻ vận chuyển bằng ôtô

 Lưu container có hàng (LCL, FCL, xuất và nhậpkhẩu).

 Hoạt động làm hàng cho đườngsắt

 Cung cấp các điều kiện để thông quan cho hàng lẻ và container mộtchủ

 Cung cấp văn phòng làm việc cho các hoạt động thương mại liênquan.

 Cung cấp thiết bị làm hàng container và hàng hoá khác (thông dụng nhất là các loại xe nâng, khung cẩu,RTG,RMG)

 Đảm bảo an ninh thíchhợp.

 Cung cấp phương tiện thông tin liên lạc thíchhợp

(5) Kết cấu hạ tầng về giao thông vận tải ở vùng phụ cận của khu vực dựkiến.

(6) Các dịch vụ liên quan đến giao thông vận tải ở vùng phụ cận của khu vực dựkiến.

(7) Khả năng phát triển hoặc mở rộng quy mô trong tươnglai

Việc thiết kế và bố trí cảng nội địa phụ thuộc vào nhiều yếu tố như lưu lượng hàng, kiểu luồng hàng và các yêu cầu kinh doanh cụ thể, vì vậy không thể có một thiết kế chung cho tất cả Tuy nhiên, các khía cạnh quan trọng trong thiết kế có thể được áp dụng cho những yêu cầu riêng biệt Thiết kế cảng nội địa bao gồm các yếu tố như tuyến đường sắt, bãi container, kho CFS, cổng, tường bao, đường xá, văn phòng làm việc và các tiện nghi công cộng.

Trước khi bắt đầu thiết kế cần phải xác định:

- Khối lượng công việc kinh doanh sẽ thựchiện

- Dự kiến khối lượng hàng được bốc xếp trong 10 nămtới

- Loại cơ sở vật chất và thiết bị khách hàngcần

Một trong những trở ngại khi bắt đầu công việc thiết kế là sự có hạn về vốn đầu tư.

TRẠM CONTAINER LÀM HÀNG LẺ -CFS

Chuyên chở hàng hóa bằng container theo phương thức từ cửa tới cửa (door to door) không phải lúc nào cũng mang lại hiệu quả tối ưu Điều này có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau ảnh hưởng đến quá trình vận chuyển.

+ Người gửi hàng không có đủ hàng để xếp đầy một container, vì vậy họ quyết định gửi hàng theo phương thức hàng lẻ (LCL - Less than a Container Load)).

+ Không có đầy đủ phương tiện hay thiết bị thích hợp cho việc chất xếp container tại kho của chủ hàng.

+ Không có chỗ tập kết cho phương tiện chuyên chở container tại kho chủ hàng. + Hệ thống đường bộ không thuận lợi cho việc chuyên chở container.

+ Không có các tuyến đường sắt hoặc đường thủy nội địa trực tiếp từ các cảng đến kho chủ hàng.

Khi lựa chọn điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD) để giao nhận hàng, người ta có thể gặp một số khó khăn nhất định Việc tìm kiếm một ICD phù hợp có thể trở nên phức tạp do nhiều yếu tố cần xem xét.

+ Địa điểm này không nằm ở gần kho chủ hàng.

+ Không có đầy đủ phương tiện chuyên chở container giữa cảng và ICD dẫn đến việc gián đoạn hoặc kéo dài thời gian giao nhận hàng.

+ Chi phí di chuyển container giữa cảng và ICD quá cao.

+ Quy chế về thủ tục hải quan bắt buộc phải kiểm tra hàng hóa tại cảng.

+ Có thể phát sinh nhiều khoản chi phí liên quan đến thủ tục hải quan.

+ Phải chịu phí lưu rơ-moóc hoặc phí chuyển trả vỏ container về cảng.

Trong những điều kiện như trên, người ta thường sử dụng phương thức giao nhận hàng tạiCFS (Container Freight Station) củacảng.

Hình 1.9: Khu vực đóng, rút hàng cho container tại ICD

1.6.2 Nhiệm vụ củaCFS a) Các công việc đối với hàng nhậpkhẩu

- Chuyển container hàng nhập về khoCFS;

- Dỡ hàng từ container đưa vào kho, sắp xếp hàng hóa trongkho;

- Đưa hàng hóa cho hải quan kiểmtra;

- Trả container rỗng về bãi chứa quy định tạicảng;

- Chất hàng lên phương tiện vận tải nộiđịa. b) Các công việc đối với hàng xuấtkhẩu

- Nhận hàng xuất khẩu từ các phương tiện vận chuyển nội địa Chất xếp, bảo quản và phân loại hànghóa;

- Tiến hành các thủ tục kiểm tra hải quan đối với hàng xuấtkhẩu;

- Nhận container rỗng tại bãi chứa và vận chuyển vềCFS;

- Đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế hải quan và quy chế vận chuyển;

- Giao container hàng vào bãi chứa tạicảng.

1.6.3 Nguyên tắc chất xếp hàng tạiCFS a) Nguyên tắc chất xếp hànghóa

- Chiều cao xếp chồng của hàng hóa trong kho phải phù hợp với từng loại hàng và kiểu bao bì củanó.

- Không được xếp chồng cao quá sức chịu tải của bao kiện hàng lớp dưới cùng, dẫn đến đống hàng bịđổ.

- Trong những trường hợp cần thiết phải theo chỉ dẫn chất xếp của người gửihàng.

Hệ thống giá đỡ nhiều tầng là giải pháp hiệu quả để lưu trữ và chất xếp hàng hóa có bao bì yếu, như hộp giấy và carton.

Đối với hàng hóa dễ hỏng và dễ vỡ như thủy tinh và gốm sứ, việc sử dụng bao bì chắc chắn bằng gỗ và có chèn lót là điều cần thiết để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển.

Để tối ưu hóa việc sử dụng thiết bị cơ giới hóa, cần gộp các kiện hàng nhỏ thành một kiện lớn bằng cách đóng pallet Việc xếp hàng trên pallet cần đảm bảo an toàn, với chiều cao hàng hóa không vượt quá 1,5 lần chiều dài của pallet.

Không nên xếp chồng hàng hóa cao ở các vị trí góc của lô hàng, vì điều này có thể hạn chế tầm nhìn của phương tiện và thiết bị, dẫn đến nguy cơ va quệt và gây đổ vỡ.

- Hàng hóa chất xếp tại CFS phải được phân tách thành các lô riêng biệt theo từng phiếu gửihàng.

- Khi xếp chồng thành nhiều lớp, giữa các lớp hàng (tier) phải có đệmlót.

- Những hàng hóa thuộc loại dính bẩn, thì nên xếp riêng về một khu vực Tốt nhất là xếp ngoàibãi.

- Không được xếp các kiện hàng nặng lên bên trên các kiện hàngnhẹ.

- Không được chất xếp các hàng chất lỏng, ẩm ướt bên trên các kiện hàng khô (tránh ẩmướt).

- Những kiện hàng kồng kềnh, bất tiện khi xếp dỡ thì nên xếp ở chỗ trống hoặc gần cửa.

- Hàng nguy hiểm phải xếp tại vị trí an toàn quy định và ghi ký hiệu rõràng.

- Hàng có giá trị cao phải xếp vào kho tại khu vực được bảo vệ chắcchắn.

- Sử dụng đúng loại thiết bị hay dụng cụ xếp dỡ cho từng loạihàng.

- Khi chất xếp hàng tại CFS phải tạo các khe hở giữa các đống hàng để đảm bảo thông gió nếu cầnthiết.

- Khichấtxếpbằngthủcông,người côngnhânchỉđượcnângkiệnhàngcaotớivai. Chỉ được bước lên đống hàng khi thực sự cần thiết. b) Khoảng cách an toàn khi chất xếp hàng nguyhiểm

0 – Không cần xếp cách ly

S – Cách nhau ( > 12 m)Hàng nhóm 1 và nhóm 7 không được xếp trong kho

CFS, hay Container Freight Station, chủ yếu liên quan đến việc xử lý container hàng lẻ Đây là địa điểm để thực hiện việc đóng và rút hàng hóa khỏi container CFS bao gồm một kho bãi có mái che và khu vực cho xe tải dừng đỗ nhằm thuận tiện cho quá trình vận chuyển hàng hóa.

Kích thước của kho CFS, bao gồm khu vực kiểm tra hải quan và các khu vực khác, phụ thuộc vào số lượng container hàng lẻ dự kiến lưu chuyển qua kho và thời gian lưu kho.

Để tính toán kích thước kho CFS, cần xem xét các yếu tố quan trọng như diện tích cần thiết cho hàng hóa trong container hàng lẻ với chiều cao xếp hàng thích hợp, diện tích dành cho xe nâng hoạt động và quay trở, hệ số cao điểm, thời gian lưu kho bình quân của hàng hóa (khác nhau giữa hàng nhập và hàng xuất) và số ngày làm việc trong năm.

Diện tích của kho đượctính:

Kinh nghiệm từ các cảng nội địa cho thấy rằng đối với mặt kho phẳng, công thức (a) × (b) × (c) bằng 40 Cụ thể, với lượng container hàng lẻ thông qua là 5000 TEU mỗi năm, thời gian lưu trung bình là 5 ngày và số ngày khai thác là 300 ngày.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1

1 Vai trò và chức năng của cảngbiển

3 Phân loại hệ thống thiết bị xếp dỡ hàng hóa tại cảng?

4 Mục đích và khả năng thông qua kho bãi?

5 Các chỉ tiêu khai thác kho bãi?

Port of Transshipment Feeder Line

KHAITHÁCCẢNG

BẾN CONTAINER

Bến container là một khu vực trong cảng tổng hợp hoặc một cảng độc lập, chuyên phục vụ cho việc tiếp nhận và xếp dỡ hàng container Sự khác biệt chính giữa bến container và các cảng tổng hợp nằm ở quy hoạch mặt bằng, trang thiết bị hiện đại và quy trình quản lý, khai thác hiệu quả.

Hiện nay, dựa trên đặc trưng của dịch vụ chính mà cảng thực hiện thì tất cả các cảng container được phân chia thành ba loại:

Cảng chuyển tải container là điểm trung chuyển quan trọng trong mạng lưới vận tải, phục vụ cho các tàu container hoạt động trên các tuyến chính Chức năng chính của cảng này là chuyển tải, nơi container được dỡ từ tàu này và xếp lên tàu khác để tiếp tục hành trình đến cảng đích Cảng chuyển tải không chỉ phục vụ một khu vực hay quốc gia mà còn cho một miền hậu phương và tiền phương rộng lớn Để xây dựng và khai thác một cảng chuyển tải container hiệu quả, như cảng Singapore hay Hồng Kông, cần có nhiều yếu tố như vị trí địa lý thuận lợi, điều kiện tự nhiên, tiềm lực hàng hóa khu vực, khả năng kết nối với các tuyến đường biển quốc tế, đường sắt, đường bộ, cùng với vốn đầu tư và các dịch vụ hỗ trợ như cung ứng và sửa chữa.

Hình 2.1: Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng chuyển tải

Cảng chuyển tải là trung tâm quan trọng trong việc tập trung và phân phối container hàng xuất nhập cho các cảng nhánh Đặc điểm nổi bật của cảng chuyển tải bao gồm khả năng tối ưu hóa quy trình vận chuyển, giảm thời gian lưu kho và tăng cường hiệu quả logistics.

Mỗi TEU thông qua bãi tương ứng với 2 TEU cần xếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu, trong khi thời gian lưu bãi của container thường rất ngắn Do đó, vấn đề quan trọng của cảng chuyển tải tập trung vào tuyến tiền phương, bao gồm cầu tàu, thiết bị tiền phương và thềm bến.

Cảng là điểm trung chuyển quan trọng cho tàu vận chuyển container trên tuyến chính, đóng vai trò là đầu mối của khu vực nội địa với quy mô hàng hóa xuất nhập khẩu lớn.

Cảng container OD đóng vai trò quan trọng trong việc xếp dỡ hàng hóa xuất nhập khẩu cho các tàu lớn trên tuyến chính, phục vụ cho một miền hậu phương mở rộng Thời gian lưu bãi của container tại các cảng này dài hơn so với cảng chuyển tải, dẫn đến diện tích bãi cần thiết cho cảng chuyển tải ít hơn nếu sản lượng thông qua tương đương Để ứng phó với biến động lưu lượng container, cảng đầu mối cần trang bị thiết bị xếp dỡ dự phòng Để giảm áp lực tắc nghẽn, cần chuyển các hoạt động như chứa container rỗng, đóng rút hàng và thủ tục thông quan ra khỏi khu vực cảng đầu mối, vào sâu trong nội địa Nhờ đó, cảng đầu mối sẽ trở thành trung tâm tập kết và trung chuyển container giữa biển và nội địa.

Hình 2.2: Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng đầu mối

Cảng phục vụ tàu vận chuyển container trên tuyến nhánh, hay còn gọi là Local Ports, chủ yếu phục vụ các tàu khai thác trên các tuyến feeder với lượng container chuyển tải rất ít Loại cảng này có đặc điểm tương tự như các OD ports, nhưng khác biệt ở quy mô hàng hóa thông qua, với sản lượng nhỏ hơn nhiều Tại các cảng Local, nhiều công việc được thực hiện như xếp dỡ, giao nhận container, thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu, và quản lý container rỗng Hoạt động tại đây khá phức tạp do tính chất hàng hóa cao và yêu cầu thực hiện đồng thời nhiều công việc Sơ đồ các tuyến vận chuyển tới cảng nhánh được thể hiện trong hình 2.3.

Hình 2.3: Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng nhánh

Bảng (2.1) chỉ ra sự khác biệt trong hoạt động của các cảng, trong đó cảng chuyển tải và cảng OD có sự phân biệt rõ ràng Cảng OD chủ yếu tiếp nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, khác với cảng chuyển tải.

Bảng 2.1: So sánh hoạt động của các loại cảng

Transshipment OD port Local port

Hàng hóa/container chuyển tải xuất nhập khẩu xuất nhập khẩu Tuyến khai thác của tàu tuyến chính tuyến chính tuyến nhánh

Sản lượng thông qua rất lớn lớn nhỏ

Năng suất xếp dỡ rất cao rất cao thấp

Thời gian lưu trữ container rất ngắn ngắn dài

Chất chứa container rỗng, CFS không không có

Thông quan hàng xuất nhập khẩu không không có

2.1.2 Tiêu chuẩn và mục tiêu của cảngcontainer a Tiêu chuẩn của cảngcontainer

Có 4 tiêu chuẩn cơ bản cần xem xét khi lập kế hoạch và thiết kế một cảng container, liên quan đến việc bố trí mặt bằng cảng và hệ thống thiết bị xếp dỡ, đó là:

Trong việc thiết kế cảng, cần ưu tiên bố trí các tuyến giao thông theo nguyên tắc một chiều, nếu khả thi, nhằm giảm thiểu tối đa các điểm giao cắt giữa các tuyến.

Để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình hoạt động, cần phải tách biệt đường lưu thông và khu vực tác nghiệp của thiết bị xếp dỡ trên bãi với các tuyến giao thông của phương tiện vận chuyển đường bộ.

+ Phải biệt lập các khu vực dành cho người đi bộ.

Để tối ưu hóa quy trình giao nhận container tại cảng, cần giảm thiểu số lượng điểm dừng để kiểm tra và thực hiện thủ tục Việc này yêu cầu giảm bớt các đầu mối thủ tục nhằm tăng hiệu quả và rút ngắn thời gian xử lý.

+ Hệ thống các mẫu biểu chứng từ giao nhận container phải ít về số lượng, đơn giản về nội dung.

+ Quy trình thủ tục giao nhận container phải hết sức rõ ràng, tránh nhầm lẫn.

- Tiêu chuẩn linh hoạt, mềm dẻo

+ Những thay đổi bất thường trong hoạt động sản xuất của cảng phải được giải quyết hay điều chỉnh một cách nhanh nhất.

+ Các hành động và thủ tục thích hợp cần đưa ra kịp thời trong những trường hợp khẩn cấp.

+ Có các biện pháp cần thiết để đối phó với những tai nạn hoặc sự cố liên quan đến hoạt động của máy móc thiết bị xếpdỡ.

+ Công nhân và thiết bị xếp dỡ phải được bố trí hợp lý theo các kế hoạch sản xuất.

Để giảm thiểu thời gian chờ đợi của công nhân và thiết bị do lập kế hoạch sản xuất không chính xác, cảng container cần thực hiện các biện pháp khắc phục hiệu quả Mục tiêu chính là tối ưu hóa quy trình làm việc, đảm bảo sự linh hoạt và chính xác trong kế hoạch sản xuất, từ đó nâng cao hiệu suất hoạt động.

Hệ thống khai thác cảng container cần được thiết lập dựa trên 4 tiêu chuẩn cơ bản nhằm tối ưu hóa chức năng chuyển giao và lưu trữ container Mục tiêu chính là cải thiện năng suất xếp dỡ, nâng cao sức chứa bãi và tăng cường khả năng sử dụng khu đất của cảng.

Cải thiện năng suất xếp dỡ tại cảng container là việc nâng cao hiệu suất của cần trục bờ và các thiết bị xếp dỡ ở bãi, đồng thời tối ưu hóa năng suất làm việc của công nhân tại cầu tàu và các hoạt động khác tại cổng Điều này có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả chuyển giao hàng hóa tại cảng, góp phần nâng cao khả năng phục vụ và giảm thời gian chờ đợi cho các tàu hàng.

BẾN HÀNGTỔNGHỢP

(1) Sự cần thiết của bến tổng hợp là xếp dỡ hàng bách hóa và các loại hàng đơn chiếc khácnhau.

Bến tổng hợp đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp cơ sở vật chất hiệu quả cho việc vận chuyển hàng hóa đa dạng như container, cao bản, và các hàng hóa lớn như sắt thép, ô tô Các phương pháp vận chuyển hiện đại giúp giảm chi phí xếp dỡ và vận chuyển, nhưng nếu cảng không được trang bị thiết bị bốc xếp hiệu quả, điều này có thể dẫn đến giảm năng suất và gây gián đoạn hoạt động tại cảng.

Để bốc xếp hàng hóa hiệu quả, cần nhiều loại thiết bị với đặc điểm riêng biệt so với bến hàng bách hóa Bến tổng hợp yêu cầu mặt bằng riêng và phương pháp quản lý hiện đại Mặc dù chi phí đầu tư ban đầu cao, bến tổng hợp có thể đạt mức thông qua lớn nhờ tính linh hoạt và khả năng sử dụng hiệu quả cho mọi loại hàng hóa.

Bến tổng hợp có khả năng tận dụng tối đa thiết bị xếp dỡ năng suất cao ngay từ khi hoạt động, giúp giảm tổng chi phí tại cảng cho hàng hóa không phải hàng rời Trong dài hạn, bến tổng hợp có lợi thế chuyển đổi thành cảng chuyên dụng cho hàng đơn chiếc Vì vậy, các quốc gia đang phát triển nên xem xét phát triển bến bách hóa theo hướng bến tổng hợp.

Mô hình bến tổng hợp đặc trưng với hai cầu tàu, trong đó kho hàng được đặt ở cuối cầu, giúp việc phục vụ xe tải không làm ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển nội bộ của cảng Khu vực bãi gần cầu tàu dành cho hàng đơn chiếc và hàng bách hóa chịu tác động của thời tiết, trong khi khu vực hoạt động ở cầu tàu rộng rãi, bao gồm cả lối đi cho đường bộ và đường sắt xuyên qua bến, cùng với cầu Ro-Ro.

Thiết bị xếp dỡ chính tại cầu tàu thường là cần cẩu hoặc cần cẩu tháp ô tô, trong đó cần cẩu cầu là lựa chọn ưu tiên hơn Cần cẩu tháp ô tô 30T có thể hoạt động trên cùng một đường ray với cần cẩu cầu Phương pháp vận chuyển tiêu chuẩn cho hầu hết hàng hóa là sự kết hợp giữa xe kéo và xe moóc, với xe moóc có kích thước phù hợp giúp xếp dỡ container hiệu quả, đồng thời có chiều cao thấp và dễ dàng kết nối, tháo rời.

Số lượng thiết bị vận chuyển cần thiết có thể thay đổi tùy thuộc vào từng trường hợp cụ thể Một trong những nguyên nhân chính gây khó khăn trong hoạt động của bến khi xếp hàng đơn chiếc là việc thiếu nhận thức về tầm quan trọng của thiết bị vận chuyển Do đó, không nên giảm số lượng thiết bị này Khi lưu lượng hàng hóa tăng, cần xem xét việc chuyển đổi sang các thiết bị chuyên dụng hơn và bổ sung thêm các thiết bị như cần cẩu cầu cho container và xe nâng ôm.

2.2.4 Quản lý bến tổnghợp Để tận dụng những ưu điểm của bến tổng hợp cần phải có quan điểm quản lý cảng hiện đại, phải nghiên cứu về mối quan hệ pháp lý của công nhân bốc xếp và sự cần thiết cho những kế hoạch hoạt động phối hợp Một trong những lĩnh vực nhạy cảm nhất trong môi trường thay đổi của cảng là quan hệ của công nhân bốc xếp Những hành động sớm hơn về phía quản lý có thể tạo ra sự thay đổi dần để cải thiện chính sách quản lý lao động.

Quản lý cần nỗ lực trong việc huấn luyện nghề nghiệp chuyên môn cho các nhân viên như người lái thiết bị cơ giới, cán bộ kỹ thuật và người kiểm soát giao thông Đồng thời, cần có kế hoạch cụ thể về nhu cầu nhân lực, cả trực tiếp lẫn gián tiếp, và thường xuyên xem xét các chỉ tiêu yêu cầu Việc cải thiện mối quan hệ giữa công nhân xếp dỡ cũng rất quan trọng, thông qua việc chuyển đổi lao động tạm thời thành lao động cố định cho phần lớn lực lượng lao động Cuối cùng, phát triển hệ thống trả lương theo thời gian kết hợp với các phụ cấp phù hợp sẽ góp phần nâng cao hiệu quả làm việc.

Trong quá trình phát triển, việc quản lý cảng cần thiết lập mối quan hệ chặt chẽ với công đoàn và lắng nghe ý kiến từ công nhân và nhân viên Sự thay đổi sẽ diễn ra một cách suôn sẻ hơn khi có sự đối thoại rộng rãi và cởi mở.

Quản lý bến cần tổ chức các hoạt động một cách đồng bộ, vì nhiều hoạt động trên tàu, cầu tàu và kho bãi thường bị xem là riêng rẽ, dẫn đến lãng phí khả năng bốc xếp hàng hóa Tại các bến chuyên dụng, việc tách biệt này là không thể chấp nhận, do trách nhiệm và điều khiển thống nhất là yêu cầu quan trọng để đảm bảo hiệu quả hoạt động Đồng thời, bến chuyên dụng cũng nên hoạt động độc lập với bến hàng bách hóa để tối ưu hóa quy trình.

Phương pháp quản lý cần chú trọng vào việc kiểm soát và điều khiển liên tục quá trình bốc xếp hàng hóa Để đạt được điều này, cần chuẩn bị những điều kiện cần thiết.

+ Huấn luyện kỹ năng quản lý.

+ Bộ phận quản lý tốt với luồng thông tin có kế hoạch.

+ Công việc duy tu bảo dưỡng thiết bị được lập kế hoạch dựa trên cơ sở những điều kiện trang bị sửa chữa tốt.

+ Thu thập và sử dụng các chỉ tiêu khai thác.

+ Có mối quan hệ chặt chẽ với đại lý tàu, môi giới, công ty xe lửa Ở bến nên có đại diện của họ.

BẾN HÀNGRỜI

Hàng rời được phân chia thành hai nhóm: hàng rời chủ yếu và hàng rời nhỏ Nhóm hàng rời chủ yếu bao gồm năm mặt hàng chính được vận chuyển nguyên một tàu trên các tuyến không phải là Liner, gồm quặng sắt, ngũ cốc, than, bauxite và phosphát Những mặt hàng này thường được vận chuyển bằng tàu chuyên dụng hàng rời và tàu kết hợp, trong khi tàu chở hàng bách hóa cũng được sử dụng trong một số trường hợp Việc sử dụng tàu 2 tầng boong truyền thống có thể dẫn đến mức bốc xếp giảm đáng kể.

2.3.2 Những đặc điểm chính của bến hàng rời chủyếu

Giữa bến hàng rời và các cảng thương mại, đặc biệt là bến xuất khẩu quặng tự nhiên, có sự khác biệt rõ rệt về yêu cầu vị trí, độ sâu, cơ sở hạ tầng, thiết kế, thiết bị, kho bãi và các dịch vụ liên quan Do đó, quản lý, khai thác và lao động cũng cần được tiếp cận theo những cách khác nhau để phù hợp với đặc thù của từng loại bến.

Khác với bến bách hóa, bến xuất khẩu quặng không cần nằm gần trung tâm thương mại và công nghiệp, mà nên ở gần khu mỏ với giao thông bộ thuận lợi Vị trí lý tưởng phụ thuộc vào đặc điểm bờ biển của khu vực, và bến cần có độ sâu lớn hơn để đáp ứng xu hướng vận chuyển quặng bằng tàu trọng tải lớn, với mớn nước thường vượt quá 15m.

Với trọng tải lớn, tàu cần một khối lượng quặng lớn tại cầu tàu, yêu cầu khu vực dự trữ hàng và xếp dỡ phải tương ứng Để giảm chi phí cao khi tàu ở cảng, hệ số sử dụng cầu tàu cần thấp để tránh tình trạng chờ đợi Để đạt mức xếp dỡ yêu cầu, cần có mạng lưới băng truyền kết nối giữa khu chứa hàng và cầu tàu, giúp cơ giới hóa bến hàng rời và giảm số lượng lao động Tính thống nhất và đơn giản của hàng hóa xếp dỡ khiến bến hàng rời không cần nhiều dịch vụ như bến hàng bách hóa.

Việc sử dụng thiết bị xếp dỡ cho phép tàu đậu cách bờ lên đến 1km, với băng truyền trên cấu trúc nổi để vận chuyển quặng Cảng cần trang bị thiết bị xếp hàng, bao gồm đầu xếp xuống tàu kết nối với bãi chứa qua băng truyền Khu vực bảo quản cần có thiết bị dỡ hàng từ phương tiện vận tải nội địa, thiết bị chất xếp hàng tại bãi, và thiết bị lấy hàng lên băng truyền để vận chuyển đến cầu tàu Ngoài ra, có thể trang bị thiết bị chuyển hàng trực tiếp từ sà lan lên tàu.

Mặc dù các bến có những yếu tố cơ bản tương đồng, nhưng đặc điểm thiết kế sẽ khác nhau tùy thuộc vào điều kiện thực tế, tính chất hàng hóa và phạm vi hoạt động Mỗi hệ thống máy móc cần được thiết kế và xây dựng phù hợp với từng tình huống cụ thể.

2.3.3 Đặcđiểm thiết bị xếp dỡ hàngrời

Năng suất của các khâu trong thiết bị khai thác có sự biến động lớn, đặc biệt là ở đầu dỡ và đầu lấy hàng.

Nếu sử dụng gầu xúc, mức dỡ phụ thuộc vào những nhân tố sau:

+ Tỉ trọng và bản chất của hàng.

+ Tốc độ nâng và gia tốc nâng.

+ Tốc độ di chuyển, gia tốc và phanh hãm.

+ Kỹ năng của người lái.

+ Hình dạng hầm và cửa hầm khi mở.

+ Phương pháp san hàng ở hầm.

+ Chiều rộng tàu và tầm vươn của cần cẩu.

+ Chiều sâu của hầm và chiều cao của thủy triều.

+ Khoảng cách từ mạn tàu đến phễu đổ hàng.

Thông tin về khả năng của thiết bị sẽ không có ý nghĩa nếu không xem xét mối liên hệ với tàu và cách bố trí các thiết bị khác Cần xác định ba loại khả năng: khả năng cao nhất, khả năng ước tính và khả năng hiệu quả.

Khả năng cao nhất của thiết bị lấy hàng được xác định bởi mức dỡ lớn nhất trong một giờ, đạt được khi khoảng cách dịch chuyển và chiều cao nâng trong chu kỳ tối thiểu Ví dụ, khi tàu đầy hàng ở thủy triều cao nhất và đổ vào phễu, người lái sử dụng tốc độ nâng và quay tối đa với gầu đầy hàng Đây là khả năng thiết kế của băng truyền và cần cẩu, không tính đến các yếu tố khác.

Khả năng ước tính khác với khả năng cao nhất là mức xếp dỡ tại một điểm cụ thể trên tàu, được xác định theo trọng tâm của tàu và mức nước trung bình của cảng Khả năng này phụ thuộc vào nâng trọng của gầu ngoạm và thời gian thực hiện một chu kỳ từ điểm lấy hàng đến phễu đổ hàng tại cầu tàu Dữ liệu này cho phép so sánh các phương án trang bị phù hợp với yêu cầu cụ thể.

Khả năng hiệu quả là mức xếp dỡ bình quân cho mỗi tàu, bao gồm thời gian san hàng, làm sạch, di chuyển giữa các hầm và thời gian ngừng việc, nhưng không tính thời gian không làm việc theo lịch như đêm và ngày nghỉ cuối tuần Đây là số liệu quan trọng cho việc lập kế hoạch ở cảng Tỷ lệ giữa khả năng hiệu suất và khả năng ước tính cho gầu ngoạm khoảng 50% Khả năng hiệu suất cùng với hệ số thời gian tàu ở cầu làm việc trong một ngày được sử dụng để xác định khả năng thông qua hàng ngày và thời gian phục vụ tàu trung bình.

Khi khả năng tối đa đạt 2.500T/h, khả năng ước tính là 2.000T/h và khả năng hiệu suất có thể chỉ đạt 1.000T/h Điều này có thể xảy ra khi hầm tàu không phù hợp, miệng hầm hẹp và các điều kiện không thuận lợi cho gomhàng, dẫn đến khả năng hiệu suất giảm hơn 40% so với khả năng cao nhất.

Hệ thống xếp hàng đơn giản hơn hệ thống dỡ hàng, thường bao gồm một thang gầu hoặc băng truyền, một miệng đổ và lực hấp dẫn Đầu xếp được đặt ngang cửa hầm, nhận hàng từ băng truyền có khả năng lớn và có thể điều chỉnh nâng hoặc hạ phù hợp với chiều cao của tàu Ngoài thiết bị xếp dỡ liên tục, gầu ngoạm cũng được sử dụng để xếp hàng rời.

Khả năng xếp của thiết bị thường bị ảnh hưởng bởi các thiết bị khác như băng truyền và thiết bị lấy hàng, với công suất dao động từ 1.000 đến 7.000 T/h Trong trường hợp đặc biệt, thiết bị có thể đạt được mức xếp lên tới 16.000 T/h cho tàu hàng rời lớn Tuy nhiên, khả năng xếp cao hơn có thể bị giới hạn bởi mức tháo nước ballast.

(2) Thiết bị này được thiết kế cho phép các hầm được xếp theo thứ tự thích hợp để tránh biến dạng thântàu.

Hình 2.16: Thiết bị xếp hàng

Có 4 hệ thống cơ bản để dỡ hàng rời: gầu ngoạm, hệ thống hút, băng truyền thẳng đứng và thang gầu Nếu yêu cầu mức dỡ 50 -1000 T/h sử dụng hệ thống hút thổi hoặc băng truyền thẳng đứng Nếu 1000-5000T/h thì lựa chọn gầu ngoạm hoặc thang gầu Gầu ngoạm được sử dụng rộng rãi nhất để xếp và dỡ hàng rời. a Gầungoạm

BẾN HÀNGLỎNG

Việc thiết kế bến hàng lỏng gặp nhiều khó khăn do không có mối liên hệ trực tiếp giữa thiết bị yêu cầu và tổng khối lượng hàng qua cảng Sự cần thiết phải phân loại các chủng loại hàng lỏng khác nhau ảnh hưởng đến số lượng téc bảo quản và thiết bị cần thiết Do đó, số lượng thiết bị phụ thuộc vào các chủng loại hàng lỏng dự kiến hơn là tổng khối lượng hàng Thông thường, khả năng bơm của tàu quyết định mức xếp hàng, không phải thiết bị của cảng Vì vậy, việc lập kế hoạch xây dựng bến hàng lỏng là nhiệm vụ đặc biệt, thường do ngành công nghiệp liên quan thực hiện, phối hợp chặt chẽ với quản lý cảng.

An toàn là vấn đề quan trọng tại các bến hàng lỏng, nơi có nhiều loại hàng hóa dễ cháy và nguy hiểm, cũng như rủi ro ô nhiễm trong quá trình xếp dỡ và bảo quản Việc thiết kế khu vực bến và các kỹ thuật chi tiết cần phải xem xét kỹ lưỡng vấn đề an toàn và ô nhiễm Tất cả các phương án liên quan cần được kiểm tra nghiêm ngặt để đảm bảo an toàn tối đa.

Thiết kế tổng thể và vị trí của các bến cảng là yếu tố quan trọng hơn so với các chi tiết kỹ thuật Các thiết kế kỹ thuật cụ thể sẽ phụ thuộc vào đặc điểm của từng loại tàu dự kiến sử dụng bến.

2.4.2 Dầu thô và sản phẩmdầu

(1) Tàu dầu hoặc tàu phối hợp có trọng tải trên 60.000T vận chuyển trên 90% lượng dầu thô, trong đó trọng tải trên 200.000T vận chuyển khoảng45%.

Các cảng xếp dỡ dầu thô lớn thường được xây dựng ở những khu vực hẻo lánh, xa khu dân cư, với yêu cầu quan trọng là luồng vào từ biển phải dễ dàng và khu vực cảng phải yên tĩnh, sâu Do kích thước lớn của tàu, các bến này thường nằm xa đất liền Tuy nhiên, những bến nhập sản phẩm dầu hoặc số lượng nhỏ dầu thô cho nhà máy lọc dầu địa phương có thể được đặt ngay trong cảng thương mại Kế hoạch xây dựng cũng cần tính đến các biện pháp ngăn ngừa rò rỉ và tràn dầu.

1 Hệ thống bốc xếp hàng container?

2 Các quá trình luân chuyển container tại bến container?

3 Vai trò của bến tổng hợp?

TỔ CHỨC VÀ QUẢNLÝCẢNG

GIỚITHIỆU

Quản lý cảng có chức năng lập kế hoạch, tổ chức và kiểm soát các hoạt động tại cảng, đồng thời phối hợp sử dụng hiệu quả các nguồn lực của hệ thống cảng nhằm cung cấp dịch vụ tốt nhất cho người sử dụng.

Nghiên cứu quản lý cảng bắt đầu từ việc phân tích cấu trúc tổ chức và các quá trình ra quyết định Hoạt động của cảng diễn ra liên tục 24 giờ và liên quan đến nhiều công nghệ khác nhau, tạo ra một mạng lưới ra quyết định phức tạp Sự đa dạng trong mức độ và phạm vi trách nhiệm trong quản lý cảng đòi hỏi quá trình ra quyết định và thu thập thông tin phải được điều chỉnh theo từng cảng cụ thể Do đó, việc thiết kế cấu trúc tổ chức và hệ thống ra quyết định hiệu quả là rất quan trọng, nhằm đảm bảo tính hiệu quả trong hoạt động của cảng và đáp ứng các yêu cầu của quá trình ra quyết định.

Quản lý tài chính là một phần quan trọng trong trách nhiệm của cảng, ảnh hưởng đến hoạt động và đầu tư của cảng Tài chính có thể đến từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm vốn tư nhân và ngân sách, với các tỷ lệ khác nhau Việc lựa chọn kế hoạch tài chính phù hợp là rất quan trọng, cần xem xét các nguồn lực hiện tại và tương lai Cấu trúc tài chính và chính sách tài chính có ảnh hưởng lớn đến tính linh hoạt, trách nhiệm rủi ro và mối quan hệ giữa cảng và các bên liên quan Chức năng quản lý tài chính giúp kiểm soát ngân quỹ và cung cấp các chỉ tiêu tài chính, từ đó giúp quản lý cảng hiểu rõ hoạt động hiện tại và xây dựng chiến lược phát triển trong tương lai.

Chức năngcủa quảnlýtài chínhcảngcómối ràng buộc vớisựphát triển củahệthống thôngtin quảnlýcảng.Hệthống này thu thậpvàphântíchdữliệuvềcác hoạtđộng hàngngày của cảng bao gồm các thông tin như việcsửdụng các nguồn lựcvàchiphí.

Thị trường và mối quan hệ với khách hàng cũng là lĩnh vực rất quan trọng trong các hoạt động quản lý cảng.

Chứcnăng quảnlýhoạtđộng hàng ngàycủacảngbao gồm cácdạngdịchvụkhác nhaucủa cảng cung cấp cho khách hàng Quảnlýhoạt độngcũngliênquanđếnlĩnhvựcanninh,antoànlaođộngvàduytrìbảodưỡngmáymóc,thiếtbị,cô ngtrình

Dovậy quảnlýcảng bao gồm các chức năng:

- Lậpkếhoạchtrungvàdài hạnvà raquyếtđịnhchiếnlược.Điều này cũngliên quanđến việc xây dựng mục tiêu(baogồm mụctiêugiá cả)vàđược thực hiện bởibộphậnquảnlýcaonhấtcủacảng.

- Lậpkếhoạchvàkiểmsoáthoạt động, bao gồm quảnlýcáchoạt động hàngngày.Điềunày được thực hiện bởibộphậnquảnlýhoạtđộng liên quan đếnhoạt động cảng, giaothông cảngvà kĩthuậtcủacảng.

- Kiểmsoát tài chínhvàkinh doanhliênquan đến thị trường,kếtoán, quảnlýtàichínhngắn hạn,quảnlýnhân lựcvàcác chức năng quảnlý khácliênquan đến việcthực hiệntàichínhngắnhạn.

Quản lý cảng cần tích hợp các chức năng như quản lý dịch vụ và mối quan hệ công cộng, tập trung vào môi trường cảng và ứng dụng công nghệ Hoạt động của quản lý cảng thường chịu áp lực từ các chính sách của chính phủ, chủ tàu, đại lý và các lực lượng khác Mặc dù cảng có quyền thay đổi giá cả, nhưng nhiều cảng chỉ được phép điều chỉnh giá phù hợp với yêu cầu của cơ quan tài chính hoặc chính sách kinh tế của chính phủ.

Theo Luật Hàng hải Việt Nam 2015, Chính phủ thành lập Ban quản lý và khai thác cảng, có nhiệm vụ quy hoạch, đầu tư, xây dựng và phát triển hạ tầng cảng biển cùng khu vực hậu cần sau cảng.

THIẾT KẾ TỔCHỨCCẢNG

Cấu trúc tổ chức của cảng phụ thuộc vào mục tiêu và chức năng cụ thể của nó Mỗi cảng đều có các phòng ban chức năng khác nhau, tùy thuộc vào cấu trúc chung, yêu cầu báo cáo và sự khác biệt về chủ sở hữu cũng như hoạt động của cảng Thông thường, cảng có bộ phận quản lý cao nhất điều hành các trưởng phòng chức năng và các bộ phận khác Một số phòng có thể cần được chia thành các nhóm chức năng Cấu trúc của bộ phận quản lý cao nhất phụ thuộc vào hình thức sở hữu, chức năng và các yếu tố bên ngoài yêu cầu báo cáo Tính toán quyền lực tài chính của cảng là điều thường thấy, dù nó có chịu trách nhiệm về hoạt động hay không.

Trong việc thiết kế cấu trúc cần phải cân nhắc đến các nhân tố bên ngoài như:

- Aixây dựng mụctiêucủacảng,đánh giá hoạtđộngcủanó và cóquyềnlựcvềngânquỹ.

- Các điềulệbáo cáovàcác yêu cầu tươngtự.Các tác động (hoạt động, môitrường)ảnhhưởngđếncảng.

- Quyềnlực pháp lý, tính hợpphápvàcác quyền lựckháccủacảngvàcủa quảnlýcảng.

Việctrả lờinhữngvấnđềnày chophépquyết địnhquyềnraquyết địnhvànhữngyêu cầu đối vớiquảnlýcấp caonhấtcủa cảngvàcũngchophépxây dựng một cấu trúc thích hợp củabộphậnnày.

Khi xác định chức năng của cảng, việc thiết kế cấu trúc các phòng là rất quan trọng Đầu tiên, cần quyết định phạm vi cấu trúc cho các quyết định ở tất cả các cấp bậc quản lý nhằm đảm bảo hoạt động hiệu quả của cảng Các quyết định này sẽ được phân nhóm theo chức năng để hình thành cấu trúc thiết kế tổ chức Điều quan trọng là đảm bảo rằng chức năng quản lý ở từng cấp phải đầy đủ và chắc chắn, với yêu cầu về chuyên môn, kinh nghiệm, thông tin và việc thực hiện các chức năng quản lý liên quan.

CÁC MÔ HÌNH QUẢNLÝCẢNG

Hiện nay trên thế giới có 4 mô hình quản lý cảng Những mô hình này được phân biệt bởi các đặc điểm sau:

- Do nhà nước, tư nhân hay cả nhà nước và tư nhân cung cấp dịchvụ;

- Quyền sở hữu các cấu trúc thượng tầng văn phòng, nhà kho và thiếtbị;

- Ai là những người khai thác và cung cấp lao độngcảng.

Về vấn đề tư nhân hóa cảng, có 3 yếu tố khác biệt và thiết yếu cần được xem xét cẩn thận, đó là:

- Ai sẽ là người quản lýcảng;

- Ai là người chủ sở hữu đấtcảng;

- Ai là người khai tháccảng.

Quản lý hoạt động trong cảng bao gồm việc thực thi quy tắc, cung cấp dịch vụ và giám sát hoạt động, chủ yếu theo quy định của luật pháp Chức năng này thường do các cơ quan chính phủ thực hiện Chính quyền cảng có trách nhiệm giám sát hoạt động của cảng, phối hợp với chính quyền địa phương và quốc gia để xây dựng chính sách phát triển, mở rộng cảng và thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng.

Yếu tố thứ hai là vấn đề đất cảng Nhiệm vụ trọng tâm mà chủ đất cảng sẽ cần phải thực hiệnlà:

- Quản lý và phát triển bất động sản của cảng (kết cấu hạtầng);

- Nắm bắt và thực hiện các chính sách và chiến lược phát triểncảng;

- Giám sát các công trình xây dựng dân dụnglớn;

- Cung cấp và duy trì hệ thống kênh đào, luồng tàu đê chắn sóng, bếntàu ;

- Cung cấp và thu xếp hệ thống đường giao thông nối vớicảng.

Yếu tố thứ ba là vấn đề khai thác, bao gồm các hoạt động giá trị gia tăng và hoạt động tại các khu vực thương mại tự do liên quan đến bất động sản cảng Hầu hết các đơn vị tư nhân tham gia vào lĩnh vực này.

Loại cảng Cơ sở hạ tầng của cảng

Cấu trúc thượng tầng của cảng Khai thác Chức năng khác

(Public service port) Nhà nước Nhà nước Nhà nước Nhà nước /

Tư nhân Cảng công cụ

(Tool port) Nhà nước Nhà nước Tư nhân Nhà nước /

Tư nhân Cảng chủ nhà

(Landlord port) Nhà nước Tư nhân Tư nhân Nhà nước /

Tư nhân Cảng dịch vụ tưnhân

(Private serviceport) Tư nhân Tư nhân Tư nhân Chủ yếu tư nhân

QUY MÔ VÀ PHẠM VI CỦA CHÍNHQUYỀNCẢNG

Cảng cung cấp nhiều loại dịch vụ đa dạng và phục vụ cho nhiều thị trường khác nhau Nhu cầu của thị trường vận tải hàng rời khác biệt so với thị trường vận tải hàng lỏng, điều này đòi hỏi các cơ sở vật chất của cảng phải được thiết kế phù hợp không chỉ về cầu tàu mà còn về bố trí xếp dỡ Tương tự, nhu cầu của hàng container cũng khác với thị trường dịch vụ hành khách Ngoài ra, các dịch vụ hàng hải khác nhau cần những cơ sở vật chất thích hợp tại các bến riêng, bao gồm hải quan, biên phòng và bố trí hàng hóa.

Quy mô của chính quyền cảng và cấu trúc chi phí của nó chủ yếu bị ảnh hưởng bởi loại cơ sở vật chất mà cảng cung cấp, như dịch vụ xếp dỡ, kiểm soát hoạt động của tàu kéo, khai thác khu vực hàng container, dịch vụ bảo vệ hoặc lực lượng cảng sát riêng Do đó, có sự khác biệt lớn về quy mô của chính quyền cảng, từ các công ty tư nhân nhỏ đến những tập đoàn khổng lồ.

Nhântốkháclàbản thânchínhquyền cảngcónhiềuloại quy chếquảnlýkhác nhau.Nó cóthểlàmộtphầncấutrúcchínhquyềnđịaphương;mộtcôngty tưnhân,mộtcôngty cổphần, một khu vựccửasông bao gồmnhiềucảnghoặcmột côngty cổphần.

Nhân tố khác quyết định cấu trúc tổ chức là khu vực cảng nó có thể bao gồm nhiều bến tàu liên hợp cách nhau.

Do sự khác biệt lớn về quy mô của chính quyền cảng, các nhà quản lý sẽ nỗ lực tối đa hóa lợi nhuận bằng cách tăng sản lượng, miễn là mức tăng tổng chi phí chậm hơn mức tăng tổng thu nhập Họ sẽ tiếp tục mở rộng sản xuất cho đến khi chi phí biên bổ sung tương đương với doanh thu biên bổ sung.

Lợi nhuận tăng thêm thường xuất phát từ việc giảm chi phí nhờ hoạt động quy mô lớn hoặc từ khả năng kiểm soát giá cả của sản phẩm Khi hoạt động với quy mô lớn, doanh nghiệp có thể tận dụng tính kinh tế nhờ quy mô, dẫn đến chi phí sản xuất thấp hơn Hơn nữa, các cách tăng trưởng có khả năng chuyên môn hóa và sử dụng thiết bị tiên tiến giúp tối ưu hóa chi phí, phân chia chi phí của hãng cho một số đơn vị đầu ra lớn.

Trong những năm gần đây, nhiều cảng đã được hiện đại hóa và hợp lý hóa, đặc biệt là các cảng lớn và cảng cũ Sự thay đổi này dẫn đến việc một số bến cảng đã được bán để phát triển khu vực công nghiệp hoặc dân cư, với thu nhập từ việc bán này được đầu tư vào việc hiện đại hóa các bến còn lại Một xu hướng khác là phát triển cảng hiện đại ở cửa sông thay vì ở sâu trong sông như trước đây, và các cảng không còn phụ thuộc vào khu vực hạ tầng xung quanh Cuối cùng, các chủ tàu ngày càng nhận thức rõ nhu cầu tối đa hóa mức độ sử dụng tàu và có xu hướng ưa thích các cảng ở vị trí thuận lợi trong tuyến đường hàng hải.

Sự hợp lý hóa và hiện đại hóa cảng mang lại nhiều lợi ích quan trọng Điều này bao gồm việc tối ưu hóa chi phí quản lý và cải thiện cảnh quan bằng cách tăng vốn đầu tư phát triển thông qua việc bán các khu bến cũ Hợp lý hóa cơ sở vật chất thông qua việc sử dụng với cường độ cao hơn giúp giảm chi phí đơn vị Tập trung vào việc hợp lý hóa số lượng văn phòng cần thiết cho đại lý và văn phòng chính quyền cảng cũng rất quan trọng Hiện đại hóa cảng không chỉ giảm chi phí mà còn khuyến khích sử dụng tàu hiện đại, từ đó cải thiện triển vọng mở rộng Cuối cùng, việc áp dụng công nghệ hiện đại như cầu tàu, máy móc thiết bị và cơ sở vật chất tạo ra điều kiện cạnh tranh với giá cước ưu thế.

Nhưvậy,chúngta đãxemxétquymô vàphạmvicủa chính quyền cảng,điều quantrọnglà tổchứcđượccấutrúcnhư thế nàođểkhaithác/ phát triểncơhội kinhdoanhtốiđacủacảngvàcáccơ sởvậtchấtcủanó.

TỔ CHỨC CHÍNHQUYỀNCẢNG

Cấu trúc của chính quyền cảng phụ thuộc vào bản chất lĩnh vực kinh doanh và quy mô hoạt động Dù quy mô công ty lớn hay nhỏ, cấu trúc cần thiết kế để ra quyết định nhanh chóng, tránh tổ chức cồng kềnh gây chậm trễ và giảm sức cạnh tranh Trách nhiệm cần được xác định rõ ràng, với từng cá nhân có công việc cụ thể Đồng thời, việc đảm bảo rằng trách nhiệm được giao phó phải có khả năng thực hiện là rất quan trọng Tổ chức tập quyền có thể triệt tiêu sự sáng tạo và tạo tâm lý chán nản Chính quyền cảng hoạt động như một đơn vị độc lập dưới sự điều hành hiệu quả.

Banquảnlývớiquyềnlựctựchủrộngtạoranhiều ưuthế:Raquyếtđịnh nhanh, giảmchi phíhànhchínhvà địnhhướngđến mục tiêuchínhxáchơn.Ủyquyềncàngnhiềucànglàmđơngiảnnhiệmvụđánhgiánănglựccủangườila ođộng.

Dovậy,hầu hết các cảng chủ yếutrênthếgiớidochínhphủsởhữuvàquản lý. Cấutrúccủatổchứcchínhquyềncảnglàkhác nhau Một cấutrúc tổchức khá hợplý làcủa chính quyền cảngSingapore.

Hiểu rõ chức năng của từng bộ phận trong cấu trúc tổ chức là rất quan trọng Bài viết này chỉ đề cập đến những đặc điểm chung nhằm so sánh với thực tiễn tại các cảng khác nhau.

Chủ tịch hội đồng quản trị và ban quản lý của chính quyền cảng

Vai trò của chủtịchlàngười điềuhànhvàquảnlýcuối cùng củachínhquyềncảng.Chủtịch chịutrách nhiệmvềchính sáchvàpháttriểnkinh doanhcủacảng,vớisựcộngtác của nhữngthành viêncủa chínhquyềncảnglànhững ngườihìnhthànhlên hầu hết cácnhómquảnlýcấpcao.

Các phòng ban chính quyền cảng

Phòng hàng hải đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý các vấn đề về thủy văn, hóa chất, phòng cháy chữa cháy và an toàn, cũng như cung cấp dịch vụ tàu đẩy và kiểm soát môi trường Nó liên quan đến tất cả các khía cạnh của hoạt động hàng hải và sự di chuyển của tàu trong khu vực cảng.

Phòng này tập trung vào các khía cạnh thị trường và thương mại trong kinh doanh, bao gồm mức phí và lệ phí liên quan Ngoài ra, nó cũng đề cập đến vấn đề bất động sản, sự hỗ trợ từ chính quyền cảng và các cảng tự do.

Phòngnày đặc biệt liên quan đếnviệcquảnlý vàkhai thác,baogồmbốtrí cầu tàu trong khuvựccảngvà làngười liên lạc với tấtcảbên liênquan đểđảm bảo xếpdỡtàu nhanhvàcungcấpdịchvụ cóchấtlượng.

*Phòng hệ thống và kiểmsoát

Liênquan chủ yếu đếnkiểmsoát nộibộcủacảng

Chức năng chính của phòng này là hỗ trợ hoạt động của chính quyền cảng, với đội ngũ nhân viên văn phòng làm việc chặt chẽ cùng nhà tổng quản lý và các thành viên khác Phòng còn có nhân viên phụ trách quan hệ xã hội, đồng thời đảm nhiệm việc kiểm soát an ninh Ngoài ra, phòng cũng tham gia vào việc xây dựng các kế hoạch kinh doanh tổng thể và giải quyết các vấn đề pháp lý liên quan.

Liên quan đến việc tuyển dụng và đào tạo nhân sự, quan hệ ngành và bố trí lao động cảng.

Làphòngquantrọng trong chính quyền cảng,nóliênquan đến cáckỹthuậthàng hải,điện,cơkhívàdân dụng; cácdịch vụxây dựngvàlắpđặt;lậpkếhoạchvàthiếtkếcácdự ánchủyếu;lậpkếhoạch,thiết kế, xâydựng,duy trìvànghiên cứupháttriển.

Liên quan đến tất cả các khía cạnh tài chính của chính quyền cảng.

Chủ tịch và các thành viên của chính quyền cảng

Tổ chức cảng của nhà nước (cảng Singapore)

- Dịch vụ tàu đẩy và tàukhác

- Lập kế hoạch và thiếtkếcác dự án chủ yếu

Phòng hệ thống và kiểm soát

Hệ thống kiểm soát nội bộ

- Xử lý dữ liệu điệntử

Trái ngược với dạng tổ chức trên, một cảng thuộc sở hữutưnhân có cấu trúc tổ chức nhưsau:

Giám đốc tài chính Nhân viên kế toán Kế toán hàng năm Ngân quỹ

Giám đốc nhân sự Bố trí nhân sự Quan hệ ngành

Dịch vụ quản lý Tuyển mộ

Giám đốc Maketing Nhà quản lý thị trường Quảng cáo Khiếu nại

Phát triển thương mại Quan hệ với khách hàng Giấy tờ tài liệu cảng tự do

Kỹ sư trưởng củabến Dịch vụ xây dựng và thiếtbịKỹ thuật bến hàng rời

Xây dựng và duytrìKỹ sư nạovét

Kỹ sư các dự án chủ yếu

Cấu trúc trên đượcgiảithích nhưsau:

Tổ chức đứng đầu bởi chủ tịch với 7 giám đốc bao gồm cả giám đốc quản lý và tổng thư ký.

Bến trưởng Người quản lý khai thác

Trưởng cầu Người quản lý hàng

Bộ phận môi trường Hải quan

Thuỷ văn Nhà quản lý bến

Hoa tiêu - Hàng container cảng trưởng - cảng tự do

- Cầu đa chức năng Người chỉ đạo giám sát xếp dỡ

Người liên lạc với những người sử dụng cảngNgười quản lý hành khách

Giámđốc tàichínhliênquanđến tấtcảcáckhía cạnhtài chính củacảngbao gồmngân quỹ, kiểmsoát tíndụngbao gồmcảhóa đơn thanh toán với khách hàngvàtin học hóa Tin học hóaphốihợp với cácphòng khácnhư phòngkhaithác, phòngnhânsự vàphòngkỹthuật.

Vai trò chủ yếu của giám đốc thịtrườnglàtạorathu nhậpvàkhi làmđiềunàysẽkhuyếnkhích kinhdoanhvàhình thành giá cước Đâylàmột phòngquan trọng,màngàycàng trở lên liênquanđếnkĩthuậttiếpthị Phòng tiếpthị cầnphốihợpchặtchẽ vớiphòngkhaithác.

Thư ký của cảng chịu trách nhiệm tổ chức cuộc họp hội đồng giám đốc, chuẩn bị biên bản cuộc họp và xem xét việc thực hiện quy chế của chính quyền cảng Công việc bao gồm duy trì số liệu, cổ phần và chứng khoán, xử lý các vấn đề bất động sản như cho thuê cầu tàu, tìm kiếm khu vực đất cho sự phát triển cảng, và bán tài sản Phòng này cũng quản lý lực lượng cảnh sát của chính quyền cảng và các vật tư liên quan Cuối cùng, thư ký của cảng chịu trách nhiệm về quản lý hành chính chung và kế hoạch tổng thể, bao gồm kế hoạch kinh doanh trong 5 năm tới.

Trách nhiệm của giám đốc nhân sự bao gồm tất cả các khía cạnh liên quan đến nhân sự, từ đào tạo, giáo dục, tuyển dụng, phát triển nghề nghiệp, bố trí, sa thải, kỷ luật, đến quản lý tiền công và tiền lương Vị trí này còn đảm nhận các chức năng dịch vụ quản lý, cung cấp tư vấn cho chính quyền cảng với các nghiên cứu về khai thác, tổ chức và phương pháp, cũng như nghiên cứu công việc Giám đốc nhân sự làm việc phối hợp chặt chẽ với các phòng ban khác để đảm bảo sự hiệu quả trong quản lý nguồn nhân lực.

Giám đốc khai thác có trách nhiệm tối ưu hóa hoạt động trong phạm vi quyền lực của mình, bao gồm quản lý tất cả các lao động cảng tham gia vào quá trình xếp dỡ tàu và rời cầu tàu Họ cần liên lạc với đại lý, hải quan, người gửi hàng và các đơn vị vận tải để lập lịch trình sử dụng cầu tàu và các nguồn lực liên quan khác nhằm đáp ứng yêu cầu vận tải Ngoài ra, nhà quản lý khai thác cũng phải chịu trách nhiệm về nguồn lực trên bờ và giải quyết các vấn đề của khu xếp dỡ liên quan đến các hoạt động dưới nước như cập cầu, sà lan, tàu đẩy và an ninh.

Giám đốc kỹ thuật chịu trách nhiệm về tất cả các thiết bị và công trình, duy trì chúng trong tình trạng tốt nhất Phòng này có ngân quỹ lớn và liên quan đến nhiều hoạt động, bao gồm việc quản lý khu cảng, kiểm tra và bảo trì thiết bị theo quy chế và hợp đồng dự án Ngoài ra, họ còn nghiên cứu và phát triển công nghệ mới, đồng thời đảm bảo tất cả thiết bị được duy trì với chi phí tối ưu và đạt tiêu chuẩn an toàn Phòng này yêu cầu có sự phối hợp chặt chẽ với các phòng ban khác của chính quyền cảng và người sử dụng cảng.

Tóm lại, không nên quá nhấn mạnh rằng từng cấu trúc tổ chức có khuynh hướng khác nhau để phản ánh những thay đổi về nhu cầu và các tình huống Lý tưởng là nên xem xét lại sau 2 hoặc 3 năm để đảm bảo rằng nó phù hợp cho các nhu cầu của thị trường về tính hiệu quả, chất lượng dịch vụ và thể hiện một hình ảnh đẹp để phát triển kinh doanh Về dài hạn, hoàn toàn có khả năng rằng một số cảng sẽ chuyển hướng việc kinh doanh của mình với quy mô tăng lên, bao gồm phát triển bến du thuyền và khách sạn cao cấp ở những vị trí thuận lợi Chính sách như vậy chủ yếu được quyết định bởi nhu cầu làm giảm nhẹ ảnh hưởng của những suy thoái thương mại và mức lãi thấp, đồng thời tạo nên luồng tiền thích hợp.

TỔ CHỨC ĐIỀUHÀNHBẾN

- Cầu cảngcóquyềnsửdụngchung:làcầucảngmàbấtcứcontàunàoghécảngđềuđượcphép sửdụng tùytheothờigianđếnvàquyềnưu tiên củanónếu có, miễnrằngcác đặctínhcủa cầu tàu như chiềudài,mớnnước,trang thiếtbịphù hợp với yêu cầu của con tàuđó vàhànghóa vậnchuyển.

- Cầu cảngcóquyềnsửdụng ưu tiên:làcầucảngđượcdành riêng,hoặc ưu tiênsửdụng độc quyền cho mộthoặcmộtnhóm côngtyvận tảibiển.

Việckhaithácloạicầucảngnàyhầunhưdocácnhàđầutưhoặcđạilýcủahọchịutráchnhiệm. Theocông dụng, cầu cảng được phân thành mấy loạisau:

Loạicầucảngnàyhầunhư phụcvụchoviệcxếpdỡmột loạihàng đồngnhất nhưthan,ngũ cốc,dầu ,dovậychúngđược trangbịcác thiếtbịxếpdỡchỉ phụcvụriêngcho mục đíchnày.

Nhữngloại cảng nàysẽtiếpnhậntàutheomộtnguyêntắccơ bản:“tàu nào đếntrướcsẽđược làmhàngtrước”,tuynhiênquyền ưu tiênsẽ ápdụngtrong trườnghợp đặc biệtnhư:

+ Tàu chở loại hàng có quyền ưu tiên cao;

+ Nếu 2 tàu đến cảng trong thời gian xấp xỉ như nhau thì tàu nào có thời gian xếp dỡ ngắn hơn sẽ được hưởng quyền ưu tiên.

Tàu container có chi phí cao hơn đáng kể so với tàu bách hóa, điều này làm tăng nhu cầu giảm thiểu thời gian chờ của tàu Trong quá trình lập kế hoạch, thời gian chờ của tàu là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định đầu tư, bên cạnh đó cũng cần xem xét các tiêu chuẩn khác.

- Liệu việcsửdụng cầu tàucóđảm bảosựcân bằng hợplýgiữa thời gian tàu chờ cầuvàthời gian cầu chờtàu?

- Liệucóbảođảm khôngbịtắc nghẽn cầu tàu trongthờigian caođiểmhaykhông?

Để đạt được mức độ sử dụng tàu hợp lý mà không làm tăng khả năng chờ đợi, việc tuân thủ lịch trình tàu là rất quan trọng Nếu tàu đến cảng đúng giờ, hệ số sử dụng tàu sẽ được tối ưu hóa và tàu sẽ không phải chờ lâu Do đó, cần có sự thỏa thuận giữa người khai thác cảng và người khai thác tàu để xác định lịch trình Việc đảm bảo tàu cập cầu ngay khi đến là cần thiết, nhưng cũng cần có thời gian dự trữ cho trường hợp tàu đến muộn do thời tiết Đối với bến container, việc bốc xếp hàng nhanh chóng theo nguyên tắc "đến trước - phục vụ trước" là điều lý tưởng, và có thể sử dụng khu đệm tại cầu tàu để chứa hàng nhập hoặc chuyển trước khi bốc xếp hàng xuất.

Bến đa chức năng, hay còn gọi là bến đa dụng, có khả năng phục vụ cho nhiều loại tàu tổng hợp, bao gồm tàu chở container và các loại hàng hóa đồng nhất như sắt thép, ô tô, và hàng rời tổng hợp Để bốc xếp hiệu quả những loại hàng này, cần sử dụng nhiều loại thiết bị khác nhau Mặc dù chi phí đầu tư ban đầu cao, nhưng bến đa dụng có thể đạt sản lượng thông qua lớn nhờ tính linh hoạt của nó Bến này cũng có thể tận dụng các thiết bị có năng suất cao ngay từ khi bắt đầu hoạt động và về lâu dài, loại bến này có ưu thế trong việc dễ dàng chuyển đổi thành bến chuyên dụng.

THÔNG TIN QUẢNLÝCẢNG

Quản lý cảng dựa vào các số liệu thống kê, là công cụ thiết yếu giúp đánh giá hiệu quả hoạt động của cảng Những số liệu này không chỉ hỗ trợ trong việc phân tích tình hình hiện tại mà còn đề xuất các giải pháp mới cho kế hoạch phát triển và phương thức quản lý hiệu quả hơn.

Các số liệu về tình hình bên trong và bên ngoài cảng cần xem xét là: a) Trongcảng:

+ Dự kiến tàu, hàng đến và đi;

+ Tình hình sử dụng lao động, thiết bị.

- Thông tin hàng kỳ (tuần, tháng, quí,năm):

+ Các số liệu thống kê hoạt động;

+ Báo cáo tiến trình công việc;

+ Các báo cáo về tình hình tài chính.

Báo cáo công việc hàng ngày, hàng tuần và hàng tháng là một phần quan trọng trong quản lý xây dựng, bao gồm các hoạt động như xây dựng, sắp xếp mới, hợp đồng và bảo trì thiết bị Ngoài ra, báo cáo còn đề cập đến các vấn đề khác như an toàn lao động, tình hình giao thông và các hoạt động làm hàng, giúp đảm bảo tiến độ và hiệu quả công việc.

+ Tình hình kinh tế xã hội, thương mại;

+ Các chính sách liên quan.

3.7.2 Thông tin quản lý Ở mỗi cấp quản lý sẽ có một bộ dữ liệu tương ứng cung cấp các thông tin cần thiết trong việc thực hiện chức trách của mình Ví dụ, Giám đốc một xí nghiệp cảng cần được cung cấp các thông tin để thấy được những diễn biến trong cảng như thế nào:

Hàng ngày: + Số công nhân cảng làmviệc;

+ Số lượng cần trục hoạtđộng;

+ Số lượng cầu cảng đang được sử dụng;

Hàng tháng: + Lượng hàng thông qua cảng;

+ Doanh thu phí cảng từ tàu và hàng.

Hàng quý: + Lượng hàng thông qua cảng;

+ Doanh thu phí cảng từ tàu và hàng;

+ Doanh thu từ các dịch vụ;

+ Bảng phân tích tài chính cảng.

Số liệu thống kê được chi làm 3 loại:

+ Số liệu thống kê hoạt động chung;

+ Số liệu thống kê về kỹ thuật và điều hành;

+ Phân tích tài chính cảng.

Số liệu thống kê về hoạt động của cảng đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá ảnh hưởng của nó đối với nền kinh tế địa phương và quốc gia Việc thu thập dữ liệu này qua nhiều năm sẽ cung cấp cái nhìn rõ ràng hơn về xu hướng phát triển vận tải trong tương lai.

Mục tiêu của thống kê kỹ thuật và điều hành là cung cấp thông tin về tình hình sử dụng năng lực và công suất của các thiết bị cũng như vật chất kỹ thuật tại cảng Điều này giúp cảng lập kế hoạch khai thác và điều phối hiệu quả.

Phân tích tài chính cảng đóng vai trò quan trọng trong việc giúp giám đốc cảng đánh giá hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh, đặc biệt là hiệu quả tài chính.

QUY HOẠCH BÃICONTAINER

3.8.1 Nguyên tắc chung chất xếpcontainer

- Container hàng xuất: kể cả container FCL và LCL, xếp phân tách theo cảng dỡ hàng, tàu, cỡ và loại, nhóm trọnglượng.

+ Loại FCL: Phân tác theo hãng tàu, cỡ và loại Với những lô hàng lớn có thể xếp phân tách theo B/L.

+ Loại LCL: Phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác.

- Container chuyển tải: xếp như container hàngxuất.

- Container rỗng: xếp phân tách theo cỡ và loại, chủ khai thác, tuyến vậnchuyển.

- Container đặc biệt: xếp phân tách theo cỡ và loại, chủ khaithác.

+ Container loại bệ phẳng (Platform – P/F), hở nóc (Open Top – O/T): phân tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.

+ Container quá cao: chỉ xếp 1 tầng

+ Container quá rộng: không nên xếp thành khối, khi cần xếp cách hàng, phân tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.

3.8.2 Bố trí bãi cho hệ thống xếp dỡ bằng giáxe

3.8.3 Bố trí bãi khi sử dụng Reachstacker

3.8.4 Bố trí bãi khi sử dụng xe nâng bên trong

3.8.5 Bố trí bãi khi sử dụngRTG

3.8.6 Bố trí bãi khi sử dụng RMG

1 Các mô hình quản lý cảng?

2 Thông tin trong quản lý cảng?

CÁC CHỈ TIÊU HOẠTĐỘNGCẢNG

SỰ CẦN THIẾT CỦA CÁCCHỈTIÊU

Quản lý cảng cần theo dõi tình hình dịch vụ và cơ sở vật chất để điều chỉnh hoạt động hiệu quả Việc đánh giá cải thiện hoặc suy giảm của các dịch vụ sẽ giúp họ đưa ra các quyết định đúng đắn Các nhà hoạch định cần xác định số lượng thiết bị cần thiết tại cầu tàu và so sánh với các cảng khác để rút ra các biện pháp cải thiện phù hợp.

Tất cả các nhu cầu khác nhau có thể được đáp ứng thông qua việc sử dụng các chỉ tiêu khai thác Do sự phức tạp của tổ chức cảng, cần có một hệ thống chỉ tiêu rõ ràng Tốt nhất là sử dụng những chỉ tiêu thống nhất cho tất cả các mục đích, tuy nhiên, tầm quan trọng của chúng sẽ khác nhau tùy thuộc vào nhà quản lý và người hoạch định, cho phép họ lựa chọn các chỉ tiêu phù hợp nhất với nhu cầu của mình.

Để đánh giá hoạt động một cách hiệu quả, cần xác định một nhóm chỉ tiêu chủ yếu, giúp nhận diện những sai lệch quan trọng Sau đó, các chỉ tiêu thứ yếu sẽ được phân tích chi tiết hơn nhằm tìm ra nguyên nhân gây ra sự sai lệch Mối quan hệ giữa các chỉ tiêu chủ yếu và thứ yếu được thể hiện qua các phương pháp toán học và dựa trên cùng một nguồn số liệu.

CÁC CHỈ TIÊU VÀ SỰ SO SÁNH BÊNTRONGCẢNG

Các chỉ tiêu có thể được sử dụng liên tục hoặc tại một thời điểm nhất định, phục vụ cho các mục đích khác nhau Chỉ tiêu liên tục thường áp dụng trong phạm vi cảng và chỉ liên quan đến cảng đó Khi các chỉ tiêu này giảm, đó là dấu hiệu tiêu cực mà không cần so sánh với các cảng khác Mỗi tiêu chuẩn mà cảng xây dựng đều là tiêu chuẩn riêng, đã tính đến nhiều khía cạnh của cảng như thiết bị, đầu tư, vị trí địa lý và giao thông.

Các chỉ tiêu mô tả hoạt động của cảng là rất quan trọng để đưa ra quyết định chính xác Những chỉ tiêu này được đánh giá bởi các chuyên gia dựa trên kinh nghiệm từ các cảng khác và yêu cầu phải có sự so sánh Mỗi chuyên gia có tiêu chuẩn riêng để đánh giá, nhưng họ đều nhận thức rằng các tiêu chuẩn này chỉ có giá trị khi xem xét nhiều yếu tố khác nhau, bao gồm loại hàng hóa và các yếu tố bổ sung khác Trước khi tư vấn, các chuyên gia sẽ xem xét các yếu tố bổ sung, nhưng các chỉ tiêu về cầu tàu luôn được ưu tiên xem xét trước tiên.

VIỆC SỬ DỤNG CÁCCHỈTIÊU

Các chỉ tiêu cần xác định rõ ràng khả năng sử dụng hiệu quả các cơ sở vật chất và nguồn lực, nhằm loại trừ lãng phí Việc đánh giá hiệu suất sử dụng giúp nhà hoạch định quyết định bổ sung cơ sở vật chất khi cần thiết Chất lượng dịch vụ cung cấp cho chủ tàu và chủ hàng cũng cần được xem xét, với việc lựa chọn chỉ tiêu đặc thù dựa trên các đặc điểm riêng của từng cảng và nhóm cầu tàu Đặc biệt, các nhóm cầu tàu cần được tính riêng để đảm bảo tính chính xác, vì việc tính chỉ tiêu trung bình cho nhiều nhóm khác nhau sẽ ít có ý nghĩa Mỗi nhóm cầu tàu có thể tính chỉ tiêu cho phạm vi kiểm soát của từng nhà khai thác, nhưng cần lưu ý rằng các nhóm này có thể độc lập nhưng vẫn ảnh hưởng lẫn nhau, đặc biệt là về thời gian chờ của tàu.

Phảithấyrằng hoàntoàncólợi khi xemxéttừng chỉtiêuriêng nàođó đểthấys ự thayđổi của chúng,nhưng khôngthểcónhữngkết luậnchungnếu xemxétcác chỉtiêumột cách độc lập vớinhau.

CÁC CHỈ TIÊUCHỦYẾU

Các chỉ tiêu chủ yếu được thể hiện ở sơ đồ sau trên cơ sở hàng tháng:

+ Khối lượng hàng hóa thông qua(bình quân một cầu/ tháng)

Thời gian phục vụ (ở cầu)

Theo số giờ làm việc

Theo số giờ nằm cầu Theo số giờ ở cảng

+ Thời gian tàu ở cảng(bình quân cho các tàu trong tháng)

+ Hệ số sử dụng cầu tàu

Cầu trống Ngoài thời gian làm việc

50 Trong thời gian làmviệc không làm việc Làm việc 20

+ Năng suất tàu(bình quân cho các tàu trong tháng)

+ Chi phí lao động(bình quân cho các loại hàng trong tháng) đồng/ tháng

Các chỉ tiêu về khối lượng hàng hóa thông qua

Lượng hàng hóa thông qua có thể được mô tả qua nhiều phương pháp, nhưng cách đo lường hiệu quả nhất là phản ánh cách thức sử dụng các cơ sở vật chất của cầu Đây là chỉ tiêu quan trọng đầu tiên để đánh giá hiệu suất hoạt động.

Để tính bình quân cho từng cầu tàu, cần xác định khối lượng hàng hóa được xếp dỡ cho tất cả các tàu và sà lan cập tàu tại các cầu trong nhóm, sau đó chia cho số lượng cầu trong nhóm Khối lượng này bao gồm số tấn sang mạn, nhưng chỉ khi sử dụng thiết bị bờ Các cầu tàu trong nhóm cần phải kề nhau và có đặc tính tương tự, như hàng tổng hợp, hàng rời hoặc container Dữ liệu này nên được tính theo tháng, quý hoặc năm, do không thể tính cho từng tuần.

Có một số chỉ tiêu phụ được sử dụng để xem xét nguyên nhân thay đổi khối lượng thông qua:

- Lượng hàng thông qua 1 m chiều dài tuyến cầutàu

Tổng khối lượng hàng xếp dỡ tại một cầu tàu được tính bằng cách chia tổng khối lượng hàng xếp dỡ cho chiều dài trung bình của cầu tàu trong nhóm Cách tính này cũng có thể áp dụng bằng cách chia tổng số tấn xếp dỡ của nhóm cầu tàu cho tổng chiều dài của các cầu tàu trong nhóm.

- Lượng hàng chuyển qua cầutàu

Số lượng hàng xếp dỡ tại cầu tàu được xác định bằng cách trừ khối lượng hàng sang mạn khỏi tổng khối lượng hàng Chỉ tiêu này phản ánh mức độ ảnh hưởng của san mạn đến lượng hàng thông qua cầu tàu San mạn thường liên quan đến việc xếp dỡ hàng hóa hai lần, dẫn đến việc tăng chi phí vận chuyển.

- Lượng hàng chuyển qua 1m chiều dài cầutàu.

Là lượng hàng chuyển qua một cầu tàu chia cho chiều dài bình quân của một cầu tàu.

- Mộtchỉtiêuthểhiệnmốiquanhệgiữacácchỉtiêutrênvànócóthểgiảithích các khác biệt được tính cho từng nhóm cầu tàu:

Chiều dài bình quân của tàu

Chiều dài bình quân của cầu

Nghiên cứu sự thay đổi chiều dài tàu qua các năm sẽ giúp đánh giá ảnh hưởng của nó đến thiết kế cầu tàu trong tương lai Đồng thời, việc phân chia chiều dài tuyến cầu tàu thành các cầu tàu cũng cần được xem xét để đảm bảo tính hợp lý và hiệu quả trong thiết kế.

Các chỉ tiêu về thời gian tàu ở cảng

Tổng thời gian tàu ở cảng

Từ góc độ của chủ tàu và chính quyền cảng, việc đánh giá dịch vụ cảng cung cấp cho khách hàng chủ yếu dựa vào tổng thời gian tàu ở cảng Tổng thời gian tàu ở cảng là chỉ tiêu quan trọng, trong khi tỷ lệ giữa thời gian chờ và thời gian phục vụ không mang nhiều ý nghĩa Ví dụ, hai cảng có cùng tỷ lệ đón nhưng tổng thời gian tàu ở cảng có thể khác nhau Do đó, nên giữ hai thời gian này như hai chỉ tiêu riêng biệt thay vì chia sẻ cho nhau Hơn nữa, có nhiều sự khác nhau về tính kinh tế của các tàu và hoạt động cảng khác nhau, làm cho tỷ lệ này ít ý nghĩa Mặc dù các chỉ tiêu thời gian chờ và thời gian phục vụ được giữ riêng rẽ, việc thể hiện chúng trên một biểu đồ vẫn là một lựa chọn tốt.

- Thờigianchờ:làthờigiantrungbìnhcủa một tàuởcảng tínhtừkhi tàu đếncảngcho đến khi được cập cầuđểlàmhàng.

- Thời gianphục vụ:Làtổngthờigiantàuởcầu,baogồmcảthờigian ngừng việc.Khi tàu đượcphépcập cầutheoyêu cầu của tàu mặcdùtàucóthểbỏtrống cầu,thờigian này cũng cầnđượcghinhậnriêng.

Cả hai chỉ tiêu cần phải được sử dụng cùng một đơn vị đo, có thể là giờ hoặc ngày Chúng chỉ được tính cho những tàu xếp dỡ ở nhóm cầu tàu đó, mặc dù chỉ tiêu thời gian chờ có thể chịu ảnh hưởng lớn từ hoạt động của các nhóm cầu tàu khác nếu cả hai nhóm cùng chia sẻ loại tàu đó.

Các chỉ tiêu về hệ số sử dụng cầu tàu

Hệ số sử dụng cầu tàu là yếu tố quan trọng trong việc ra quyết định Hệ số cao có thể mang lại lợi ích khi tàu cập đúng cầu, không có tàu chờ và giảm chi phí Tuy nhiên, nếu tàu không được tự do lựa chọn cầu, tình trạng chờ đợi có thể xảy ra, dẫn đến hiệu suất kém Việc điều chỉnh hệ số sử dụng cầu tàu cần được cân nhắc kỹ lưỡng, vì nó có thể tạo ra chính sách tốt khi giúp tăng tốc độ làm việc, nhưng cũng có thể gây ra chi phí cao nếu tàu phải chuyển sang cảng khác.

Hệ số sử dụng cầu tàu có ba định nghĩa khác nhau, nhưng định nghĩa hữu ích nhất để đánh giá mức độ cung của nhóm cầu tàu là hệ số sử dụng cầu tàu tính gộp.

Các định nghĩa về hệ số sử dụng cầu tàu:

Hệ số sử dụng cầu tàu tính gộp

Hệ số sử dụng cầu tàu được tính bằng cách lấy tổng số giờ cầu bận chia cho tổng số giờ trong tuần (24 giờ/ngày, 7 ngày/tuần) và số lượng cầu tàu trong nhóm.

Chỉ tiêu này có thể chi tiết theo:

- Sốgiờ tàuởcầunhưngkhông thựchiệnxếpdỡtrongthờigianlàmviệcthôngthường(đánglẽtàu phải xếpdỡ)

- Sốgiờ tàuởcầu nhưngkhôngxếp dỡ, ngoàithời gianlàmviệcthôngthường.

Tổngcủa3thờigiantrênchínhlàtổngsố giờcầu bận (thờigianphục vụ)và từ đótính đượchệ số sửdụngcầu tàutínhgộpvàviệcphânchianàylàđiềuquan trọngđối với nhà quảnlýcảng.

Một số nhóm bến có thể tiếp nhận nhiều loại tàu khác nhau như tàu khách, tàu quân sự, tàu hàng hóa, tàu sửa chữa và tàu cung ứng nhiên liệu Sự đa dạng này có thể làm sai lệch mối quan hệ giữa hệ số sử dụng cầu tàu và lượng hàng bốc xếp hàng năm Do đó, nếu thời gian cầu tàu bận vì các lý do khác lớn, cần ghi nhận chỉ tiêu riêng về số giờ cầu bận.

Chỉ tiêu năng suất tàu

Tốcđộlàmhànglàmột thướcđohoạt độngquan trọng.Cónhiềucác chỉtiêuchủ yếu khácnhau nhưngchỉ tiêurõràngnhấtvềhiệusuất làm việc của cầu tàulà sốtấn hàng xếpdỡtrong mộtgiờ.Tứclàtổngsốtấnhàngcủa tấtcảcác đội xếpdỡ vànhưvậyđãtínhđếncảcườngđộlaođộngcủacácđộivànăngsuấtgiờcủatừngđội.

- Năng suất tàu theo thời gian xếp dỡ

Là tỷ lệgiữasốtấn xếpdỡbìnhquâncủa một con tàu xếphoặcdỡchiachosốgiờbình quânxếpdỡcho một contàu.

Có hai chỉ tiêu phụ cho chỉ tiêu trên:

Sốtấn xếpdỡbìnhquân của một contàu Thời gian phục vụ bình quân (thời gian tàu ở cầu)

Số giờ thường thực hiện việc xếp dỡ (C)

Số giờ tàu xếp dỡ ở cầu

A/C: Mức độ sử dụng thời gian xếp dỡ

A/D: mức độ sử dụng cầu tàu thực

B/D: hệ số sử dụng cầu tàu tính gộp

Sốtấn xếpdỡbìnhquân của một contàu Thời gian bình quân tàu ở cảng

Ngoài ra, còn cần phải chi tiết hơn để thấy được nguyên nhân thay đổi năng suất:

- Sốmáng bình quân làmviệccho một tàu trong mộtca.

- Sốtấn bình quân xếphoặcdỡcho một contàu.

Sốtấn xếpvà dỡđược ghinhậnriêngvìmụcđíchcủa chỉ tiêu nàylà đểxem thờigianliên tục của hoạtđộngxếpvàdỡ.Sựliên tục nàylàmột trongnhững nhântốchủ yếu quyết định tốcđộxếpdỡ.

Cần phải tính riêng cho từng loại hàng chủ yếu.

Chi phí laođộngcho một tấn hàng: được xácđịnhbằngtỉ sốgiữatổngchi phí laođộngởnhómcầutàuchiachotổngsốtấnxếpdỡtrongcùnggiaiđoạn.

TÍNH TOÁN CÁCCHỈTIÊU

4.5.1 Sản lượng thông qua( Q tq )

Sản lượng thông qua, hay tấn thông qua, là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá quy mô sản xuất của cảng Chỉ tiêu này thể hiện khối lượng hàng hóa được xếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một khoảng thời gian nhất định, sử dụng thiết bị và nhân lực của cảng.

Khi hàng hóa được xếp dỡ từ tàu biển sang phương tiện vận tải trên bộ như ô tô hoặc toa xe, hoặc chuyển sang sà lan hay tàu biển khác, khối lượng hàng hóa đó được coi là đã thông qua cảng Ngoài ra, hàng hóa từ tàu biển chuyển vào kho bãi cũng được tính là sản lượng thông qua vì đã vượt qua mặt cắt cầu tàu, và sẽ được lấy ra khỏi cảng sau đó.

Những trường hợp đặc biệt:

Hàng hóa được chuyển từ tàu lớn sang sà lan tại phao và sau đó được đưa vào cầu tàu để dỡ lên bờ, cả phao và cầu tàu đều thuộc phạm vi cảng, chỉ được tính là tấn thông qua của cảng đó một lần duy nhất.

- Nhiên liệu, nước ngọt… do cảng cấp cho tàu được tính vào tấn thôngqua.

- Nguyên vật liệu chở đến cảng bằng phương tiện đường thủy dùng vào việc xây dựng cảng thì được tính là tấn thôngqua.

- Hàng chở đến cảng bằng phương tiện vận tải bộ sau đó lại lấy đi khỏi cảng bằng phương tiện đường bộ thì không được tính vào tấn thôngqua.

- Hàng dỡ lên bờ từ tàu lánh nạn sau đó lại xếp xuống chính tàu đó thì không được tính vào tấn thôngqua.

- Hàng chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác trong phạm vi một cảng, được xếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu không được tính vào tấn thôngqua.

Hàng chuyển tải là quá trình dỡ hàng từ tàu lên bờ và sau đó xếp xuống tàu khác để vận chuyển tiếp Mặc dù hàng hóa phải qua mặt cắt cầu tàu hai lần trong quá trình này, nhưng chỉ được tính một lần vào tấn thông qua.

4.5.2 Sản lượng xếp dỡ(Q xd )

Sản lượng xếp dỡ, hay còn gọi là tấn xếp dỡ, đại diện cho khối lượng hàng hóa được hoàn tất chuyển giao theo một phương án xếp dỡ cụ thể Tổng sản lượng xếp dỡ của cảng được tính bằng tổng khối lượng hàng hóa đã được xếp dỡ theo các phương án khác nhau.

Các phương án xếp dỡ ở cảng, bao gồm:

- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang ô tô, toa xe (và ngược lại),gọi làphương án chuyểnthẳng;

- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang sà lan,gọi là phương án sang mạn(thực chất cũng là phương án chuyểnthẳng;

- Phương án chuyển hàng từ tàu lên kho bãi (và ngược lại),gọi là phương án lưukho;

- Phương án chuyển hàng từ kho bãi lên ô tô, toa xe (và ngược lại),gọi làphương án giao nhận hàng tại khobãi;

- Phương án chuyển hàng từ kho bãi này sang kho bãi khác, gọi là phương ándịch chuyển nộibộ.

Chỉ tiêu tấn xếp dỡ là thước đo khối lượng công việc của cảng, phản ánh thực tế lượng hàng hóa mà cảng cần xử lý Việc xác định sản lượng xếp dỡ dựa trên các phương án khác nhau là yếu tố quan trọng trong việc lập kế hoạch sản xuất hàng năm.

Ví dụ về tấn thông qua và tấn xếp dỡ:

Một tàu đến cảng với khối lượng hàng đã được xếp dỡ là 10.000 tấn.

+ 2000 tấn được xếp dỡ theo phương án sang mạn (tàu – sà lan);

+ 3000 tấn được xếp dỡ theo phương án chuyển thẳng (tàu – ô tô);

+ 5000 tấn được xếp dỡ theo phương án lưu kho (tàu – kho);

Sau đó, chủ hàng nhận hàng tại kho bằng ô tô, tức là:

+ 5000 tấn được xếp dỡ theo phương án kho – ô tô.

Vậy, Sản lượng thông qua là: 2000 + 3000 + 5000 = 10.000 tấn.

5000 5000 Để so sánh sản lượng thông qua và sản lượng xếp dỡ, người ta dùng chỉ tiêu hệ số xếp dỡ: k xd Q xd

Khi kxd= 1, điều này cho thấy toàn bộ hàng hóa qua cảng được xếp dỡ theo phương án chuyển thẳng hoặc sang mạn, đây là phương án tối ưu cho vận tải Tuy nhiên, thực tế cho thấy sản lượng xếp dỡ thường vượt quá sản lượng thông qua, do một phần hàng hóa cần được tập kết vào kho bãi, nghĩa là để thông qua cảng, hàng hóa này phải trải qua ít nhất hai phương án xếp dỡ.

4.5.3 Sản lượng thao tác(Q tt )

Sản lượng thao tác, hay còn gọi là tấn thao tác, đại diện cho khối lượng hàng hóa được di chuyển trong một bước công việc của phương án xếp dỡ Việc này liên quan đến việc phân chia các bước công việc trong từng phương án xếp dỡ, mỗi bước được xác định bởi mục đích, đối tượng thực hiện và vị trí làm việc cụ thể.

Khi xem xét phương án dỡ hàng gạo bao từ hầm tàu lên ô tô, quy trình được chia thành ba bước chính: sử dụng cần trục làm thiết bị xếp dỡ và dây xi-ling làm công cụ mang hàng.

- Bước công việc hầm tàu: mục đích là thiết lập các mã hàng trên dây xi-ling, do công nhân thủ công thực hiện tại hầmtàu.

Bước công việc cần trục nhằm mục đích chuyển mã hàng từ hầm tàu lên ô tô, được thực hiện bởi công nhân cơ giới điều khiển cần trục từ vị trí làm việc trên cabin cần trục.

- Bước công việc ô tô: mục đích là dỡ mã hàng xếp vào thùng xe, do công nhân thủ công thực hiện trên ôtô.

Để thực hiện việc dỡ hàng theo phương án Tàu – Ô tô, công nhân đã tiến hành di chuyển các bao gạo bằng tay từ vị trí ban đầu trong hầm tàu và sắp xếp chúng thành mã hàng, với số lượng khoảng 40 bao.

Để chuyển 1 tấn gạo từ tàu lên ô tô, quy trình bao gồm 3 bước dịch chuyển, tương đương với 3 tấn thao tác Trong đó, 2 tấn thao tác được thực hiện bằng phương pháp thủ công, trong khi 1 tấn còn lại được hỗ trợ bởi thiết bị cơ giới Công nhân sử dụng cần trục để nâng mã hàng lên ô tô, sau đó thực hiện việc xếp từng bao hàng vào thùng xe một cách thủ công.

Bước công việc Bước công việc

Một phương án xếp dỡ có thể chỉ cần một bước công việc, ví dụ như việc xếp dỡ hàng hóa đóng kiện từ kho lên xe bằng xe nâng Trong tình huống này, xe nâng sẽ lấy từng kiện hàng từ kho và chuyển thẳng lên sàn xe ô tô, do đó số tấn xếp dỡ tương đương với số tấn thao tác.

Chỉ tiêu tấn thao tác là công cụ quan trọng để đánh giá hao phí lao động trong công tác xếp dỡ Thông qua chỉ tiêu này, các doanh nghiệp có thể xác định định mức lao động và năng suất cho từng bước công việc trong các phương án xếp dỡ khác nhau.

Một yếu tố quan trọng trong việc đánh giá mức độ cơ giới hóa xếp dỡ là tần suất thao tác, phản ánh mức độ sử dụng lao động thủ công hoặc cơ giới trong quy trình này.

Q cg Q tc Trongđó: tt tt

Q cg -Tổng số tấn thao tác bằng thủ công;

Q tc - Tổng số tấn thao tác bằng cơ giới.

4.5.4 Hệ số làm việc của cầutàu

CÔNG TÁC XẾP DỠHÀNGHÓA

SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ HÀNG HÓATẠICẢNG

5.1.1 Khái niệm và kết cấu của sơ đồ công nghệ xếpdỡ

Sơ đồ công nghệ xếp dỡ ở cảng, hay còn gọi là sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ, là sự kết hợp hợp lý giữa các thiết bị xếp dỡ đồng loại hoặc khác loại nhằm thực hiện hiệu quả quá trình xếp dỡ hàng hóa trên cầu tàu.

Nhân tố chính trong sơ đồ công nghệ xếp dỡ là thiết bị xếp dỡ, được phân loại thành ba nhóm: thiết bị tiền phương, thiết bị hậu phương và thiết bị phụ.

+Thiết bị tiền phươngđược bố trí trên cầu tàu, thực hiện các phương án xếp dỡ trực tiếp cho tàu, gồm:

Tàu – ô tô,toaxe (hay ngượclại)

Để thực hiện các phương án giải phóng tàu nhanh chóng, thiết bị tiền phương cần có tầm với lớn và năng suất cao Điều này khiến cho vốn đầu tư cho thiết bị tiền phương thường cao hơn so với thiết bị làm hàng tại kho bãi.

Ngoài các phương án đã đề cập, thiết bị tiền phương có thể được sử dụng để xếp dỡ hàng tại kho bãi và ô tô, toa xe Tuy nhiên, nguyên tắc là không nên sử dụng thiết bị tiền phương cho phương án này nếu có thể, vì điều này sẽ làm tăng khối lượng công việc và yêu cầu nhiều thiết bị hơn.

Khu vực tác nghiệp của thiết bị tiền phương gọi làtuyến tiền phương.

+Thiết bị hậu phươngđược bố trí làm hàng tại kho bãi, thực hiện các phương án xếp dỡ không trực tiếp cho tàu như:

Kho, bãi – ô tô, toa xe (và ngược lại) Kho, bãi này – kho, bãi khác

Các thiết bị hậu phương được thiết kế với phạm vi hoạt động rộng, yêu cầu tính linh hoạt và cơ động cao Chúng bao gồm nhiều loại thiết bị khác nhau như cần trục ô tô, cần trục xích, xe nâng và xe xúc, phục vụ hiệu quả cho các công việc xây dựng và vận chuyển.

Khu vực tác nghiệp của thiết bị hậu phương gọi làtuyến hậu phương.

Trong một số tình huống, việc sử dụng thiết bị phụ là cần thiết để xếp hàng và san hàng trong hầm tàu, toa xe hoặc ô tô Các loại hàng hóa thường yêu cầu thiết bị này bao gồm hàng rời và hàng kiện có khối lượng lớn.

5.1.2 Các sơ đồ cơ giới hóa điểnhình a Sơ đồcầntrục:

- Dạng đơn giản: Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ở ngoài trời với lưu lượng nhỏ, nó chỉ thực hiện một trong ba phương án xếp dỡ.

-Dạngphức tạp: Dùngđểxếpdỡ vàbảo quản hàng hóaởngoàibãi, trongkhovớilưu lượnglớn. b Sơ đồhaituyếncần trục giaonhau:

Cần trục giàn được sử dụng để xếp dỡ và bảo quản hàng hóa ngoài trời với lưu lượng lớn Thiết bị này có khả năng hoạt động theo nhiều phương án xếp dỡ khác nhau, tuy nhiên yêu cầu vốn đầu tư ban đầu là khá lớn.

Dùng để xếp dỡ và bảo quản hàng container với lưu lượng lớn. d Sơ đồ cơgiới hóa vạnnăng:

Dùngđểxếpdỡnhiềuloạihàng bảoquản trongkhovàngoài bãi,cóthể làmviệctheotấtcảcácquátrìnhchonăngsuấtlớn,vốnđầutưkhôngcao. e Sơ đồcần trục kết hợp với cầncógắnbăngchuyền:

Dùngđểxếpdỡhàng rời bảoquảnngoàitrời cóhiệu quả nhất,nódùngđểxếpdỡhàngcólưulượnglớn,hệsốlưukholớnnhưngcồngkềnh,vốnđầutưlớn. f Sơ đồcầntàu

Cần trục được sử dụng để xếp dỡ nhiều loại hàng hóa với lưu lượng nhỏ, giúp giảm chi phí cho công tác xếp dỡ Tuy nhiên, tầm với và khả năng nâng trọng tải của thiết bị này bị hạn chế, khiến việc thực hiện phương án vào kho gặp khó khăn.

Dùngđểxếpdỡhàngcồng kềnhvớilưu lượngnhỏ,tínhcơđộng cao,cóthểdichuyểntừcảng này sangcảngkhác.Nâng trọngcần trụclớn, thườngdùngđểthựchiệnphươngánsangmạntạivũngnhưngtầmvớihạnchế,vốnđầutưlớn. h Các dạngsơ đồkhác:

Sơ đồ cầu trục, cầu trục bánh xích, bánh lốp, sơ đồ cần trục kết hợp với băng chuyền, xe ủi.

Trongthựctế córất nhiềusơ đồ cơgiớihóa khácnhau.Mỗi mộtsơ đồ cómộtlượcđồtínhtoán.Vìvậytrongquá trình tínhtoántađưavềhaidạnglượcđồsau: a Lượcđồnhóm1:

Quá trình 1, 2, 3 do thiết bị tiền phương đảm nhiệm

Quá trình 4, 5, 6 do thiết bị hậu phương đảm nhiệm.

E1làdung lượng khotiền phươngdothiếtbịtiền phươngđảm nhiệmtheoquátrình3.

E2làdunglượngkhotiền phươngdothiếtbịhậu phương đảm nhiệmtheoquátrình4.

E3làdunglượngkho hậu phươngdothiếtbịhậu phương đảmnhiệmtheoquátrình6. b Lượcđồnhóm2:

Quá trình 4, 5, 5’ do thiết bị hậu phương đảm nhiệm.

Tronglượcđồnhóm2,thiếtbịhậu phương chỉ lưuchuyểnnộibộtrongcảngtứclàchuyển hàngtừkho nàysangkho kiavàngượclại.

Lưuý: Từmộtsơ đồ tachỉcóthểvẽđược một lượcđồtính toánnhưngtừmột lượcđồtacóthểvẽnhiềusơđồtươngứngvớilượcđồđó.

Mỗi sơ đồ công nghệ xếp dỡ cho phép thực hiện các phương án xếp dỡ cụ thể Do đó, khi có sự thay đổi về thiết bị hoặc sự phối hợp, cần điều chỉnh lại phương án xếp dỡ cho phù hợp.

Việc sử dụng 5 thiết bị kho, bãi sẽ thay đổi các phương án xếp dỡ, đồng thời tạo ra một sơ đồ công nghệ xếp dỡ mới.

Phân tích các phương án xếp dỡ trong sơ đồ công nghệ giúp xác định khối lượng công việc cần thực hiện cho từng loại thiết bị, từ đó tính toán số lượng thiết bị tương ứng Khi phát hiện sự mất cân đối về số lượng thiết bị tiền phương và hậu phương, có thể điều chỉnh sự phối hợp tác nghiệp để tối ưu hóa sơ đồ xếp dỡ Các phương án xếp dỡ có thể được biểu diễn dưới dạng lược đồ, trong đó mỗi mũi tên đại diện cho một phương án, chiều mũi tên thể hiện hướng xếp dỡ, tên phương án được ghi bằng số hiệu, và độ đậm nhạt của mũi tên cho biết thiết bị nào thực hiện phương án đó.

Quy ước đánh số các phương án xếp dỡ

Tàu Kho, bãi Ô tô, toa xe

Kho, bãi Ô tô, toa xe

Mũi tên nét mảnh là các phương án do thiết bị tiền phương thực hiện.

Mũi tên nét đậm là các phương án do thiết bị hậu phương thực hiện.Ô gạch nét đứt biểu thị vị trí kho, bãi tạm.

Nếu hàng hóa xuất khỏi cảng thì các mũi tên đánh theo chiều ngược lại.

Sơ đồ công nghệ xếp dỡ cho phép phân tích và biểu diễn các phương án xếp dỡ khác nhau, với việc đơn giản hóa bằng cách chỉ sử dụng mũi tên một chiều Các phương án xếp dỡ có thể được thực hiện từ sơ đồ này bao gồm nhiều lựa chọn linh hoạt, giúp tối ưu hóa quy trình.

+ Cần trục có thể chuyển hàng trực tiếp từ Tàu lên Ô tô, và ngược lại.

Cần trục có khả năng chuyển hàng trực tiếp từ tàu lên bãi và ngược lại Tuy nhiên, cần lưu ý rằng khả năng xếp hàng trên bãi của cần trục chỉ giới hạn trong phạm vi tầm với lớn nhất của nó.

Để giải quyết vấn đề xếp hàng ở phần bãi phía sau không nằm trong tầm với của cần trục, một giải pháp đơn giản là sử dụng xe nâng để chuyển bớt hàng từ khu vực trong tầm với của cần trục ra phía sau Phương án này được gọi là chuyển hàng từ Bãi sang Bãi Nhờ vậy, cần trục có thể tiếp tục thực hiện việc chuyển hàng từ Tàu lên Bãi, vì phần bãi phía trước đã được dọn trống.

S ơ đ ồ n à y d ù n g đ ể x ếp d ỡ h à n g k i ện , b ảo q u ản n g o à i t r ờ i T h i ế t b ị t r ên b ế n g ồ m c ần t r ụ c ch â n đ ế p h ố i h ợ p v ớ i x e n â n g h à n g v ạn n ă n g

Việc đưa hàng từ bãi lên xe cho chủ hàng sẽ được thực hiện như sau: những kiện hàng nằm ngoài tầm với của cần trục sẽ cần sử dụng xe nâng để chuyển lên ô tô, trong khi những kiện hàng trong tầm với có thể được xếp dỡ bằng cả cần trục hoặc xe nâng Tuy nhiên, theo nguyên tắc tổ chức tác nghiệp chung, ưu tiên sẽ được dành cho việc sử dụng xe nâng, được gọi là nguyên tắc “ưu tiên giải phóng thiết bị tiền phương”.

Từ phân tích trên, lược đồ biểu diễn các phương án xếp dỡ như sau:

1- Phương án xếp dỡ Tàu –Ôtô Do thiết bị tiền phương thực hiện.

2- Phương án xếp dỡ Tàu–Bãi Do thiết bị tiền phương thực hiện.

4- Phương án xếp dỡ Bãi –Ôtô Do thiết bị hậu phương thực hiện.

5- Phương án xếp dỡ Bãi–Bãi Do thiết bị hậu phương thực hiện.

6- Phương án xếp dỡ Bãi –Ôtô Do thiết bị hậu phương thựchiện,

(nhưng lượng hàng này trước đó đã qua 1 lần chuyển từ bãi sang bãi)

S ơ đ ồ n ày d ù n g đ ể x ếp d ỡ h à n g k i ện , b ả o q u ả n n g o à i t r ờ i T h i ế t b ị t r ên b ế n g ồ m 2 t u y ế n c ần t r ụ c c h â n đ ế g i a o n h au

E2– Dung lượng hàng tương ứng sản lượng xếp dỡ theo phương án 4

E3– Dung lượng hàng tương ứng sản lượng xếp dỡ theo phương án 6.

Xác định các phương án xếp dỡ của sơ đồ sau và biểu diễn dưới dạng lược đồ?

Sơ đồ này dùng để xếp dỡ hàng kiện, bảo quản ngoài trờiThiết bị xếp dỡ gồm cần trục chân đế và cầu trục chạy trên ray

NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN VIỆC CHỌN SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾPDỠ .1105.3 LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ Ở CẢNG

Lưu lượng hàng hóa qua cảng là yếu tố quyết định năng suất thiết bị xếp dỡ và quy mô kho bãi chứa hàng Khi lượng hàng hóa thấp, việc sử dụng thiết bị xếp dỡ đắt tiền và có năng suất cao sẽ không hiệu quả Ngược lại, nếu lượng hàng hóa lớn nhưng lại chọn sơ đồ với thiết bị xếp dỡ có năng suất thấp, công việc sẽ không được hoàn thành đúng tiến độ.

Chiều luồng hàng quyết định các phương án xếp dỡ, ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn cấu trúc sơ đồ công nghệ xếp dỡ Khi hàng hóa đến cảng theo cả hai chiều nhập và xuất, cần thiết phải chọn sơ đồ làm việc phù hợp để đáp ứng yêu cầu của cả hai chiều này.

Đặc trưng và tính chất của hàng hóa, bao gồm tính chất, trọng lượng và kiểu loại bao bì, quyết định việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ, công cụ vận chuyển và phương pháp bảo quản Khi hàng hóa đến cảng có sự đa dạng, cần áp dụng các sơ đồ công nghệ xếp dỡ linh hoạt để đảm bảo hiệu quả.

Điều kiện địa chất đóng vai trò quan trọng trong việc xác định kiểu kết cấu của công trình bến, từ đó ảnh hưởng đến việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ được lắp đặt trên bến.

Điều kiện thủy văn đóng vai trò quan trọng trong việc xác định độ cao thiết kế của công trình và vị trí của tàu trong quá trình xếp dỡ Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn tầm với của thiết bị xếp dỡ, đảm bảo hiệu quả và an toàn trong hoạt động.

Điều kiện khí hậu, bao gồm gió, mưa, nhiệt độ và độ ẩm, ảnh hưởng lớn đến quá trình xếp dỡ và bảo quản hàng hóa Do đó, việc thiết kế các sơ đồ cơ giới hóa cần phải được thực hiện với trang thiết bị phù hợp để đảm bảo hiệu quả trong công việc này.

- Kiểu phương tiện vận tải: Thông thường ảnh hưởng đến việc chọn các thiết bị phụ để cơ giới xếp dỡ hàng trong hầm tàu, toa xe hay ôtô.

5.3 LỰACHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ ỞCẢNG

Lựa chọn các loại máy móc, thiết bị xếp dỡ cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Tuyệt đối an toàn cho người, hàng hóa và phương tiện trong quá trình sảnxuất;

- Ưu tiên giải phóng sức lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơgiới;

- Sử dụng được tối đa năng suất thiếtbị;

- Cố gắng dùng ít chủng loại thiết bị để dễ dàng sửa chữa và thaythế.

5.3.2 Thiết bị xếp dỡ trên cầutàu

Việc sử dụng cần cẩu bờ để xếp dỡ hàng bách hóa thường không mang lại ưu điểm đáng kể so với cần cẩu tàu, đặc biệt trong các trường hợp không đặc biệt Cần cẩu bờ yêu cầu vốn đầu tư lớn, sự vững chắc của cầu tàu và các thiết bị liên quan Sự khác biệt về năng suất giữa hai loại cần cẩu chủ yếu xuất phát từ khó khăn khi cần cẩu tàu phải dịch chuyển toa xe để bốc hàng trực tiếp Nếu không cần xếp dỡ trực tiếp lên toa xe, năng suất giữa hai loại cần cẩu không khác biệt nhiều Do đó, nên ưu tiên sử dụng cần cẩu tàu khi xếp dỡ hàng bách hóa để tối ưu hóa hiệu quả.

Người quản lý cảng cần nhận thức rằng việc sử dụng nhiều cần cẩu bờ cho bến bách hóa không còn phù hợp theo cách truyền thống Thay vào đó, cần tạo ra không gian thông thoáng ở khu vực cầu cảng để tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa trong nội bộ cảng Việc sử dụng cần cẩu bờ chạy trên đường ray chỉ nên áp dụng khi có khối lượng hàng hóa lớn và ổn định.

Cần cẩu bờ chạy bằng bánh lốp là lựa chọn lý tưởng để xếp dỡ hàng nặng như máy móc thiết bị, thường chỉ cần thiết trong một phần thời gian làm việc của tàu Với số lượng sử dụng hạn chế, chúng có thể hỗ trợ xếp dỡ hàng tại bãi trong thời gian còn lại Mặc dù cần cẩu ô tô hạng nặng có tháp cao cũng được sử dụng để bốc xếp hàng hóa tại cầu tàu và có giá cả tương đương với cẩu bờ chạy trên ray, nhưng chúng lại mang lại tính linh hoạt cao hơn.

Vận chuyển hàng hóa giữa cầu tàu và kho bãi thường sử dụng xe nâng hoặc kết hợp giữa đầu kéo và rơ moóc Cách phối hợp giữa đầu kéo và rơ moóc phụ thuộc vào khoảng cách vận chuyển và thời gian chờ tại hai đầu Nguyên tắc là không nên ghép cố định đầu kéo với rơ moóc; một đầu kéo có thể làm việc với ba bộ moóc khác nhau, bao gồm một bộ để xếp, một bộ để dỡ và một bộ đang vận chuyển.

Không nên bố trí thiết bị cho từng bến riêng biệt, vì việc đáp ứng tất cả các khả năng của thiết bị sẽ dẫn đến chi phí đầu tư cao Thay vào đó, cần lập kế hoạch trang bị cho một nhóm cầu tàu để tối ưu hóa chi phí và hiệu quả sử dụng.

Khác với cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng cho container và hàng rời cần trang bị hệ thống công nghệ chuyên biệt Việc sử dụng cần cẩu tàu để xếp dỡ hàng hóa cũng là một giải pháp hiệu quả khi sản lượng hàng hóa qua cảng không lớn.

Nâng trọng là nhân tố quyết định năng suất cần trục Chọn nâng trọng phải phù hợp với từng loại hàng, từng loại phương tiện đếncảng.

- Khi xếp dỡ các loại hàng nặng như kim loại, thiết bị người ta thường chọn cần trục có nâng trọng trên 10 tấn, thậm chí vài chụctấn.

Khi xếp dỡ hàng bách hóa và bao kiện, trọng lượng của mỗi mã hàng thường chỉ từ 1 đến vài tấn Do đó, việc lựa chọn thiết bị nâng có trọng tải quá lớn sẽ dẫn đến lãng phí công suất.

- Trường hợp khoảng cách vận chuyển nội bộ trong cảng ngắn (30 – 50 m) nên dùng xe nâng, nếu khoảng cách lớn hơn có thể dùng ô tô, rơmoóc.

Một cảng tổng hợp cần thiết phải sử dụng thiết bị đa năng, có khả năng xếp dỡ nhiều loại hàng hóa khác nhau, thay vì chỉ chuyên dụng cho một loại hàng Điều này đảm bảo rằng thiết bị có thể đáp ứng nhu cầu xếp dỡ các loại hàng chính của cảng một cách hiệu quả.

Tầm với của cần trục phụ thuộc vào loại cầu tàu và phương tiện vận tải cập cảng Việc xác định tầm với của cần trục cần xem xét các trường hợp cụ thể liên quan đến thiết kế và hoạt động của cầu tàu.

- Mặt cắt cầu tàu thẳng đứng, cần trục làm việc theo các phương án: tàu – xe và tàu – kho hay ngượclại. b

- Mặt cắt cầu tàu thẳng đứng, thiết bị làm hàng theo phương án sang mạn b

- Sang mạn bằng cần trụcnổi

- Khi mặt cắt cầu tàunghiêng

Bt- chiều rộng của tàu (m);

BSL- chiều rộng sà lan (m);

KHO VÀ CÔNG TÁC XẾP DỠ HÀNGTRONGKHO

5.4.1 Khái niệm và phân loạikho a Kháiniệm

Kholàmộtcôngtrìnhđược xây dựngởcác bếncảnghoặcởcác trung tâm sản xuấtdùngđểbảoquản,chứa đựng hàng hóa trong một thờigiannàođóchờ vậnchuyển hoặc tiêuthụ. b Phânloại

- Kholộthiên (bãi)dùngđểbảoquản những loạihàngkhôngsợmưanắng(quặng,cát…) hoặc hàngcógiá trị kinhtếthấp.

- Kho bánlộthiên(kho cómái che) dùngđểbảoquảnvàchứa đựngnhững loại hànghóasợmưanắnghoặchàngcógiátrịkinhtếtươngđốicao.

- Kho kíndùngđểchứa đựngvàbảoquản nhữngloại hàng hóacógiá trị kinhtếcao như hàng báchhóa, lươngthực…

- Khochuyêndụng dùngđểchứa đựngvà bảoquảnmột loại hàng duynhấtnhư khođônglạnhbảoquảnhàngtươisống,khoxilôbảoquảnhàngrời.

- Khotổnghợpdùngđểchứa đựngvàbảoquảnnhiềuloạihàng khác nhaunhưng nhữngloại hàng này khôngcótính chấtlýhóa làm ảnhhưởngđếnchất lượngcủanhau.

* Phân loại theo thờigian bảoquản:

- Kho bảo quản ngắn hạn(t bq < 15ngày)dùngđểchứa đựngvàbảo quảnhàngtrongthời gian ngắn, kho nàythườngđược xây dựngởtuyếntiềnphương.

- Kho bảoquảndài hạn(t bq ≥ 15ngày) dùngđểchứa đựngvàbảo quảnhànghóatrongthờigiandài,khonàythườngđượcởxâydựngtuyếnhậuphương.

5.4.2 Các kích thước chủ yếu củakho a Diệntích hữu ích của kho(F h )

Là phần diện tích của kho dùng để chứa hàng

Trongđó:Fidiện tíchcủa đống hàng thứi(m 2 )

(m 2 ) n: sốbao hoặc kiệnhàngxếptrongđống nG.t bq g (bao)

G:Khối lượnghàng củađốngtrong ngày căng thẳngnhất b, l, g: chiều rộng, chiều dài, trọng lượng của 1 bao hoặc kiện xếp trong đống m: Số lớp hàng xếp trong đống: mH h a: hệ số tính đến khe hở giữa các bao và kiện hàng xếp trong đống a = 0,94 ÷

: dung trọng của hàng. b Diệntích xây dựng của kho(F XD )

Lct:chiềudài của cầutàuLct =Lt

L:Khoảngcáchdựtrữ giữa hai đầu tàuso vớicầutàu:

Sau khi tính được chiều rộng của kho theocôngthức trên,tađưachiềurộng của khovềchiều rộng quichuẩn(5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55,60 m)đối vớikho kín rồitìnhlại chiều dài của kho theo chiều rộng quichuẩn:

-Chiềucao của kho(HK)phụthuộcvào chiều cao củađống hàngxếp trong kho Đối với kho1tầng: HK= 58m

-Kiểm tra áp lực xuống nền kho:

5.4.3 Các chỉ tiêu công tác củakho

Trong đó: T: thời gian công tác của kho trong nămt bq : thời gian bảo quản bình quân

Qi: Khối lượng hàng loại i bảo quản trong kho ti: Thời gian bảo quản loại hàng đó

- Lưu lượnghàng hóatrungbình của kho1ngày: q Q KK

- Khả năng thông qua củakho:

(đ/tấn- ngày bảo quản) k  Q t bq

∑Ck: Tổng chi phí trong công tác khai thác kho

5.4.4 Yêucầu cơ bản trong công tác quản lýkho

- Kiểuvàdung lượngkhophảiphù hợpvớidung trọngvàloại hàngbảo quảntrongđó.

KỸ THUẬT XẾP HĂNG TRONG HẦM TĂU, TOA XE VẴTÔ

- Vịtrí xây dựng của kho phảithậthợplý sovới cầu tàuvàcácđườngvậnchuyển hànghóa trongcảng.

- Khophảicóđườngđinối lại thuận tiện cho cácxe ôtô,xenângvàbăng chuyềncóthể làm việcdễdàng.

5.5 KỸTHUẬT XẾP HÀNG TRONG HẦM TÀU, TOA XE VÀ ÔTÔ

Công tác xếp dỡ hàng trong hầm tàu là một khâu quan trọng trong dây chuyền sản xuất ở cảng Việc cơ giới hóa công tác này yêu cầu nhiều loại máy móc thiết bị xếp dỡ được bố trí trong không gian hạn chế và không ổn định, đồng thời là nơi tập trung nhiều công nhân Do đó, cần bố trí lao động và thiết bị xếp dỡ một cách khoa học để tránh lãng phí lao động sống và lao động vật hóa Để tiến hành công tác này hiệu quả, cần nắm rõ một số yêu cầu cơ bản.

Tàu chở hàng cont là loại tàu có thiết kế một tầng boong, với các hầm tàu được sắp xếp theo từng ngăn thẳng đứng, tạo hình dạng giống như hộp chữ nhật Tàu có thành cao và chắc chắn, cùng với kết cấu mặt boong vững chãi, giúp hỗ trợ việc xếp các container một cách an toàn trên bề mặt.

Tàu chở hàng khônhưhàng hòm kiện, bao bì,hàng thùng,…Các loạihàng nàycótínhchất rất khácnhauvềmặtlýhóachonên đặc điểm của loại tàu nàylà cónhiềutầng boong, nhiềuhầmvàmiệng hầm khônglớn.

Tàu chở gỗ:Gỗ làloạihàngcó tỉtrọngnhỏcồng kềnhcho nênđể sửdụnghếttrọngtải của tàutaphải xếphànglên mặtboong.Vìvậy tàu chởgỗ cómột tầngboong, thànhcaochắc chắn,kết cấu mặt boong vững chắc, miệng hầmrộng.

Tàu chởquặng:Quặnglàhàngnặng,để sửdụnghết dungtíchcủatàu,tàucó 1tầngboong,kếtcấuthântàuvữngchắcvàcóđáyđôiđểnângtrọngtâmtàu.

Tàu chở hàng rời: than, cát,sỏi,…Miệnghầm cao hơn cácloạitàubình thường,c ó nhiềuváchdọcvàváchhầm,sườntàuđượclátgỗchốngẩm.

Tàu đông lạnh: Trên tàuthườngcócác thiếtbịđônglạnh,vỏtàucólớp cáchnhiệt,tốcđộtàulớn.

Tàu chở hàng lỏng: loại tàu có nhiều vách ngăn, có các thiết bị để chống cháy.

5.5.2 Mộtsố điều chú ý khi xếp hàng cho tàu

+Tínhnổi quyếtđịnhtới sức chở của con tàu Với mỗi con tàuở 2bên mạncóvạchchở hàng,nóquiđịnhtrọng tải tốiđacủa tàu đốivớitừng mùavàtừng vùngbiển.

+Tínhổnđịnh của tàu phụthuộcvàovịtríchấtxếp hàng hóavàtrìnhtựxếphàngtrongtàu, tínhchất củahàngvàđặc điểm của con tàu.Vìvậytrongquá trình xếpdỡphảiđảmbảođúngyêucầukĩthuậtchotừngcontàu,từngloạihàng.

Việccơgiới hóa xếpdỡhàngtrên tàu phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Yếutốquantrọngnhấtlàmiệng hầmhàng Ngườitadùnghệ sốcửa hầmđểđánhgiá mứcđộ cơgiớihóa trongtàu.

5.5.3 Phương pháp xếp dỡ hàng trong hầm tàu

Khi xếp hàng trong hầm tàu, cần dựa vào kích thước và cường độ chịu lực của hòm để xác định vị trí xếp cho hợp lý Những hòm lớn và vững chắc nên được xếp ở lớp dưới cùng, trong khi những hòm chứa hàng dễ vỡ cần được đặt ở trên cùng và gần miệng hầm Đối với những hòm cần thông gió tốt, nên xếp ở tầng boong trên Cuối cùng, khi xếp, cần đảm bảo rằng sàn tàu bằng phẳng bằng gỗ thanh.

Khi xếp hàng trong hầm tàu, cần đảm bảo hàng hóa được xếp vững chắc và không bị xê dịch khi tàu lắc Đồng thời, trong quá trình xếp hàng, cần chú ý đến khả năng thông gió của hầm hàng và sử dụng đệm lót để tạo khoảng cách giữa thành vách tàu và hàng hóa.

Khi xếp hàng nhẹ có thể tích lớn, cần chú ý đến việc bảo quản để tránh ẩm ướt và nhiễm bẩn Sàn tàu nên được lót bằng thanh gỗ dày để đảm bảo an toàn cho hàng hóa Đồng thời, cần tận dụng tối đa dung tích của tàu trong quá trình xếp hàng.

Việc xếp hàng hóa phụ thuộc vào cấu trúc của thùng và điều kiện cụ thể Nếu miệng thùng mở ở đáy, cần xếp đứng với miệng thùng hướng lên Sau khi xếp xong một lớp, cần đệm lót trước khi xếp lớp thứ hai Ngược lại, nếu miệng thùng mở ở bên, nên xếp nằm, với hàng hóa được xếp ở giữa và hai bên Xếp nằm giúp tăng độ ổn định cho đống hàng không bị cao.

Khi xếpphảilậpkếhoạch tácnghiệpcụthểvàtheodõi chặt chẽ quá trình xếp dỡ.Cácloại hàngcókích thướcdài xếp dọc tàucóđệmlót,khi xếpxong phải buộc chặttránhdichuyểntàulắc.

Làloạihàngcótrọnglượngvàkích thước lớn cho nên trong quá trình xếpdỡphảichúýnâng trọng tâmtàu

Làloạihàngnhẹ, khi xếp đảm bảosửdụng tốiđadungtích của tàu.Thông thườnghầm tàu được xếp6070%tổngsốlượnggỗvậnchuyểnratàu,còn lại xếp lên mặtboong.

Làloạihàngcógócnghiêngtựnhiênlớn.Khi xếphàngtrong một hầm tàu hàng sanvềhaiváchvàhaisườn tàu.Căncứvàotỉ lệhàngxếpxuống từnghầmmà có kếhoạchbốc xếpđồngthời đều đặn Khi xếpdỡphải phân đềuracác hầm hàngkhôngtập trung vào mộtđiểm.

5.5.4 Cácthiết bị xếp dỡ để cơ giới hóa công tác xếp dỡ hàng trong hầmtàu

- Băng chuyền:dùngđểxếpdỡhàng rời, hàngbao kiện, đượcbốtrí theo haicách:đặt nghiêngvàđặt díchdắc.

- Thanggầu:dùngđ ể xếpd ỡ hàngr ờ i chonăngsuấtcaonhưngtínhc ơ động kém.

- Cácthiếtbịkhôngray:xenâng,máyủi,máyxúccỡnhỏ dùngđểxếpdỡhàng ra giữa hầm hoặc lên boong.

- Cácthiếtbịthôsơ: Xecon đẩy tay,kích,đòn bảy, conlăn.

2 Khái niệmvàphânloạisơ đồ cơgiớihóa xếpdỡởcảng?

3 Các yêu cầu khi lựachọnthiếtbịxếpdỡ?

5 Kỹthuật xếp hàng trong hầm tàu?

6 Phân tích kết cấu của một sơ đồ công nghệ xếpdỡ?

7 Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ ởcảng?

8 Quan điểm về việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ ởcảng?

CÔNG TÁC GIẢIPHÓNGTÀU

CÁC NGUYÊN TẮC TỔ CHỨC SẢN XUẤTỞCẢNG

6.1.1 Nguyên tắc tập trung thiếtbị

Giảsử có 2cầu tàuliềnnhau,trênđó 2thiếtbị cókhả năngdichuyểntừcầu tàu này sang cầu tàu khác.Năng suấtxếpdỡcủa mỗi thiếtbị là Ptấn/giờ.Nếu2tàucótrọngtảilàQ 1 và

Q2đếncảng cùnglúc thì khiđó có 2khảnăng:

- Mỗi tàu cập1cầu tàuvàđược cungcấp1thiếtbị(gọilàphươngánphụcvụtuyến rộng).Khiđótổngthời giantàu đậuởcảnglà:

- Tập trung2thiếtbịlàmhàngcho tàu thứnhất,sauđóchuyển sanglàmhàngcho tàu thứ hai (gọilàphươngántậptrungthiết bị) Khi đó:

+ Tổng thời gian đậu của 2 tàu:

So sánh giữa T1 và T2 cho thấy T2 nhỏ hơn T1, do đó, kết luận rằng phương án tập trung thiết bị sẽ hiệu quả hơn so với phương án phân bổ theo tuyến rộng Điều này cũng áp dụng cho việc triển khai lực lượng lao động Ví dụ, với hai tàu hàng bách hóa, mỗi tàu có 4 hầm xếp dỡ và mỗi hầm cần một nhóm công nhân có số lượng tương đương Nếu cảng chỉ có 4 nhóm công nhân sẵn sàng với năng suất đã định, thì cách lựa chọn tối ưu là bố trí cả 4 nhóm công nhân phục vụ tàu thứ nhất, sau đó chuyển sang tàu thứ hai.

Lưuýrằng, nếuthời gianlàm hàng của2tàu khác nhau, thì tàu nàocóthờigian làm hàng ngắn hơnsẽđượcphụcvụtrước.

6.1.2 Nguyên tắc ưu tiên trọngtải

Có 2 tàu đến cảng cùng một thời điểm, với trọng tải chở hàng tương ứng là Q1và

Q2(Q1> Q2) Cảng có 2 cầu năng suất tương ứng là P1và P2(P1> P2) Khi đó đưa tàutrọng tải lớn vào cầu tàu có năng suất cao sẽ lợi hơn, vì:

Giảsử có 2tàu đến cảngcùng thời điểm,tuynhiên cảngchỉcóduynhất1cầutàu.Vìvậy phải sắp xếp các tàu theo thứtựtrướcsautheohình thức sắphàng,saocho tổngchi phí đậu bến của2tàunhỏnhất, biết:

- Thời gian làmhàng cho tàu1 làt 1

- Thời gianlàm hàng của tàu2 là t2

- Chi phí1ngàyđậu bến của tàu1 làC1

- Chi phí1ngàyđậu bến của tàu2 làC2

Trong phương án thứ nhất, tàu 1 sẽ làm hàng trước, trong khi tàu 2 chờ, dẫn đến tổng chi phí đậu bến của hai tàu là: t1.C1 + (t1 + t2).C2 Ngược lại, trong phương án thứ hai, tàu 2 làm hàng trước và tàu 1 chờ, với tổng chi phí đậu bến là: t2.C2 + (t2 + t1).C1.

Giả sử phương án thứ nhất có lợi hơn phương án thứ hai, nghĩa là :t1.C 1 + (t1+t2).C2< t2.C2+ (t2+t1).C1 hayt1.C2 min.

+ Đưa vào cầu tàu B lượt cuối cùng tàu nào có TiB->min.

Xét các tàu còn lại:

+ Đưa vào cầu tàu A lượt thứ hai tàu nào có TiA-> min.

+ Đưa vào cầu tàu B lượt sát cuối cùng tàu nào có TiB> min.

Tiến hành tương tự với các tàu còn lại.

Ví dụ: có các tàu cần phục vụ với thời gian dỡ và xếp cho ở bảng sau:

Theo nguyên tắc trên, thứ tự phục vụ như sau:

Tàu 4 - Tàu 3 - Tàu 5 - Tàu 2 - Tàu 1

Tổng thời gian phục vụ là 23 giờ

2 4 6 5 2 Điều chỉnh thứ tự giữ tàu 2 và tàu 5, thứ tự phục vụ sẽ là: 4 - 3 - 2 - 5 -1

Tổng thời gian phục vụ là 22 giờ

QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠHÀNGHÓA

Quy trìnhcôngnghệ xếpdỡ làmột tài liệu hướng dẫnkỹthuậtvà tổchứccôngtác xếpdỡhànghóa củacảng.Nó làvăn bảnmang tínhchấtpháplýnộibộ đểcácbộphậnliên quan căncứthựchiện.

Quytrình côngnghệxếpdỡhàng hóađượcxây dựng cho từngloạihàng, theotừng phươngánxếp dỡ, căncứvào thiếtbị kỹthuật xếpdỡhiệncó vàphù hợp vớikiểuloạiphươngtiện vận tải đếncảng.

Quy trình công nghệ quy địnhsốlượng,chủng loại thiếtbịxếpdỡ vàcôngcụmanghàng,sốlượng côngnhân tại các bướccôngviệc cũng như các thao táckỹthuật cần thựchiện, đồngthờiđịnh mức năng suấtcho từngphươngánxếpdỡ.

Căncứvào quy trìnhcông nghệxếp dỡ, cánbộchỉđạosản xuất hay cánbộ đi ca cóthểbốtrí phươngtiện, thiếtbịmột cách hợp lý,điềuđộng nhân lực mộtcáchdễdàng,đồng thời giúphọkiểmtraviệcthựchiện.

6.2.2 Nội dung quy trình công nghệ xếpdỡ

Ví dụ: Quy trình công nghệ xếp dỡ hàng kiện bách hóa (≤50 kg). a Đặcđiểm hànghóa

Hàng bách hóa được đóng trong thùng carton bao gồm các sản phẩm thông thường như đồ gia dụng, công nghệ phẩm, thực phẩm chế biến công nghiệp như mì ăn liền, nông lâm hải sản, trà và cà phê, với trọng lượng đóng thùng nhỏ hơn hoặc bằng 50 kg Đặc điểm của hàng hóa này là dễ vỡ, kỵ ẩm và kỵ lửa.

+Kho– ôtô, hoặc ngượclại c Thiếtbị vàcôngcụxếpd ỡ

+ Thiết bị xếp dỡ: Cẩu ô tô > 6 tấn, tầm với > 10 m

Dây xi-linh đường kính 28-30 mm, dài 12 m

2,5x2,4m Kệchuyểntiếp lênxe d Sốlượng phươngtiện, thiếtbịmỗimáng theotừng phươngán e Chỉtiêu định mứccho mỗi máng theo từngphươngá n f Diễntảquytrình

Tại hầm tàu, công nhân xếp dỡ gồm 6 người chia thành 3 nhóm, mỗi nhóm 2 người thành lập một mã hàng Trước tiên, họ phải dây hay võng xuống mặt bằng dưới hầm tàu, sau đó từng người bế kiện hàng đặt ngay ngắn, cân đối lên công cụ mang hàng Mỗi mã hàng chứa từ 16 đến 20 kiện Khi cần trục hàng lên bờ, công nhân sẽ mốc cẩu vào mã hàng để cần trục kéo lên.

Trên ô tô, mã hàng được hạ xuống cách sàn xe 0,2m, công nhân sẽ leo lên sau xe để điều chỉnh mã hàng hạ xuống vị trí thích hợp Sau khi tháo mã hàng khỏi móc cần trục, công nhân sẽ sử dụng công cụ xếp dỡ để không làm cản trở cần trục đưa xuống hầm tàu Cuối cùng, mã hàng sẽ được xếp vào thùng xe, và mã hàng cuối cùng sẽ được hạ xuống bàn kê hàng trước khi xếp lên sàn xe.

+ Tại hầm tàu: Tương tự như phương án Tàu – Ô tô

+Tại cầu tàu: Khimãhànghạxuống cách mâmxe0,5m,côngnhânvào điềuchỉnhchomãhàngđúngvịtríthíchhợp, sauđótháomã hàngkhỏimóc cần trục, móccôngcụxếpdỡkhônghàng cho cần trục đưaxuốnghầm tàu Khiđủhàng xếptrênmâm,xenângxúc mâmcóhàng chạy vàokho.

+Trongkho: Khixenângcóhàngđãđậu vàovịtrí thíchhợp,công nhân tiếnhànhxếp hàngtừmâmxelên đống hàng.Nhóm côngnhân gồm2người chuyển hàngtừmâmxelênđống,4ngườiđứngtrênđốngđểxếpcáckiệnhàngvàovịtrí.

Bố trí 4 công nhân trong kho lấy hàng từ đống và xếp vào mâm xe.

Trên ô tô, 2 công nhân có nhiệm vụ xếp các kiện hàng vào thùng xe. g Kỹthuậtchấtxếpvàbảoquản

Dưới hầm tàu, hàng hóa cần được lấy ra từng khoang một, với mỗi lượt lấy sâu 4 kiện Quá trình lấy hàng bắt đầu từ miệng hầm và dần tiến vào trong Nếu lấy một lần 2 mã hàng (mã kép), hai mã này phải được lập song song sát nhau Những kiện hàng bị bể, rách cần được xếp riêng và kẹp bằng võng.

- Trênôtô: Hàng xếp từng chồng bắtđầu từphíaca-bindầnvềphíađuôi.Chiềucao củalớphàngtrên cùngchỉ được cao hơnthùngxe1/3 chiều cao kiện hàng.Khôngđược xếp quá trọng tải chophépcủaxe.

- Trongkho:Trướckhi xếp hàngphảidùngpalletlót nền kho. Đốnghàngcáchtường0,5m.Chiềucaođốnghàngđảmbảoáplựcchophépcủanềnkho.

- Khi xếphàngkhông đượcquăng,kéo kiệnhàng, không làm rơihoặc ráchbao bì. Vậnchuyển hàngđi xaphảicóbạt chống mưa Bảo quảnhàng ởnhiệtđộbìnhthường,khôngbịẩmướt.Nhữngkiệnhàngráchbểphảiđượcbảoquảnriêng. h Antoàn laođộng

- Sau khimởnắp hầm20phút công nhân mới đượcxuốnghầmtàu.

- Khôngđược lăn bẩykiệnhàng gây tainạn.

KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP XẾP DỠHÀNGHÓA

Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa là tài liệu tổng hợp các công việc liên quan đến hoạt động xếp dỡ tại cảng, bao gồm các nguyên tắc sản xuất và quy trình thực hiện công tác xếp dỡ một cách liên tục và đồng thời.

Cụthể,kếhoạch tácnghiệpxếpdỡhànghóaqui định trìnhtựcác quá trìnhthaotác của mộtloại hàng nhấtđịnhcùngvớisốlượngmáy móc,phươngtiệnvàcôngcụxếpdỡnhấtđịnh,năng suấtcủachúng.Sốlượngcông nhân,năng suấtcủatừngloạicông nhânvàcácthànhphần thời gian hao phítrongca.

Kếhoạchtácnghiệpxếpdỡhàng hóa gồm2phần:Phần định mứcvề kĩthuậtvàphần địnhmứcvềthờigian.

Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa được lập ra nhằm chỉ đạo công tác sản xuất một cách kịp thời và cụ thể cho từng loại hàng và phương tiện vận tải đến cảng Nó giúp cán bộ địa và cán bộ phụ trách bố trí phương tiện, thiết bị hợp lý, điều động nhân lực dễ dàng, đồng thời hỗ trợ cán bộ đi kiểm tra việc thực hiện quy trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa.

- Kếhoạch tácnghiệpxếpdỡhànghóalàmột văn bản pháplýnội bộ,nóbắtbuộccácbộphậnthamgiaphảithựchiệntheođúngquytrìnhcôngnghệ.

KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP PHỤC VỤ PHƯƠNG TIỆNVẬNTẢI

Kếhoạch tácnghiệp phụcvụphươngtiện vận tải quy định trìnhtự vàthời gian thựchiện các bước côngviệcphụcvụphươngtiệnvận tảitừkhi vào cho đến khira khỏicảng, đồng thời còn chỉrõngười chịutrách nhiệmthực hiện.

Trong tổ chức sản xuất ở cảng, việc lập kế hoạch tác nghiệp phục vụ cho tàu là rất quan trọng Từ khi tàu vào đến khi rời cảng, có nhiều bước công việc cần được thực hiện bởi các bộ phận chức năng khác nhau Do đó, kế hoạch tác nghiệp phục vụ tàu cần được lập một cách khoa học để phối hợp hiệu quả các bước công việc, giảm thiểu thời gian gián đoạn và tình trạng chờ đợi của tàu, từ đó rút ngắn thời gian tàu ở cảng.

Trongquá trìnhtổchức thực hiện, khi mộtbước côngviệc khôngtiếnhành đúngkếhoạch(nhưkéodài thời gian chẳnghạn) sẽảnhhưởngdâychuyềnđến các côngviệckếtiếp,và cóthể phávỡtoànbộ kếhoạch.Vìvậy,ngườilậpkếhoạchphảidựphòngcácphươngánđiềuchỉnh cầnthiết.

Kếhoạch tácnghiệp phụcvụtàu làm căncứ đểtừngbộphậnliên quanchuẩnbịmọi mặt(phươngtiện, laođộng)đồngthờichủđộng phốihợpvới cácbộphậnkháctrongquá trình thực hiện Ngoài ra,nógiúp cho lãnh đạovàcánbộđiều hành sảnxuấtcóthể nắm bắtvàkiểm tratìnhhình phụcvụtàutrong phạmvitoàncảng.

Dướiđâylà ví dụ về kếhoạch tácnghiệpphụcvụtàuAcậpcảng X.Các côngviệcliên quanvàthờigianphụcvụ dựkiếnnhưsau:

Tàudựkiến đếnphao“0” vào lúc08h30ngày

1 Hoa tiêu dẫn tàuvàocảng 3,5giờ

4 Làm thủ tục nhập cảnhchotàu 60phút

5 Chuẩnbịlàmhàng(chuẩnbịcẩu,mởnắp hầm hàng, chuẩnbịdụngcụxếp dỡ,bốtrí côngnhân ) 30phút

8 Làm thủ tục xuất cảnhchotàu 60phút

11 Hoa tiêu dẫn tàurờicảng 3,5giờ

KẾ HOẠCH TÁC NGHIỆP PHỤC VỤ TÀU A

KẾ HOẠCH GIẢIPHÓNGTÀU

6.5.1 Căn cứ và yêu cầu khi lập kế hoạch giải phóngtàu a Khi lậpkếhoạch xếpdỡhànghóa cho một tàucụthể, cảngcần dựa vào cácthôngtincơbảnsau:

- Khối lượngvàchủngloạihàng cần xếpdỡ, phânbốhàng hóatrongcác hầmhàngcủatàu;

- Tình hìnhtập kết hàngvàphương tiện của chủhàng;

- Yêu cầuđặcbiệt của tàu hay chủhàng. b Các yêu cầu khi tiếnhànhxếpdỡgiảiphóngtàu:

- Tậndụngtốiđan ăn g lựcxếpdỡ củacẩutàuvà cẩub ờ (mởnhiềumángxếp

- Đảm bảo tínhổnđịnhvàcân bằng củatàu;

- Antoàn cho người,phương tiệnthiếtbịvà hànghóa;

- Năng suấtgiải phóng tàu caonhất.

6.5.2 Lập kế hoạch xếp dỡ chotàu

Thời gian xếp dỡ hàng của tàu phụ thuộc vào khối lượng, loại hàng, số lượng máng xếp dỡ tối đa và năng suất thiết bị Đối với tàu bách hóa theo hợp đồng chuyến, chủ hàng thường chọn thiết bị xếp dỡ, chủ yếu là cần cẩu của tàu do chi phí đã bao gồm trong giá cước Số máng xếp dỡ thường tương ứng với số cần cẩu, nhưng nếu cần thiết, chủ hàng có thể yêu cầu thêm cần trục bờ Tuy nhiên, tổng số máng xếp dỡ tối đa thường không vượt quá số hầm hàng của tàu.

Khi ký hợp đồng xếp dỡ với cảng, chủ hàng thường thống nhất một định mức năng suất, thể hiện qua tổng khối lượng hàng xếp dỡ trong một ngày (tấn/tàu-ngày) hoặc theo máng xếp dỡ (tấn/máng-ca hoặc tấn/máng-giờ) Cảng dựa vào đó để tính toán số lượng máng xếp dỡ và thời gian cần thiết cho quá trình này Đối với tàu container, việc xếp dỡ chủ yếu sử dụng cần trục bờ, và cảng sẽ xác định số lượng cần trục cần thiết để đảm bảo tàu khởi hành đúng lịch.

- Tính số máng mở cần thiết r m  q t

(cần trục) Điều kiện rmphải nhỏ hơn hoặc bằng số máng xếp dỡ tối đa có thể xếp dỡ đồngthời cho tàu.

Trongđó: qt- khối lượng hàng cần xếp dỡ trong 1 ngày cho tàu (tấn/tàu- ngày);p - năng suất xếp dỡ của cần trục (tấn/cầntrục-giờ);

Wct- hệ số thời gian làm việc thực tế của cần trục trong ngày; km- hệ số khoảng thời gian bị mất do việc đóng mở nắp hầm hàng;

(với tàu container km= 5%, tàu bách hóa kmcó thể ít hơn)

- Thời gian hoàn thành việc xếp dỡ cho tàu t Q t xd qt (ngày)

Hầm trọng điểm là hầm có thời gian xếp dỡ lâu nhất trên tàu, thường là hầm chứa hàng có khối lượng lớn nhất khi tàu chở cùng loại hàng Đối với tàu chở nhiều loại hàng khác nhau, hầm trọng điểm thường là hầm có năng suất xếp dỡ thấp nhất, dẫn đến thời gian xếp dỡ kéo dài Do đó, thời gian hoàn thành xếp dỡ cho tàu được xác định bằng thời gian xếp dỡ của hầm trọng điểm.

6.5.3 Nội dung kế hoạch giải phóngtàu

Kế hoạch xếp dỡ giải phóng tàu cần bao gồm các thông tin quan trọng như tên tàu, vị trí cập bến, loại hàng cần xếp dỡ, khối lượng hàng hóa, thời gian bắt đầu và kết thúc làm hàng, phương án xếp dỡ, số lượng và chủng loại phương tiện tham gia xếp dỡ, tổ đội công nhân bốc xếp, cùng với các ghi chú đặc biệt khác.

Ví dụ dưới đây minh họa kế hoạch giải phóng tàu, trong đó tàu A sẽ xếp hàng theo khối lượng phân bổ dựa trên sơ đồ xếp hàng của tàu.

+ 4cẩutàu, năngsuất làmhàng(ximăng 0tấn/máng-ca,báchhóa0tấn/máng-ca).

+ 2cẩu bờ, năng suất làmhàng(ximăng00tấn/máng-ca,bách hóa 0tấn/máng- ca).

(Mỗihầm chỉmở được 1máng, hoặc cẩu tàuhoặccẩubờ).Giả thiếtlàcác điều kiện khácthỏamãn.

Ghichú: Màu vàng-làm bằng cẩubờMàu xám-làmbằngcẩutàu

Trục đứng biểu thị khối lượng hàng của từng hầm Trục ngang biểu thị thời gian làm hàng

LÀM HÀNG CHOTÀUCONTAINER

6.6.1 Kế hoạch cầu bến (Quay Planning or BerthingPlanning)

Kế hoạch cầu bến cung cấp cái nhìn tổng quan về việc sử dụng cầu và vùng nước trước bến cảng trong một khoảng thời gian nhất định Từ kế hoạch này, có thể xác định khối lượng công việc cần thực hiện, làm cơ sở cho việc lập kế hoạch nguồn lực như phương tiện, thiết bị và lao động Kế hoạch cầu bến thường linh hoạt và có thể điều chỉnh tùy thuộc vào thời gian đến của tàu và khối lượng container cần xếp dỡ.

Kế hoạch cầu bến là bước quan trọng đầu tiên trong việc chuẩn bị hàng hóa cho tàu Dựa trên lịch trình tàu và thông báo từ đại lý, bao gồm chiều dài tàu, thời gian đến và đi, cùng với số lượng container cần dỡ và xếp, chúng ta có thể lập kế hoạch cầu bến hiệu quả.

+ Những loại cần trục nào cần được sử dụng làm hàng cho tàu;

+ Có bao nhiêu cần trục sẵn sàng làm việc;

+ Số lượng cần trục làm hàng cho mỗi tàu là bao nhiêu thì hợp lý.

Bộ phận kế hoạch thường nằm trong phòng khai thác của cảng, được gọi là Trung tâm điều độ tại một số cảng ở Việt Nam Trong bộ phận này, có thể chia thành các bộ phận nhỏ hơn như kế hoạch cầu bến và kế hoạch bãi Bộ phận kế hoạch cầu bến chịu trách nhiệm quản lý hoạt động khai thác bến và tàu, phục vụ ba đối tượng chính.

- Tàu hoạt động trên tuyến chính (mainlines/dep-sea);

- Tàu khai thác trên tuyến nhánh(feeder);

Kế hoạch cầu bến ảnh hưởng trực tiếp đến việc xếp dỡ container trên bãi và sử dụng thiết bị Thông thường, mỗi cần trục xếp dỡ container cho tàu (STS) cần 6 xe kéo container hoặc 3 xe nâng chuyển và 2 khung cẩu để thực hiện công việc hiệu quả.

Người khai thác tàu container đã ký hợp đồng với cảng để thực hiện việc xếp dỡ cho tàu của họ Các tàu này hoạt động trên các tuyến đường và lịch trình cố định đã được thông báo trước Để đảm bảo thời gian tàu ở cảng không bị kéo dài quá dự kiến, người khai thác tàu đã thỏa thuận với cảng về định mức năng suất xếp dỡ, nhằm tránh việc phá vỡ lịch trình chạy tàu đã ấn định.

Để đảm bảo hiệu quả trong hoạt động cảng, người khai thác tàu cần cam kết đưa tàu đến cảng đúng giờ, trong khi đó, người khai thác cảng cũng phải đảm bảo tiến hành xếp dỡ nhanh chóng và hiệu quả theo thỏa thuận, giúp tàu khởi hành đúng lịch Kế hoạch cầu bến cho các tàu này được xác định rõ ràng và không thay đổi trong thời gian dài, nhưng không được kéo dài quá 3 tháng, vì các hãng tàu cũng gặp khó khăn trong việc lập kế hoạch khai thác chính xác vượt quá khoảng thời gian này.

Các thông tin cần thiết của mỗi chuyến tàu khi lập kế hoạch cầu bến:

- Tên tàu, số hiệu chuyến tàu, người khai tháctàu;

- Tuyến vận chuyển/dịch vụ (nếucần);

- Dự kiến thời gian đến, dự kiến thời gian đi củatàu;

- Số lượng container cầnxếp/dỡ;

- Những hàng hóa đặc biệt cần xếp dỡ (hàng để rời không đóng trongcontainer);

- Các yêu cầu khác: sử dụng cẩu nổi, sửachữa

Trong hệ thống quản lý khai thác của cảng, các dữ liệu liên quan đến con tàu đều được cập nhật và sẽ được truy xuất khi cần, gồm:

- Số lượng và vị trí của cẩu tàu (nếucó);

- Sơ đồ vị trí chất xếp container trên tàu (Bay lay-out of theship);

- Chi tiết nắp hầm củatàu;

- Vị trí các điểm cung cấp nguồn điện cho container lạnh (Position of reefer connections);

- Các dữ liệu liên quankhác.

Nội dung của kế hoạch cầu bến được thể hiện minh họa ở bảng dưới đây:

Cảng: KẾ HOẠCHCẦU BẾN Ngày : Giờ :

Tàu/chuyến Đại lý tàu

Containers Kết thúc làm hàng

6.6.2 Vị trí chất xếp trên tàuContainer a) Hệ thống đánh số dùng 6 kýsố Đây là hệ thống đánh số vị trí chất xếp trên tàu container thông dụng nhất Hệ thống này định danh vị trí mỗi container trên tàu bằng mã số gồm 6 ký số theo thứ tự : Bay – Row – Tier (máng – hàng – chồng).

Bay được xác định bằng hai số đầu của mã số, thể hiện vị trí xếp container theo chiều dọc của tàu, với số thứ tự tăng dần từ mũi tàu đến đuôi tàu Các container 20’ được đánh số 01, 03, 05 trong khi container 40’ được đánh số 02, 04, 06 Mã số "Bay" của container 40’ là số chẵn nằm giữa hai số lẻ đại diện cho hai container 20’ mà nó chiếm chỗ Ví dụ, số Bay 06 của container 40’ chiếm chỗ của hai Bay 05 và 07, tức là chiếm chỗ của hai container 20’ trên Bay 05 và Bay 07.

Row được xác định bằng hai số giữa của mã số, phản ánh vị trí của container theo chiều ngang trên tàu Số thứ tự tăng dần từ giữa tàu ra hai mạn Các container bên mạn phải được đánh số lẻ: 01, 03, 05, trong khi các container bên mạn trái được đánh số chẵn: 02, 04, 06 Container nằm chính giữa được đánh số 00.

- Tier : được biểu thị bằng 2 số cuối của mã số, chỉ vị trí container theo chiều cao xếp chồng trêntàu.

+ Ở dưới hầm: đánh số 02; 04; 06… kể từ lớp dưới cùng trở lên.

+ Ở trên boong: đánh số 82; 84; 86…kể từ lớp đầu tiên trên mặt boong trở lên.

Container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị tríBay-Row-Tier: 180386

86848208060402 b) Hệ thống đánh số dùng 4 kýsố

Hệ thống này định danh vị trí mỗi container xếp trên tàu bằng mã số gồm 4 ký số theo thứ tự Bay – Tier – Row (máng – chồng – hàng).

- Bay : được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo chiều dọc củatàu.

+ Những container là loại 20’: đánh số thứ tự theo từng cặp 11-12; 21-22; 31-32… từ mũi tàu về phía đuôi tàu.

Container 40’ được đánh số 14, 24, 34… và mỗi mã số Bay của container 40’ sẽ thay thế vị trí của hai container 20’ Cụ thể, mã số Bay 14 của container 40’ sẽ thay cho hai container 20’ có mã số Bay 11 và 12, trong khi mã số Bay 24 sẽ thay thế hai container 20’ có mã số Bay 21 và 22.

Tier được xác định bằng số thứ 3 trong mã số, phản ánh vị trí của container theo chiều cao xếp chồng trên tàu Các tier được đánh số từ 1, 2, 3… tăng dần từ lớp dưới cùng trong hầm tàu lên đến boong.

Row được xác định bởi số cuối cùng của mã số, thể hiện vị trí của container theo chiều ngang trên tàu Số thứ tự của row được đánh số tăng dần từ giữa tàu ra hướng hai mạn.

+ Các container nằm về phía mạn phải, đánh số 1; 3; 5…

+ Các container nằm về phía mạn trái, đánh số 2; 4; 6…

+ Container nằm chính giữa, đánh số 0.

Container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị trí Bay-Tier-Row : 3433

6.6.3 Chất xếp container dưới hầmtàu a) Những căn cứ khi lập sơ đồ xếp hàng trêntàu

- Trọng lượng xếp chồng và hạn chế trọnglượng;

- Hạn chế năng lực của cẩutàu;

- Trình tự phân ngăn và sơ đồ bãixuất. b) Phân bổ trọnglượng

- Container nặng nên xếp càng thấp càng tốt vì lý do ổn địnhtàu.

- Trọng lượng được phân bổ đều hai bên mạn và mũilái.

- Phân bổ trọng lượng phù hợp với giới hạn tải trọng trên boong và dướihầm. c) Trình tự xếp/dỡ container trêntàu

* Trên boong: Dỡ hết theo từng Tier từ phía bờ ra ngoài, bắt đầu từ Tier trêncùng.

+ Đối với tàu có rãnh dẫn hướng:

Dỡ hết theo từng hàng (row), từ 2 bên vào giữa tàu

+ Đối với tàu không có rãnh dẫn hướng:

Dỡ hết lớp dưới trên đến lớp dưới.Khi xếp container xuống tàu thì tiếnhành theo thứ tự ngược lại.

- Giúp cho cẩu làm việc với tầm quan sát không bị ảnhhưởng;

- Giữ được chu trình di chuyển của ngáng cẩu không bị thay đổi thườngx u y ê n Điều này góp phần rất lớn vào việc nâng cao năng suất xếp dỡ;

- Duy trì sự ổn định củatàu. d) Nguyên tắc chất xếp

- Các container nặng nên xếp dưới hầm và ở những lớp bên dưới Trường hợp phải xếp trên boong thì cũng phải xếp ở lớp dưới cùng trênboong;

- Trọng tải xếp chồng phải đảm bảo trong giới hạn chophép;

- Không xếp chồng lên trên nếu trọng lượng của nó lớn hơn trọng lượng container phía dưới quá 2tấn;

- Phân bố đều trọng lượng giữa 2mạn.

- Container nhẹ hoặc container rỗng nếu xếp dưới hầm thì phải xếp ở lớp phíatrên. Thông thường nên xếp trên boong;

- Những kiện hàng có kích thước quá khổ cần được xếp ở những lớp trên cùng (nếu xếp dưới hầm), hoặc xếp trênboong;

- Số lượng và vị trí xếp container lạnh phải căn cứ vào điểm tiếplạnh;

- Hàng nguy hiểm phải xếp vào các vị trí chỉđịnh;

- Không được chất hàng vượt quá trọng tải giới hạn củatàu;

- Lớp container tiếp xúc sàn tàu hoặc boong tàu phải gắn vào chốt địnhvị;

- Các hàng container theo Row, nếu không có rãnh dẫn hướng, phải liên kết với nhau bằng gùnối;

- Container xếp trên boong từ lớp thứ 2 trở lên phải chằng buộc đúng quyđịnh.

6.6.4 Kế hoạch làm hàng chotàu a) Khi lập kế hoạch làm hàng cho tàu cần chú ý một số điểmsau :

- Cắt hàng (cut-off): có 2 loại

Tất cả các container trong danh sách xếp xuống tàu đều đã được nhận vào cảng, nhưng nếu thiếu thông tin yêu cầu, chúng sẽ bị loại khỏi danh sách Điều này nhằm tuân thủ quy định của chính quyền Mỹ, yêu cầu hoàn thành tờ khai hàng hóa vận chuyển 24 giờ trước khi tàu rời cảng.

Để đảm bảo hoạt động xếp hàng diễn ra suôn sẻ, tất cả các container trong danh sách phải có mặt tại cảng Những container bị cắt lại thường được thực hiện với sự đồng ý của người khai thác, nhằm tránh gián đoạn trong quá trình làm hàng do sự thiếu hụt container tại cảng.

Container OOG (out of gauge) là loại container chứa hàng hóa có kích thước lớn hơn tiêu chuẩn Đối với loại container này, việc kiểm tra thông tin so với chứng từ do người gửi hàng cung cấp là rất cần thiết.

Tiêu đề	Quản Lý & Khai Thác Cảng
Trường học	Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam
Chuyên ngành	Kinh Tế Vận Tải Biển
Thể loại	Tài Liệu Học Tập
Năm xuất bản	2020
Thành phố	Hải Phòng

Định dạng
Số trang	153
Dung lượng	3,13 MB